Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 9

Auch wenn dieses Buch die deutsche Kühlschifffahrt, ihre Reedereien und deren Schiffe behandelt, ist ein Blick auf die generelle Entwicklung der Kühlschifffahrt notwendig, um die beschriebenen Sachverhalte einordnen zu können. Die deutsche Kühlschifffahrt hat sich – von einigen speziell deutschen Aspekten abgesehen – meist anhand allgemeiner Linien entlang entwickelt. Und darüber hinaus hat sich die internationale Kühlschifffahrt entlang einer Linie entwickelt, die auch die Schiffahrt im Allgemeinen betroffen hat.

Die Kühlschifffahrt, wie wir sie heute kennen, hatte ihren Ursprung in den Jahren nach 1870 und begann im Wesentlichen mit dem Transport von Gefrierfleisch zwischen der Südhalbkugel und Europa/Nordamerika. Insbesondere in Großbritannien, wo die Bevölkerung infolge der Industrialisierung stark gewachsen war, herrschte ein enormer Fleischmangel. In den britischen Kolonien Australien und Neuseeland sowie in Lateinamerika waren die klimatischen Bedingungen zur Schaf- und Rinderzucht exzellent, und es war genug Platz vorhanden, um große Herden zu entsprechend günstigen Kosten zu halten. Die Preisdifferenz rechtfertigte also den Aufwand. „Das Fleisch, das zwischen 1,5d und 2d pro Pfund gekostet hatte, wurde auf dem Smithfield Market verkauft, das Rindfleisch zu 4,5d bis 5,5d pro lb. und das Hammelfleisch zu 5,5d bis 6d pro lb.“ (Kerbrech, 1998, S. 1)

Dass man im Mutterland den bis zu vierfachen Preis erzielen konnte, rechtfertigte Mühen und unternehmerisches Risiko. Doch der Transport war in der Tat sehr risikoreich, denn bis in die 1870er- Jahre gab es an Bord keine Kühlaggregate, und so wurden die Verschiffungen auf Segelschiffen mit Eis und in isolierten Räumen unternommen. Es waren dann Wettläufe gegen die Zeit mit ungünstigen Windverhältnissen und mit der Durchfahrung der heißen Äquatorzone.

Aber der Transport von lebenden Tieren war in vielen Fällen keine Alternative, denn „der Grund für den Verzicht auf den Import von Lebendvieh war überzeugend. Während der Reise würden einige sterben und alle würden an Gewicht verlieren. Das Fleisch der überlebenden Tiere war geschmacklich minderwertiger als das von Tieren, die einige Wochen lang nicht auf die Reise gegangen waren. Es bestand auch die Gefahr der Einschleppung ansteckender Krankheiten, wobei Rinder aus Russland einen besonders schlechten Ruf hatten.“ (Jarvis, 1998, S. 220)

Also konnte der Transport von Fleisch und der von Kühlladung generell nicht über lange Strecken erfolgreich und wirtschaftlich durchgeführt werden, wenn nicht die entsprechenden Kühl- bzw. Gefrieranlagen an Land und auf den Schiffen zur Verfügung standen. Auf die Technik und derer Entwicklung braucht an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden, wir haben dem Thema einen separaten Teil in diesem Buch gewidmet.

1861 errichtete Thomas Mort in Sidney die erste Gefrieranlage der Welt, die weitere Entwicklungen in diese Richtung in anderen Teilen der Welt inspirierte, denn das Potenzial, mittels Kühlung oder Gefrierung Fleisch für die Verschiffung über große Distanzen haltbar zu machen, wurde nun offensichtlich. So wurden Versuche unternommen, Anlagen auch auf Schiffen zu installieren. Zwar hatten die Franzosen mit der von Charles Tellier entwickelten Anlage, ausgerüstet auf der FRIGORIFRIQUE, hier in den 1870er-Jahren die Führung übernommen, dennoch war die Bereitschaft, diese Systeme weiterzuentwickeln, nicht groß, und so übernahmen britische Firmen schnell die Marktführerschaft in diesem Bereich.

Der Clipper DUNEDIN wurde nachträglich mit einer dampfbetriebenen Kühlanlage ausgestattet und unternahm 1882 erfolgreiche Reisen von Australien nach Großbritannien, was andere veranlasste, diese Technologie auf ihren Schiffen ebenfalls einzusetzen.

