Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 11

FRIGORIFRIQUE

Die FRIGORIFRIQUE war das erste Kühlschiff der Welt, wurde jedoch nicht als solches gebaut. Entstanden 1870 auf der Thomas Royden & Sons Werft in Liverpool als EBOE für die britische Elder Dempster Reederei wurde sie zuerst im Passagier- und Frachtdienst zwischen Großbritannien und Westafrika eingesetzt. Der Franzose Charles Tellier erwarb das Schiff 1875 und installierte hier sein Kühlsystem. Sie brachte Gefrierfleisch von Buenos Aires nach Rouen. Dieser Dienst war wirtschaftlich jedoch nur teilweise erfolgreich, weshalb bereits 1881 der Verkauf an die französische Worms & Cie. erfolgte und das Schiff zum reinen Trockenfrachter umgebaut wurde. 1884 sank die FRIGORIFRIQUE im Englischen Kanal in Küstennähe.

DUNEDIN

Das bereits 1874 gebaute Vollschiff DUNEDIN der Albion Line (später Shaw, Savill & Albion) wurde 1882 mit einer dampfbetriebenen Bell-Coleman-Gefrieranlage ausgestattet. Die zweite Reise von Neuseeland nach London wurde ein voller Erfolg, und das Schiff war das erste, das Lammfleisch von der Südhalbkugel nach Großbritannien brachte. 1883 wurde das Rigg zur Bark reduziert. Im März 1890 ging das Schiff auf einer Reise von Omaru (NZL) nach London verloren.

STRATHLEVEN

Die STRATHLEVEN war eines der ersten Kühlschiffe der Welt und wurde im Fleischtransport eingesetzt. Der Transport dieser Ware war vor allen Dingen für Großbritannien sehr wichtig, um den Bedarf an hochwertigen Nahrungsmitteln kostengünstig zu decken. Die erste Reise der STRATHLEVEN endete am 29. November 1897, und die an Bord eingefrorenen 40 t Rind- und Lammfleisch waren von exzellenter Qualität.

In der Kolonie Neuseeland wuchs der Bestand an Schafen von 233.043 (1851) auf 11.530.623 Tiere (1880). Gegenüber dem Transport von lebenden Tieren, auf dem diese an Gewicht verloren, erkrankten und teilweise starben, war das Einfrieren die ökonomische und hygienisch bessere Alternative.

PORT MORANT

Die PORT MORANT war nicht das erste Kühlschiff der Welt, jedoch das erste, das speziell für den Transport von Bananen aus der Karibik nach Europa gebaut wurde. Die Imperial Direct West India Mail Service Company wurde von Alfred Jones, Geschäftsführer der britischen Reederei Elder Dempster gegründet, um Bananen der Plantagen von Fyffe, Hudson & Co. zu holen. Das Schiff segelte am 16. Februar 1901 von Avonmouth nach Jamaika. Am 18. März erreichte das Schiff wieder Großbritannien. Von den 18.000 Bananenstauden waren 2.000 verdorben. 1905 wurde das Schiff an die Elder Lines verkauft und 1909 nach Argentinien. Es ist 1912 in der Magellanstraße untergegangen.

WAIWERA

IMPERIAL STAR

Experten werden es bemerkt haben – diese Schiffe sind keine Vollkühlschiffe und gehören eigentlich nicht in dieses Buch. Dennoch spielten sie eine gewichtige Rolle im Kühlschiffsverkehr, weshalb sie hier aufgenommen worden sind.

Während der Großen Depression Anfang der 1930er-Jahre hatten alle Werften mit wenigen Aufträgen zu kämpfen. Die Werft Harland & Wolff in Belfast, bei der 1912 die TITANIC entstand, bot sehr attraktive Schiffspreise an, und die Regierung von Nordirland ermöglichte eine günstige Finanzierung. So war es die britische Shaw Savill & Albion Line, die als erste zugriff. Mit der WAIWERA gaben sie das erste der später berühmten „Empire Food Ships“ in Auftrag. Die Kühlkapazität wurde während der Bauphase von 400.000 auf 500.000 Cbf erhöht. Die Schiffe waren alle unterschiedlicher Bauart, alle im Verkehr zwischen Neuseeland und Großbritannien eingesetzt. Eine moderne Kühltechnik ermöglichte auch hier den Transport bei 0 °C (32 °F), was das Fleisch schmackhafter machte als Gefriergut.

