Читать книгу Der bewegte Stau - Christoph Maria von Franken - Страница 7

Die Dynamik des Welthandels auf See ist ungebrochen, und sie wird noch zunehmen, wie wir alle wissen. Denn Länder wie Brasilien und Indien, hoffentlich bald auch Afrika, die arabischen Länder, wachsen immer mehr in die demokratische Staatsform, welche Wohlstandswachstum zwangsläufig verspricht. Sie alle wollen Handel treiben mit den wohlhabenden Industrieländern im Norden. Das ist gut so, denn wenn wir im Handel voneinander abhängig sind, gibt es keine Kriege, das schlimmste, was Menschen wohl passieren kann.

Dies lehrt uns die jüngere Geschichte seit Ende des 2. Weltkrieges. Adenauer, de Gaspari und Schuhmann haben ja bekanntlich bei einem „sit in“ den Grundstein für die EU gelegt. Friedliches Zusammenleben nach den immer wiederkehrenden Kriegen unter europäischen Nachbarn ist die erste Idee der Gründerväter gewesen, der gemeinsame Handel Mittel zum Zweck.

Diese Reihenfolge des Gründungszweckes wird leider, leider heute nur noch wenig wahrgenommen, im Kopf hat jeder nur noch den ökonomischen Vorteil.

Russland zum Beispiel hat noch einen langen Weg zur Demokratie vor sich, wenn auch „Gerd der Kanzler“ meinte, Russland sei eine lupenreine Demokratie, um seinem Freund Wladimir Putin einen Stein in den Garten zu werfen. Das Plumpsen des großen Steines hat man von St. Petersburg bis Berlin gehört. Außerdem schien damals die Lupe von Gerd nicht rein, sondern etwas verstaubt gewesen zu sein.

Russland wird aber früher oder später – es kann noch eine Generation dauern oder zwei – nicht dem Zauber der Staatsform Demokratie entkommen.

Die zunehmende Demokratisierung der Länder auf dieser Welt macht Schule, denn der eine Staat sieht, dass es seinem Nachbarn mit demokratischen Strukturen wirtschaftlich besser geht, die Menschen wollen frei sein.

Russland mit seinen unerschöpflichen Bodenschätzen muss diese zuverlässig und preiswert zum Kunden bringen und Waren einkaufen, um ganz Russland, auch entlegene Regionen, zu versorgen.

Nun, Containerschiffe haben am Pier im Hafen festgemacht, sagen wir mal in Hamburg, wobei es natürlich auch noch andere wichtige, auch größere Containerhäfen gibt, überall auf der Welt. Ich wähle aber bewußt den Hamburger Hafen aus, da „SCL“ hier schon installiert ist.

Neben den Liegeplätzen für die Schiffe am Pier, ist der Platzbedarf zum Lagern der an- und abgehenden Container das größte Problem in den Industrieländern, denn vorhandener Platz gibt Wachstum oder Stagnation eines Hafens vor.

Seit „SCL“ auch im Hafen von Hamburg installiert ist, kann sich das Wachstums des Hafens massiv in der Umschlagmenge von Containern nach oben entwickeln, ohne dass eine weitere Vergrößerung des Hafengeländes nötig wäre, denn „SCL“ bietet konkurrenzlose Wachstumschancen für den Güterumschlag in Frachtcontainern. Besser wäre natürlich ein Hafen weiter draußen, näher am Meer, „SCL“ kann auch dorthin verlegt werden.

Die großen Pötte müssen halt immer die Elbe rauf und runter. Schon jetzt sind die Containerschiffe zu groß für die Elbe und es gibt massiven Widerstand gegen die Elbvertiefung bei den grünen Parteien. Außerdem könnte ein Hafen näher am Meer mehr Liegeplätze für Schiffe bereitstellen. Na ja, es gibt ja auch noch Wilhelmshaven. Wenn die da nur endlich zu Potte kommen, oder sind sie es endlich... schon?

Ja, sie sind es jetzt endlich, war eine schwere Geburt. Die dänische Spedition Maersk ist mit dabei, die wissen, dass Wilhelmshafen bald eine ernst zu nehmende Konkurrenz für Hamburg sein wird.

Eingehende Fracht wird von den Ozeanriesen, die tausende von Frachtcontainer befördern können, mit dem Kran entladen und nicht wie bisher bis zur Abholung/Weiterbeförderung auf dem Hafengelände gelagert.

Der Kran setzt die entladenen Container direkt auf das Band„SCL“ das unter oder neben den Kran-Riesen entlang läuft, das spart Unmengen an Lagerfläche.

Sofort setzt sich der Container in Bewegung und wird vom Hafengelände wegtransportiert. Die Sortierung zum Zielort wird auf dem Band „SCL“ abseits des Container- Hafens vorgenommen.

Deshalb fährt der Frachtcontainer unter einem Lesegerät für Codes hindurch, das elektronisch gesteuert die Nummer des Ausschleusortes vom Band vorgibt. Denn jeder Ein- und Ausschleusort hat ja eine Nummer. Am Ausschleusort wird mit Computer errechnet, wann der Frachtcontainer am Zielort eintrifft, damit dort genügend Lastkraftwagen zur Abholung bereit stehen. Außerdem weiß dann auch der Kunde, den die Ware erreichen soll, wann der Frachtcontainer bei ihm eintrifft, denn er ist mit den Logistikrechnern des Hafens vernetzt.

Die „Codes“ werden bereits vom Absender der Ware auf den Frachtcontainern angebracht. Sollte das nicht möglich sein, ist auf der oft wochenlangen Überfahrt von Asien oder anderen Kontinenten nach Europa genügend Zeit, dies auf dem Schiff nachzuholen.

Die Fracht von Hamburg, sagen wir mal nach München, hat einen einfachen Weg – immer geradeaus – von Hamburg in 6,5 Std. zum Zielort. Da die große Firma in München einen eigenen Werksanschluß an „SCL“ hat, werden die Frachtcontainer dort direkt auf das Werksgelände transportiert.

Aber umgekehrt ist der Werksanschluss natürlich auch wichtig für den Transport. Fertiger, nigel-nagelneuer schöner Autos in alle Welt, also den umgekehrten Weg, vom Werksanschluss des Herstellers zum Hafen, oder wohin auch immer.

Da es mittlerweile 2 große „SCL“ Linien gibt, eine von Nord nach Süd und eine von Ost nach West, liegt in der Mitte Deutschlands der Kreuzungspunkt, wo Frachtcontainer von Hamburg zum Beispiel in den Ballungsraum des Ruhrgebiets befördert werden können, oder den umgekehrten Weg nach Hamburg. Das Lesegerät im Hamburger Hafen gibt dem jeweiligen Frachtcontainer die Richtung vor, wo er „SCL“ wieder verlässt.