Technisch ist das Gefrieren von Nahrungsmitteln deutlich einfacher und verbraucht weniger Energie als das Kühlen, bei dem häufig auch noch ventiliert werden muss, um schädliche Abgase aus den Laderäumen zu entfernen.

In den 1930er-Jahren wurden in Großbritannien weitere Fortschritte in der Kühltechnik gemacht. „Gekühltes Fleisch galt als schmackhafter als gefrorenes Fleisch, da das Blut in gekühltem Fleisch nicht gefriert und die Blutgefäße nicht platzen und dadurch der Geschmack verloren geht.“ (Kerbrech, 1998, S. 3) Leider war bis dahin ein Transport von gekühltem Fleisch über längere Strecken – also von Australien nach Großbritannien – nicht möglich. Dies gelang nur über die kürzere Distanz aus der La-Plata-Mündung. Es war insbesondere die Konkurrenz zwischen der britischen Blue Star Line, die zur heute noch existierenden Vestey-Gruppe gehörte und die starke Interessen im Verkehr mit Lateinamerika hatte, und der Shaw, Savill & Albion Line sowie der Port Line, die beide im Verkehr mit den Kolonien auf der Südhalbkugel engagiert waren.

BLUMENTHAL (1), Union Reederei, Promenadendeck / promenade-deck (Hans Engler / Hero Lang, Slg. Claus-Dieter Hilbig)

Obschon der Bananentransport der bekannteste Verkehr mit Kühlgütern ist, ist er doch nicht der größte, denn dies sind zweifellos die Gefriertransporte mit Fleisch, die 2014 ca. 25 % ausmachten – gegenüber 17 % für Bananen.

Der Transport von Bananen setzte lange vor dem Gefriertransport ein – allerdings zunächst nur auf den vergleichsweise kurzen Strecken zwischen Mittel- und Nordamerika oder zwischen den Kanarischen Inseln und Europa. Insbesondere die segelnden Kühlschiffe in der Karibik waren abhängig von Wind, und die nicht vorhandene Ventilation an Bord führte dazu, dass das Ethylengas, das die Bananen entwickeln, diese in der Qualität reduzierten. Der Einsatz von Schiffen mit Gefrieranlagen war keine Option, denn Bananen mussten mit einer Temperatur von + 12 Grad Celsius verschifft werden und dazu noch in ventilierten Räumen. Auf der vergleichsweise kurzen Strecke zwischen der Karibik und Nordamerika, aber auch zwischen den Azoren und Nordeuropa war der Transport von Bananen möglich, obschon auch hier sehr viele Früchte auf dem Transport verdarben.

„Es war die Errichtung von Großplantagen in Mittelamerika, die zu niedrigen wirtschaftlichen (wenn auch nicht sozialen und ökologischen) Kosten in Verbindung mit der Eisenbahn enorme Mengen produzierten, die Ende des 19. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten einen großen Markt für Bananen schufen. Mehr als 12 Millionen Bananenbündel passierten 1892 die US-Häfen, und Bananen galten als ‚Grundnahrungsmittel‛ und wurden in Rezeptbüchern erwähnt.“ (Lennerfors, Birch, 2019, S. 32) In diesem recht kapitalintensiven Geschäft wird die Verquickung von Wirtschaft und Politik im Begriff der „Bananenrepublik“ deutlich, mit beiden herausragenden Unternehmen United Fruit (später Chiquita) und Standard Fruit (Dole).

Es dauerte noch eine Reihe von Jahren, bis Bananen über größere Strecke wirtschaftlich transportiert werden konnten – immerhin ist die Distanz von Ecuador nach London doppelt so lang (5.600 sm) wie die zwischen Ecuador und New York (2.800 sm).

Doch auch im Atlantik begann der Verkehr mit Bananen zuerst auf der vergleichsweise kurzen Strecke von Las Palmas, Gran Canaria, nach Großbritannien.