METAPAN

Um die nach dem Ersten Weltkrieg völlig veraltete US-amerikanische Handelsflotte zu erneuern, legte die US Maritime Commission ein großes Neubauprogramm auf. Die hochsubventionierten Schiffe wurden den kommerziellen Reedern übergeben und durch diese dann befrachtet. Die Schiffe waren im Grunde alle standardisiert. Die METAPAN und ihre acht Schwestern wurden zwischen 1944 und 1947 als R2-ST-AU1-Typen gebaut („R“ für Reefer; „2“ steht für die Größenklasse und „ST“ für den Antrieb, hier Steam, also Dampfturbinen). Alle Schiffe wurden von der United Fruit Company disponiert und waren bis in die 1970er-Jahre im Einsatz.

COBAO

Die ebenfalls neun Schiffe umfassende Serie R1-S-DH1 wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in Fahrt gesetzt. Sie waren etwas kleiner als die während des Krieges gebauten Einheiten. Bezeichnend für die bei der Bethlehem Steel Corp. in Sparrows Point gebauten Schiffe ist ihr recht altertümliches Kreuzerheck.

FLEETWOOD

Von den insgesamt nahezu 6.000 Schiffen, die zwischen 1939 und 1950 im Auftrag der US-Maritime Commission in den Vereinigten Staaten gebaut wurden, waren einige auch Kühlschiffe. Zu diesen gehörten die im Jahr 1945 abgelieferten sechs Schiffe der C2-S-B1-Klasse, die von der US Navy zur Truppenversorgung mit Gefrierfleisch eingesetzt wurden. Keines dieser Schiffe wurde durch eine Privatfirma betrieben. Teilweise in die US-amerikanische Reserveflotte eingestellt, waren bis 1981 alle abgewrackt.

FORT DAUPHIN

Die 1949 entstandene FORT DAUPHIN gehörte zu einer kleinen Serie von drei Schiffen, die für die Compagnie Générale Transatlantique gebaut wurden. Bis 1968 wurde sie vor allen Dingen im Verkehr nach Westindien eingesetzt. Das 122,50 m lange Schiff war mit 16,50 kn recht langsam.

TILAPA

In den 1950er- und 1960er-Jahren war nicht nur die Kühlschiffsflotte Deutschlands weltweit führend, Schiffe wurden auch auf deutschen Werften gebaut. Doch auch für ausländische Rechnung wurden viele Schiffe abgeliefert. Insbesondere die Bremer Vulkan hatte häufig Aufträge von britischen Reedern in seinen Büchern. Die United Fruit bestellte hier zur Lieferung 1960/61 sechs Schiffe der T-Klasse, die zuerst unter britischer, dann unter honduranischer Flagge betrieben wurden. Anfang der 1980er-Jahre wurden sie alle verschrottet, nachdem sie während ihrer Dienstzeit bei nur einer Reederei gewesen waren.

ATITLAN

Die 1960 gebaute ATITLAN war ein typisches Produkt der Eriksbergs Mekaniska Verkstad AB – Göteborg (SWE). Wie bei fast allen konventionellen Frachtern und Kühlschiffen befand sich die Brücke und die Maschinenanlage noch mittschiffs. Mit 351.000 cbf und einer Geschwindigkeit von 18,5 kn war das Schiff ein durchschnittliches Exemplar seiner Zeit. Zum schwedischen Salén-Konzern gehörend, der die führende Reederei in diesem Bereich war, wurde dieses Schiff zwar in MALAYAN REEFER umbenannt und unter die philippinische Flagge verbracht, jedoch nie verkauft. Ungewöhnlich früh endete seine Karriere schon 1984 bei einer Abwrackwerft in Taipeh.

SOUTHAMPTON CASTLE

Die SOUTHAMPTON CASTLE und ihre Schwester, die GOOD HOPE CASTLE waren keine reinen Kühlschiffe, verfügten jedoch über 380,000 cbf Kühlräume, was sie durchaus als für diesen Verkehr tauglich machte. Die in Großbritannien 1964 bei Swan, Hunter & Wigham Richardson gebauten Schiffe waren mit einer Dienstgeschwindigkeit von 25 kn und 25.500 kW die stärksten Stückgutfrachter ihrer Zeit. Diese ungewöhnlichen Schiffe mit ihrem riesigen Schornstein und ihrem spärlichen Ladegeschirr wurden von der Entwicklung in der Schifffahrt überholt. Bereits nach 14 Jahren an eine italienische Reederei verkauft, endeten sie schon 1984 auf einer Abwrackwerft in China.