BRUNSHAUSEN (2), Reederei W. Bruns, ladend/loading in Guayaquil/Ecuador (Reederei W. Bruns, Slg. Ralf Witthohn)

„Um 1880 nutzten die eingehenden Schiffe von Elder, Dempster & Co. (immer noch unter der Leitung von Alexander Elder und John Dempster) die regelmäßigen Kohlen- und Nachschublieferungen in Las Palmas, Gran Canaria, indem sie ihre Ladungen mit Bananen aufstockten. Die damals seltene Frucht wurde in Lancashire so populär (wegen der kurzen Reifezeit einer Banane und der Schwierigkeiten einer schnellen Verteilung), dass die Plantagenbauern, hauptsächlich im Ausland lebende Briten, begannen, sich mit Elder und Dempster zusammenzuschließen und die Zahl der Bananenexportanfragen stieg.“ (Haws 1996, S. 2)

Kurze Zeit später begann die Zusammenarbeit zwischen Elder Dempster und dem Fruchtimporteur Fyffes, und Ende des 19. Jahrhunderts wurde ein Projekt mit der britischen Regierung entwickelt, um Bananen aus Jamaika zu importieren mit dem Ziel, die Wirtschaft in den karibischen Kolonien zu entwickeln. Es wurde ein Postschiff-Kontrakt geschlossen, in dem die Regierung den Verkehr subventionierte und der Reeder eine entsprechend große Anzahl Abfahrten garantierte. Insbesondere ausgehende Ladung (von Großbritannien in die Karibik) war nicht einfach zu finden, sodass der Kontrakt hier eine gewisse wirtschaftliche Sicherheit bot. 1901 war es dann soweit. „Die bahnbrechende Reise auf diesem Gebiet begann 1901 mit der Ankunft des neuen Kühlschiffs PORT MORANT von Sir Alfred Jones‘ Imperial Direct West India Line in Bristol, das 18.000 Bananenstauden transportierte.“ (Tolerton, 2008, S. 10) Elder Dempster war als Reederei nicht in der Lage, die landseitige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, und die Verbindung mit dem Fruchthändler Fyffes wurde durch die Gründung der Elders & Fyffes Limited besiegelt. Diese Organisation war für beide Partner ein Gewinn, denn Elders hätte sonst möglicherweise einen Schifffahrtskonkurrenten bekommen, und Fyffes hätte einen Mitbewerber im Fruchtgeschäft gehabt.

Doch das Geschäft lief anfangs nicht wie erhofft. Naturkatastrophen in den Exportländern und unprofessionelle Behandlung der Früchte während des Transports führten dazu, dass die erwarteten Mengen dem britischen Markt nicht zur Verfügung standen. Die Lösung war eine Kooperation mit der US-amerikanischen United Fruit Company, bei der diese sich mit 45 % an Elders & Fyffes beteiligte – womit das Unternehmen britisch blieb. United Fruit eröffnete auch andere Exportmärkte, und das Geschäft blieb nicht auf Jamaika beschränkt.

Mit dem Tod von Sir Alfred Jones 1909 kam es zu einer Neuorganisation der Unternehmensgruppe. Sir Owen Philipps, der über seine King Line und die Royal-Mail-Gruppe das größte Schifffahrtsimperium der Welt aufbaute, erwarb die Elder, Dempster & Co. und gliederte sie seinem Konzern ein. Die Handelsinteressen von Elders & Fyffes gingen mit dem Auslaufen des Postschiff-Kontrakts 1913 zu 100 % an die United Fruit in den Vereinigten Staaten. (Green, 1982, S. 29 ff.)

Der Erste Weltkrieg brachte den Verkehr mit Bananen und anderer Kühlladung über den Atlantik zum Erliegen.

Nach dem Krieg nahm der Export von Bananen einen sprunghaften Anstieg. Aus den Exportländern Amerikas stieg die Menge von 8,4 Millionen Stauden (1912) auf 29 Millionen im letzten Jahr vor der großen Weltwirtschaftskrise 1929 – immerhin um 345 % oder 7,5 % jährlich.

Nachdem die Schiffe der deutschen Handelsflotte entweder im Krieg verloren gegangen waren oder im Rahmen des Versailler Vertrags an die Entente abgeliefert werden mussten, bestand in Deutschland für lange Jahre keine Kühlschiffsflotte. Diese war ohnehin vor dem Krieg erst im Aufbau, und die Schiffe kamen nicht mehr zu einem Friedenseinsatz unter deutscher Flagge.