ZAIDA

Die ZAIDA und ihre Schwester, die ZIRA, waren merkwürdige Schiffe in der Flotte der British India Steam Navigation Company. Sie waren nicht nur die einzigen Kühlschiffe in der Flotte dieser Traditionsreederei, sie waren auch die letzten Einheiten, die die Reederei in Dienst gestellt hat. Eigentlich sollten die Schiffe alles können – Kühlladung nehmen, Kühlcontainer transportieren und auch Passagiere. Ursprünglich für den Dienst zwischen Australien und dem Mittleren Osten geplant, transportierten beide Schiffe Gefrierfleisch nach Japan und wurden später im östlichen Mittelmeer zwischen Israel und Frankreich eingesetzt. Bereits Mitte der 1970er-Jahre wurden sie von der israelischen Ofer-Gruppe übernommen und 2004 abgewrackt – nach mehr als 30 Jahren.

MANISTEE

Die im August 1972 an die Elder & Fyffes in London abgelieferte MANISTEE (IMO-Nr. 7216957) ist das erste hier abgebildete Schiff, das in Japan gebaut wurde. Bei dem 380.000 cbf großen Schiff wird die Tendenz deutlich, dass die Aufbauten immer weiter nach achtern wandern. Das klassische Ladegeschirr bedient nur zwei Laderäume. Anfang der 1990er-Jahre in MIMOZA umbenannt, versah das Schiff bis zum Recycling 1999 seinen Dienst immer bei der United Fruit.

GEESTBAY

Das britische Unternehmen Geest, das niederländische Wurzeln hat und bis zum Zweiten Weltkrieg auch dort ansässig war, stieg als Fruchthandelsunternehmen in den 1950er-Jahren in den Betrieb von Schiffen ein. Die GEESTBAY (IMO-Nr. 8003761) wurde 1981 in Großbritannien gebaut und hatte eine Ladefähigkeit von 435.000 cbf. Sie wurde 2009 in Indien recycelt. Auffällig für viele Geest-Schiffe war der Doppelschornstein, den auch diese Enheit hatte. Geest ware auf dem britischen Markt Konkurrent von United Fruit / Elders & Fyffes und wurde 1996 von diesen übernommen.

SCOTTISH STAR

Die SCOTTISH STAR (IMO-Nr. 8315994) ist klar als Blue Star Liner und als Produkt einer britischen Werft zu erkennen. Sie und ihre drei Schwestern wurden 1985 bei Harland & Wolff in Belfast gebaut und hatten eine Kapazität von 465.000 cbf. Bis zu ihrem Recycling 2011 fuhr das Schiff bei Blue Star oder Star Reefers.

JORGEN LAURITZEN

Die 1990/91 in Dänemark (Danyards) entstandene JORGEN LAURITZEN ist Teil eines Quartetts und stellt mit wenigen anderen Schiffen den Höhepunkt und das Ende des europäischen Kühlschiffbaus dar. Wie viele andere Schiffstypen kommen heute Handelsschiffe in der Regel aus (Ost-)Asien. Mit 738.000 cbf gehören sie zu den ganz großen Einheiten. Die dänische Lauritzen-Gruppe war schon vor dem Zweiten Weltkrieg in der Kühlschifffahrt engagiert und einer der großen unabhängigen Reeder in diesem Bereich. 2001 übernahm sie von der norwegischen Höegh-Gruppe die Cool Carriers Organisation, die in LauritzenCool umbenannt wurde. Schon 2004 fusionierte Lauritzen dann seine Kühlschiffsaktivitäten mit der japanischen NYK unter dem Namen NYKLauritzenCool. Mit dem kompletten Rückzug Lauritzens aus der Kühlschifffahrt 2007 wurde die Organisation umbenannt in NYKCool. NYK verkaufte dieses Engagement 2014 an russische Interessenten, die das Geschäft als Baltic Cool bis heute weiterführen.

DOLE AMERICA

Auf der Gdanska Stocznia SA 1994 in Polen entstanden, ist die DOLE AMERICA ebenfalls ein europäisches Produkt und Teil eines Quartetts. Mit 523.000 cbf sind diese Schiffe etwas größer als die Kühlschiffe, die zur selben Zeit für Hamburg Süd gebaut wurden und die als deren Quasischwestern gelten können. Die DOLE AMERICA und ihre Schwestern fahren seit Indienststellung unter ihrem Taufnahmen für den Dole-Konzern.