Einen Aufschwung nahm die Kühlschiffsflotte erst nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten in Deutschland – und hier vor allen Dingen mit Unterstützung der US-amerikanischen United Fruit, denn die extreme Aufrüstung, die in den Zweiten Weltkrieg führte, zwang zu einer Konzentration auf Rüstungsgüter, also „Kanonen statt Butter“. Die Lösung fand der Bremer Fruchtimporteur Gustav Scipio. „Als im System der Devisenbewirtschaftung 1935 die stattlichen Devisenzuteilungen für die Einfuhr von Bananen fast aufhörten, gelang Scipio eine Vereinbarung mit der United Fruit Company über ein Kompensationsgeschäft, zu dem die Gestellung von sechs Kühlschiffen unter deutscher Flagge und mit deutscher Besatzung gehörte: Gründung der Reederei Union Handels- u. Schiffahrts-Gesellschaft mbH mit 33%iger Kapitalbeteiligung Scipios.“ (Kiekel, 2010, S. 461) Noch deutlicher drückt es Rübner aus: „Solche Tausch- und Kompensationsgeschäfte, wie etwa den Export von Schwergut und hochwertigen Fertigwaren nach Zentralamerika und den westindischen Inseln gegen Verrechnung von tropischen Früchten (hauptsächlich Bananen), wickelte die am 18. Januar 1936 ins bremische Handelsregister eingetragene Union Handels- und Schiffahrtsgesellschaft mbH ab. Jeweils ein Drittel des gesamten Gründungskapitals von 1 Mio. RM brachten Hamburger und Bremer Wirtschaftskreise sowie die United Fruit Company, Boston, auf. Die Firmenflotte bestand aus sechs Frachtschiffen mit insgesamt 29.307 BRT, von denen vier ältere Kühlschiffe aus englischem Besitz (Elders & Fyffes Ltd., die zum United-Fruit-Konzern gehörte) und zwei Dampfer von der Deutschen Seeverkehrs AD ‚Midgard‛, Nordenham, stammten, welche die Schiffe im Auftrag der Bremer Exportfirma Scipio & Co. disponierte. „Das Arbeitsziel des neuen Unternehmens“ war darauf abgestellt, „unter allen Umständen einen Devisenüberschuß zu erzielen. […]. Außerdem war vereinbart, die vier älteren ausländischen Dampfer durch deutsche Neubauten zu ersetzen, die dann im Austausch gegen eine entsprechende Menge Bananen der United Fruit überlassen werden sollten.“ (Rübner, 2005, S. 350)

Generell war es für das nationalsozialistische Deutschland wichtig, eher ins Ausland zu verkaufen, als von dort zu kaufen – also auch Seetransportleistungen. Dies beförderte den Aufbau einer Kühlschiffsflotte. Insbesondere die Reedereien F. Laeisz, H. Schuldt und Rob. M. Sloman Jr. begannen, sich – neben der Union – in diesem Segment zu engagieren.

Doch dieser Aufschwung war am Ende nur kurzlebig, denn mit Beginn der Kampfhandlungen 1939 kam der Fruchtimport Deutschlands aus den traditionellen Ländern zum Erliegen. Dies galt bedingt auch für Großbritannien, das bis 1939 von den Störungen der Belieferung aus Spanien infolge des Spanischen Bürgerkriegs betroffen war. Aber generell war der Import 1939 nur leicht zurückgegangen.Trotz eines Hurrikans in Jamaika und des Ausbruchs der Panamakrankheit (einer Pilzerkrankung) wurden immer noch 288.000 long tonnes eingeführt – gegenüber 305.000 long tonnes 1938. (Davies, 1990, S. 166, 260)

Das vorläufige Aus kam dann 1940: „Am 9. November 1940 beschloss das Lebensmittelministerium – ohne vorherige Konsultation – ein vollständiges Verbot der Einfuhr von Bananen. Lord Wolton, der betreffende Minister, behauptete, dass es besser sei, eine einzige Frucht besser zu liefern als eine schlechte Versorgung mit mehreren Früchten zu ermöglichen“ (Davies, 1990, S. 166)