CHIQUITA DEUTSCHLAND

Es ist unschwer zu erkennen, dass die CHIQUITA DEUTSCHLAND (IMO-Nr. 9015187) wie die JORGEN LAURITZEN ebenfalls Anfang der 1990er-Jahre in Dänemark entstanden ist. Das Schiff und seine drei Schwestern ist mit 645.000 cbf jedoch etwas kleiner. Seit 2014 fahren diese Schiffe im Seatrade-Pool und wurden ab 2019 von Seatrade übernommen.

COSTA RICAN STAR

Die COSTA RICAN STAR (IMO-Nr. 9150822) ist ein Schiff einer Serie von vieren, die bei der japanischen Shikoku-Werft 1997/98 gebaut wurden und auch heute noch im Dienst der Star Reefer fahren und zur norwegischen Siem-Gruppe gehören. Mit 564.000 cbf gehören sie zu den großen Schiffen. Darüber hinaus können die Schiffe noch 374 TEU Container an Deck stauen. Hierbei ist zu bemerken, dass Container – auch Kühlcontainer – nicht zur Kapazität in „cbf“ zählen.

STAR STRATOS

Die STAR STRATOS (IMO-Nr. 9350991) ist mit ihrem Baujahr 2007 ein relativ modernes Kühlschiff und Teil einer insgesamt acht Schiffe umfassenden Serie, die bei der Shikoku-Werft in Japan gebaut wurde. Die Ladekapazität des im Star Reefers Pool eingesetzten Schiffes beträgt 617.000 cbf. Das für japanische Rechnung gebaute Schiff, das seit 2019 einer Singapur-Gesellschaft gehört, trägt nach dem Wechsel des Managers nunmehr den Namen CS STRATOS.

IBUKI

Unter der IMO-Nr. 9666481 lieferte die Kyokuyo-Werft in Japan 2013 ein besonderes Schiff, da es sowohl extrem stark kühlen kann als auch kein Ballastwasser für die Stabilität braucht. Insgesamt ist das Schiff mit 284.000 cbf nicht besonders groß und im Transport von Gefriergut eingesetzt.

ORANGE STREAM

Die vier Kühlschiffe der ORANGE-Klasse entstanden 2018/19 bei der Guangxin Shipbuilding Werft in China. Mit 312.000 cbf sind sie nicht besonders groß und mit 14 Knoten auch nicht sehr schnell. Ihre Spezialität ist vor allen Dingen die Übernahme von gefrorenem Fisch auf offener See von den Fangflotten, um diesen dann zum Bestimmungshafen zu bringen. Hierfür haben sie das ideale Ladegeschirr und sind mit Yokohama-Fendern ausgestattet.

The FROGORIFRIQUE was the first reefer ship in the world, but was not built as such. Built in 1870 at the Thomas Royden & Sons shipyard in Liverpool as EBOE for the British Elder Dempster shipping company, she was first used for passenger and cargo shipping between Great Britain and West Africa. The Frenchman Charles Tellier acquired the ship in 1875 and installed his cooling system on board. She brought frozen meat from Buenos Aires to Rouen. However, this trade was only partially successful, which is why the ship was sold to the French Worms & Cie. in 1881 and converted to a pure dry cargo ship. In 1884 the FROGORIFRIQUE sank near the coast in the British Channel.

The full-rigged ship DUNEDIN of the Albion Line (later Shaw, Savill & Albion), built in 1874, was equipped with a steam-driven Bell-Coleman freezing plant in 1882. The second voyage from New Zealand to London was a complete success and the ship was the first to bring lamb from the southern hemisphere to Great Britain.In 1883 the rig was reduced to a barque. In March 1890 the ship was lost on a voyage from Omaru (NZL) to London.

The STRATHLEVEN was one of the first reefer vessels in the world and was used for meat transport. The transport of these products was very important, especially for Great Britain, in order to meet the demand for high-quality nutrition at low cost. The first voyage of the STRATHLEVEN ended on 29 November 1897 and the 40 tons of beef and lamb frozen on board were of excellent quality.

In the colony of New Zealand the number of sheep grew from 233,043 (1851) to 11,530,623 (1880). Compared to the transport of living animals, where they lost weight, fell ill and in some cases died, freezing was the economically and hygienically better alternative.

The PORT MORANT was not the first refrigerated ship in the world, but it was the first ship specially built to transport bananas from the Caribbean to Europe. The “Imperial Direct West India Mail Service Company” was founded by Alfred Jones, chairman of the British shipping company Elder Dempster, to transport bananas from the plantations of Fyffe, Hudson & Co. The ship sailed from Avonmouth to Jamaica on February 16, 1901. On 18 March the vessel arrived in Great Britain again. Of the 18,000 banana plantations, 2,000 were spoiled. In 1905 the ship was sold to the Elder Lines and in 1909 to Argentina. It sank in the Strait of Magellan in 1912.

Experts will have noticed—these ships are not fully refrigerated ships and do not really belong in this book. Nevertheless, they played an important role in refrigerated shipping, which is why they have been included here.

During the Great Depression at the beginning of the 1930s, all shipyards had to struggle with too few orders. The shipyard Harland & Wolff in Belfast, where the TITANIC was built in 1912, offered very attractive ship prices and the government of Northern Ireland made favourable financing possible. So it was the British Shaw Savill & Albion Line who were the first to order a ship. With the WAIWERA they commissioned the first of the later famous “Empire Food Ships”. The cooling capacity was increased from 400,000 to 500,000 Cbf during the construction period. The ships were all of different design but all were used in the trade between New Zealand and Great Britain. Modern refrigeration technology also enabled transport at 0 °C (32 °F), which made the meat more palatable than frozen goods.

In order to renew the US merchant fleet, which had become completely outdated after the First World War, the US Maritime Commission launched a major newbuilding programme. The highly subsidized ships were handed over to the commercial shipowners and then chartered out by them. The ships were basically all standardized. The METAPAN and her 8 sisters were built between 1944 and 1947 as R2-ST-AU1 types (“R” for reefer; “2” stands for size class and “ST” for propulsion (here steam, i. e. steam turbines). All ships were ordered by the United Fruit Company and were in service until the 1970s.

The R1-S-DH1 series, also comprising nine ships, was put into service after the Second World War. They were somewhat smaller than the units built during the war. Characteristic of the ships built by Bethlehem Steel Corp. at Sparrows Point is their rather old-fashioned cruiser stern.

Of the nearly 6,000 ships built in the United States between 1939 and 1950 on behalf of the US Maritime Commission, some were also refrigerated ships. These included the six C2-S-B1 class ships delivered in 1945, which were used by the US Navy to supply frozen meat to troops. None of these ships were operated by a private company. Some of them were put into the US — American reserve fleet, and all of them had been scrapped by 1981.

The FORT DAUPHIN, built in 1949, was one of a small series of three ships built for the Compagnie Générale Transatlantique. Until 1968, she was mainly used in traffic to the West Indies. The 122.50 m long ship was quite slow with 16.50 kn.

In the 1950s and 60s, not only was Germany’s fleet of refrigerated ships the world leader, ships were also built at German shipyards. But many ships were also delivered to foreign customers. Bremer Vulkan often had orders from British shipowners on its books. United Fruit ordered six T-class ships for delivery in 1960/61, which were first operated under British and then Honduran flags. At the beginning of the 1980s they were all scrapped after having been with only one shipping company during their entire service period.

The ATITLAN built in 1960 was a typical product of Eriksbergs Mekaniska Verkstad AB — Göteborg (SWE). As with almost all conventional freighters and reefer vessels, the bridge and the mesh structure was still located amidships. With 351,000 cbf and a speed of 18.5 kn, the ship was an average example of its time. Belonging to the Swedish Salén Group, which was the leading reefer shipping company in this area, this ship was renamed MALAYAN REEFER and was brought under the Philippine flag, but was never sold. Her career ended unusually young in 1984 at a scrap yard in Taipei.

The SOUTHAMPTON CASTLE and her sister, the GOOD HOPE CASTLE, were not pure reefer vessels, but they did have 380,000 cbf of refrigerated space, which can certainly be described as suitable for this traffic. Built in Great Britain in 1964 at Swan, Hunter & Wigham Richardson, the vessels were the strongest general cargo vessels of their time with a service speed of 25 kn and 25,500 kW. These unusual ships with their huge funnel and sparse loading gear were overtaken by developments in shipping. Sold to an Italian shipping company after only 14 years, they ended up at a scrapyard in China in 1984.