Es dauerte dann noch bis September 1945 bis das Importverbot aufgehoben wurde. Und auch wenn die TILAPA von Elders & Fyffes im Dezember des Jahres mit zehn Millionen Bananen an Bord in Avonmouth ankam, so dauerte es noch bis 1955, bis die Importmenge von 1938 überschritten wurde – einfach weil es keine entsprechenden Schiffe gab, da viele der Einheiten den Kriegshandlungen zum Opfer fielen und die deutschen Reparationen dies nicht ausgleichen konnten.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ergab sich eine strukturelle Veränderung der Kühlschifffahrt. Waren bis dahin die meisten Reeder auch gleichzeitig Importeure oder – im Rahmen der vertikalen Konzernstruktur – auch Produzenten, so kamen mehr und mehr „unabhängige“ Schifffahrtsunternehmen mit ihren Kühlschiffsflotten ins Bild, die ihre Zentrale meist in (West-)Europa hatten. Besonders hervorzuheben sind hier deutsche und skandinavische Reeder. Waren 1953 die britischen und US-amerikanischen Reedereien führend, so ergab sich nur zwölf Jahre später ein entscheidend anderes Bild. In einem 1965 in der Schifffahrtszeitschrift „Hansa“ veröffentlichten Artikel zur Lage der Bananenschifffahrt (Suhren, 1965, S. 2179) wird deutlich, dass die dominierenden Handelsflotten die deutsche (12,5 Mio. Kubikfuß = 18 % der Gesamtflotte) gefolgt von der schwedischen (10,4 Millionen = 15 %) und der französischen (7 Millionen = 10 %) waren. In all diesen Ländern spielten die unabhängigen Reedereien die Hauptrolle. Erst danach folgten die USA und Großbritannien, in deren Flotten die Schiffe der großen Fruchtkonzerne United Fruit (Chiquita) und Standard Fruit (Dole) den Schwerpunkt bildeten.

Full Reefer Vessels/Voll-Kühlschiffe
	01.01.19531		01.04.19652
Country/Flag	Vsls	000 CbF	CbF %	Country/Flag	Vsls	000 CbF	CbF %
Great Britain	37	12.247	30,4 %	Germany	52	12.548	18,1 %
USA	32	8.719	21,7 %	Sweden	37	10.417	15,0 %
Honduras	19	3.238	8,0 %	France	35	6.966	10,1 %
France	16	2.838	7,1 %	Great Britain	27	6.263	9,0 %
Sweden	12	2.635	6,5 %	USA	22	6.199	9,0 %
Norway	17	2.132	5,3 %	Norway	27	5.681	8,2 %
Argentina	11	2.018	5,0 %	USSR	13	3.150	4,5 %
Germany	7	1.556	3,9 %	Italy	15	3.050	4,4 %
Italy	8	1.201	3,0 %	Denmark	10	2.578	3,7 %
Denmark	6	957	2,4 %	Greece	11	2.494	3,6 %
USSR	7	956	2,4 %	Israel	4	1.286	1,9 %
Panama	3	466	1,2 %	Netherlands	6	1.120	1,6 %
Liberia	–	–	0 %	Honduras	6	1.019	1,5 %
Greece	–	–	0 %	Belgium	4	994	1,4 %
Netherlands	–	–	0 %	Argentina	6	979	1,4 %
Israel	–	–	0 %	Taiwan	5	976	1,4 %
Taiwan	–	–	0 %	Liberia	4	842	1,2 %
Belgium	–	–	0 %	Panama	5	838	1,2 %
Other Flags	9	1.291	3,2 %	Other Flags	10	1.838	2,7 %
World	184	40.254	100 %	World	299	69.238	100 %
1 Bremer Jahrbuch der Weltschiffahrt 1952/5	2 HANSA – November 1965