The ZAIDA and her sister, the ZIRA were odd ships in the fleet of the British India Steam Navigation Company. They were not only the sole reefer vessels in the fleet of this traditional shipping company, they were also the last units the shipping company put into service. The ships should be able to do everything—take refrigerated cargo, transport refrigerated containers and also passengers. Originally planned for service between Australia and the Middle East, both ships transported frozen meat to Japan and were later used in the Eastern Mediterranean between Israel and France. They were taken over by the Israeli Ofer Group in the mid 1970s and were scrapped in 2004 — after more than 30 years.

The MANISTEE (IMO No 7216957) delivered to Elder & Fyffes in London in August 1972 is the first ship shown here that was built in Japan. The 380,000 cbf ship shows a tendency for the superstructures to move further and further aft. The classic cargo gear only serves two cargo holds. Renamed MIMOZA in the early 1990s, the ship was always in service with United Fruit until it was recycled in 1999.

The British company Geest, which has Dutch roots and was also based there until the Second World War, entered the shipbuilding business as a fruit trading company in the 1950s. The GEESTBAY (IMO No. 8003761) was built in the UK in 1981 and had a cargo capacity of 435,000 cbf. She was recycled in India in 2009. A striking feature of many Geest ships was the double funnel, which this vessel also had. Geest was a competitor to United Fruit/Elders & Fyffes on the British market and was taken over by them in 1996.

The SCOTTISH STAR (IMO No 8315994) is clearly recognizable as a Blue Star liner and as a product of a British shipyard. She and her three sisters were built at Harland & Wolff in Belfast in 1985 and had a capacity of 465.000 cbf. Until their recycling in 2011 the ships were operated by Blue Star or Star Reefers.

The JORGEN LAURITZEN, built in Denmark (Danyrads) in 1990/91, is part of a quartet and, together with a few other ships, represents the climax and the end of European refrigerated shipbuilding. Like many other types of ships, merchant ships today generally come from (East) Asia. With 738,000 cbf they are among the very large units. The Danish Lauritzen Group was already involved in refrigerated shipping before the Second World War and was one of the largest independent shipowners in this sector. In 2001 it took over the Cool Carriers organisation from the Norwegian Höegh Group, which was then renamed LauritzenCool. In 2004 Lauritzen merged its reefer ship activities with the Japanese NYK under the name NYKLauritzenCool. With Lauritzen’s complete withdrawal from reefer shipping in 2007, the organisation was renamed NYKCool. NYK then sold this engagement in 2014 to Russian interests, which continue to run the shipping business as Baltic Cool until today.

Built at Gdanska Stocznia SA in Poland in 1994, DOLE AMERICA is also a European product and also part of a quartet. With 523,000 cbf, this ship is slightly larger than the reefer vessels built for Hamburg Süd at the same time, which can be considered her near-sisters.The DOLE AMERICA and her sisters have been sailing under her christening name for the Dole Group since entering service.

It is not difficult to see that the CHIQUITA DEUTSCHLAND (IMO No. 9015187), like the JORGEN LAURITZEN, was also built in Denmark in the early 1990s. The ship and its three sisters is with 645.000 cbf however somewhat smaller. Since 2014 this series is operated in the Sea-trade-pool and taken over by Seatrade as from 2019.

The COSTA RICAN STAR (IMO No 9150822) is a ship of a series of four, built at the Japanese Shikoku shipyard in 1997/1998 and is still in service with the Star Reefers today belonging to the Norwegian Siem Group. With 564.000 cbf they belong to the bigger ships. In addition, the ships can stow 374 TEU containers on deck. It should be noted here that containers — including refrigerated containers — are not counted as capacity in “cbf”.

The STAR STRATOS (IMO No. 9350991), built in 2007, is a relatively modern refrigerated ship and part of a series of eight ships built at the Shikoku shipyard in Japan. The cargo capacity of the vessel employed in the Star Reefers Pool is 617,000 cbf. The ship, which was built for Japanese account and has been owned by a Singapore company since 2019, now bears the name CS STRATOS.

Under IMO No. 9666481, the Kyokuyo shipyard in Japan delivered a special ship in 2013, as it is extremely cool and does not need ballast water for stability. All in all, the ship is not particularly large at 284,000 cbf and is used for transporting frozen goods.

The four refrigerated ships of the ORANGE-class were built in 2018/2019 at the Guangxin Shipbuilding Yard in China. With 312,000 Cbf they are not very large and with 14 knots not very fast either. Their speciality is, above all, taking frozen fish from the fishing fleets on the open sea in order to bring it to the port of destination. For this purpose they have the ideal loading gear and are equipped with Yokohama fenders.