Immer mehr trennten sich die großen Fruchtkonzerne in der Folgezeit von ihren Schiffen, gab es doch genug Angebot an Kühlschiffen durch die unabhängigen Reeder, was den Konzernen das Kapitalrisiko nahm – immerhin ist Schifffahrt immer ein sehr kapitalintensives Geschäft gewesen. Die Fruchtproduzenten konnten sich am Markt mit Schiffen versorgen und darauf vertrauen, dass die Konkurrenz unter den Reedern die Schiffsmieten (Chartern) geringhielt. Und diese bauten meist mehr, als der Markt brauchte – ein Phänomen, das es nicht nur in der Kühlschifffahrt gibt. Und die Reeder optimierten die Schiffe. „Der Palettisierungsprozess, der in den 1960er-Jahren an Zugkraft gewann, setzte sich in den 1970er- und 1980er-Jahren fort. Infolgedessen wurden neue palettenfreundliche Kühlschiffe mit optimierten Deckskonfigurationen gebaut. Die Idee war, die Anzahl der Paletten, die ein Schiff transportieren kann, zu maximieren. Die Höhe jedes Decks wurde so ausgelegt, dass sie voll gestapelte Paletten aufnehmen konnte, und die Schiffe wurden ‚quadratischer‛ gebaut, um ungenutzten Laderaum in den Laderäumen zu vermeiden. Dies geschah auch, um schnellere Lieferungen zu ermöglichen, auch wenn die Schiffe nicht schneller fuhren. Die alten Breakbulk-Kühlschiffe wurden noch viele Jahre lang im Fischverkehr eingesetzt. Die Palettisierung brachte auch eine Veränderung der Frachtumschlagsanlagen mit sich. Nachdem Derricks die wichtigste Frachtumschlaganlage auf Kühlschiffen waren, kamen neuere Schiffe zunehmend mit Kränen, die Mehrpaletten-Ladungsträger laden konnten.“ (Thomas T. Lennerfors und Peter Birch, 2019, S. 42)

Und der Seetransport mit Kühl- und Gefriergut wuchs und wächst noch heute. Mit steigendem Wohlstand leisten sich immer mehr Menschen andere Nahrungsmittel, wie vordem für sie nicht erreichbare (Süd-)Früchte. Hier spielte der Kollaps des real existierenden Sozialismus eine wesentliche Rolle, denn ganz neue Märkte taten sich hier auf. Und dennoch waren es zwei andere Trends, die die Kühlschiffsflotte als Ganzes bedrohen. Zum einen sind auf der Nachfrageseite die großen Supermarktketten zu einer Macht geworden. Sie bevorzugen nicht mehr ganze Schiffsladungen in größeren Zeitabständen, sondern einen kontinuierlichen Ladungsstrom kleinerer Mengen – und hier kann der Container seine Stärke ausspielen. Darüber hinaus transportieren Containerschiffe mit großer Kühlkapazität die Waren billiger, wenn auch nicht besser – aber hier zählt am Ende der Preis an der Kühltheke im Supermarkt.

Die maximale Größe erreichte die Kühlschiffsflotte Mitte der 1990er-Jahre. Zu diesem Zeitpunkt wurde ca. ein Drittel der Kühlladungen in Containern verschifft. 25 Jahre später (2019) waren dies 83 %. Kleinere Kühlschiffe finden heute ihre Beschäftigung eher im Fischtransport, wobei hier die Ladung (Gefriergut) auf See von den Fischereifahrzeugen übernommen wird. Im Bananen- oder anderen Kühlverkehren werden die spezialisierten Kühlschiffe (Specialised Reefers) zunehmend in Nischen Beschäftigung finden. Ihr großer Vorteil liegt unverändert in den kurzen Transitzeiten und den Vorteilen des Fast-Direct-Dedicated-Service. Bemerkenswert ist, dass die Auslastung des Transportraums auf Kühlschiffen erheblich höher ist als in Kühlcontainern. Dennoch ist langfristig mit einer weiteren Reduzierung einer Flotte von wunderschönen weißen Schiffen in der Fruchtfahrt auszugehen.

Autos im Zwischendeck / cars in the tweendeck LUZON STRAIT, Triton Schiffahrts GmbH (Seatrade)

Die Banane ist eine ganzjährig in den Tropen wachsende Frucht – von den ca. 120 Millionen Tonnen, die pro Jahr reifen, gehen in etwa 30 Millionen Tonnen in den Export und werden in der Regel auf Schiffen transportiert. Die überwiegende Menge wird in den Hauptanbauländern – u. a. Indien und China – selbst konsumiert.

Das, was wir in diesem Buch als „klassische“ Kühlschifffahrt betrachten, ist – wie wir zeigen – in den letzten Jahrzehnten von anderen Verkehrsträgern, vor allen Dingen (und wem noch?) der Containerschifffahrt, stark zurückgedrängt worden. Dennoch gibt es eine kleine Anzahl von Anbietern auf dem Markt, und die Corona-Pandemie 2020 hat gezeigt, dass der von diesen angebotene Service durchaus gut angenommen wird, denn er ist dem Containertransport überlegen und – leider – auch teurer. In Zeiten, in denen die Containerreedereien zur Anpassung ihrer Kapazitäten an die jeweiligen Marktgegebenheiten Abfahrten ausfallen lassen, bieten Kühlschiffreeder einen maßgeschneiderten und passgenauen Service. Und dieser ist für verderbliche Waren wie Bananen und andere Südfrüchte entscheidend für die Fruchthändler. Die „Shelf Time“, also die Zeit, in der die Frucht im Supermarkt ansehnlich verkaufbar ist, sollte so lang wie möglich sein. Und egal, ob die Banane im Container oder im Kühlschiff verladen wird, ist die Logistik relativ ähnlich. Die Bananen werden auf den Erzeugerplantagen geerntet, wenn ein Transport ansteht. Meist vergehen zwölf Stunden zwischen dem Schlagen der Bananen und ihrer Verladung. Die gesamte Verladung dauert dann bis zu vier Tagen, wobei es schon eine Herausforderung ist, die Früchte, die grün, aber mit einer Fruchttemperatur von über 30 °C an Bord kommen, auf die Transporttemperatur von etwa 12 °C herunterzukühlen. Sind sie dann an Bord des Schiffes, braucht es je nach Exportregion ca. 20 Tage, bis die Ladung als grüne Frucht in der Verzehrregion angelandet wird. In der Regel erfolgt dann eine Zwischenlagerung im sogenannten „Reifehaus“, in diesen von Spediteuren, Importeuren oder den Bananenkonzernen betriebenen Kühlhäusern entwickelt sich die Frucht zu der gelben Banane, die dann vom Konsumenten gekauft wird. Die Reifehäuser sind in der Lage, den Reifeprozess zu beschleunigen oder zu verlangsamen, und fungieren so als Puffer, der eine kontinuierliche Versorgung gewährleistet. Insbesondere für den deutschen Markt ist dies wichtig, denn in Deutschland werden pro Kopf im Jahr zwölf Kilo Bananen verzehrt – neben den USA ist dies eine Spitzenposition innerhalb der Industrieländer. Mit einem durchschnittlichen Kühlschiff kommen pro Anlauf 320.000 Kartons Bananen in den Beneluxländern oder Deutschland an, was dem bundesdeutschen Konsum von zwei Tagen entspricht.

Von den Reifehäusern geht es dann per Lkw oder Bahn ins Inland zu den Supermärkten oder anderen Endverbraucherstellen. Und bis die Bananen vernichtet werden müssen, weil sie nicht mehr verkaufbar sind, sind es nun noch maximal 14 Tage – eine tickende Zeitbombe. Die Bananen werden nicht einmal verschenkt, wenn sie unansehnlich werden, denn dies würde bedeuten, dass die Fruchthändler Umsatzsteuer zahlen müssten.

Immer noch spielen die großen Konzerne Chiquita, Del Monte, Dole und Fyffes eine beherrschende Rolle im Markt, doch über eigene Schiffe verfügen sie heute fast gar nicht mehr. Wie in der Tankschifffahrt überlassen das diese Konzerne den sogenannten „unabhängigen“ Reedern, denn der Kapitaleinsatz ist in der Schifffahrt enorm hoch, und die Fruchtkonzerne können so Container- und Kühlschiffsreeder gegeneinander ausspielen, um den für sie besten Transportpreis zu erzielen.

Ladungsumschlag zweites Deck / cargo operation upper tweendeck (Seatrade)

Export of Bananas in ‘000 Tonnes
Region/Country	1970	1980	1990	2000	2005	2010	2015	2019
South Amrica/Caribbean	4.750	5.357	7.783	9.934	10.620	11.772	13.995	15.100
Ecuador	1.246	1.291	2.210	4.095	4.654	4.945	6.070	6.668
Costa Rica	867	999	1.444	2.097	1.615	1.821	1.974	1.412
Honduras	812	987	814	113	501	512	692	593
Panama	601	505	746	490	348	272	268	642
Guatemala	220	391	366	857	1.046	1.369	2.153	2.412
Colombia	262	692	1.148	1.711	1.622	1.803	1.589	1.896
Mexico	1	16	154	81	70	174	403	579
Other South America	740	477	901	490	764	875	848	898
Africa	395	243	259	432	505	644	673	787
Côte d’Ivoire	141	122	97	243	234	336	305	411
Cameroon	50	65	78	165	266	233	283	167
Ghana	0	0	0	0	2	68	51	83
Mozambique	0	0	0	0	0	0	22	108
Somalia	100	50	75	16	0	0	0	0
Other Africa	104	6	9	8	3	8	13	18
Asia	392	1.099	960	1.782	2.169	1.765	2.015	5.069
Philippines	107	923	840	1.600	2.024	1.590	1.795	4.403
China	238	101	52	50	39	9	8	23
India	7	0	0	9	14	61	80	174
Vietnam	0	0	0	0	0	0	20	278
Pakistan	0	0	0	0	9	58	54	116
United Arab Emirates		7	8	35	0	0	0	0
Malaysia	21	24	34	39	34	21	22	24
Other Asia	18	45	26	49	50	26	36	50
Other Regions/Countries	14	8	0	2	0	0	0	0
World	5.550	6.707	9001	12.150	13.294	14.180	16.683	20.956
Source: UNCTAD – Commodity Yearbook (until 2000) / FAO – Banana Market Review (since 2000)

Export of Bananas in ‘000 Tonnes
Region/Country	1970	1980	1990	2000	2005	2010	2015	2019
North America (USA/Canada)	1.246	1.291	2.210	4.095	4.654	4.945	6.070	6.668
Europe (West)	867	999	1.444	2.097	1.615	1.821	1.974	1.412
Japan	812	987	814	113	501	512	692	593
USSR / Russia	601	505	746	490	348	272	268	642
China	220	391	366	857	1.046	1.369	2.153	2.412
East Europe	262	692	1.148	1.711	1.622	1.803	1.589	1.896
Other Countries	1	16	154	81	70	174	403	579
World	5.550	6.707	9001	12.150	13.294	14.180	16.683	20.956
Source: UNCTAD – Commodity Yearbook (until 2000) / FAO – Banana Market Review (since 2000)

Zu den Kunden der Kühlschiffsreedereien zählen heute auch immer mehr die großen Händlergemeinschaften oder Einzelhandelskonzerne, deren Namen wir von Kindesbeinen an kennen. Auch Fruchthändler, die fair gehandelte und biologisch angebaute Produkte anbieten, gehören mittlerweile dazu.

Während Container in vielen Häfen Europas gelöscht werden, haben sich bei den Kühlschiffen einige große Häfen und somit Verteilzentren herausgebildet. Dies sind Portsmouth und Dover in Großbritannien sowie Vlissingen (engl. Flushing) in den Niederlanden und Gdansk in Polen sowie St. Petersburg in Russland. In Deutschland kommen in der Regel keine konventionellen Fruchtschiffe mehr an.

Speziell im Fruchttransport besteht für die Reedereien das Problem der sogenannten „Unpaarigkeit“ der Verkehre. Im Gegensatz zu normalem Stückgut werden Früchte nur in eine Richtung verladen. Wenn dies die einzige Ladung für die Schiffe wäre, würden diese immer einen Teil der Reise leer fahren müssen. Die Reefer-Operator transportieren ausgehend aus Europa meist Maschinenteile oder andere industriell erzeugte Waren. Teilweise werden auch Automobile verschifft. Einige Schiffe der deutschen Horn-Linie hatten am Heck eine Rampe für rollende Ladung, was aber eine Ausnahme blieb und den eingeschränkten Hafenstrukturen in Französisch-Westindien geschuldet war. So bietet z. B. Seatrade Reefer Chartering vier Liniendienste an:

–von Kolumbien/Dominikanische Republik nach Europa

–von Ecuador und Peru nach Europa

–von den Niederlanden nach Surinam und den Niederländischen Antillen

–von Kolumbien, Costa Rica, Honduras, Guatemala nach Europa

–von Europa nach Französisch-Westindien, Kolumbien, Costa Rica, Honduras und Guatemala

Diese Dienste überschneiden sich teilweise. Gemeinsam ist ihnen allen, dass sie die für die Planbarkeit wichtige Abfahrtfrequenz von einer Woche mit einem festen Wochentag haben – den sogenannten „named day“-Service.

Doch auch die Kühlschiffsreeder wie Seatrade sind mittlerweile Containerreeder geworden. Neben den fünf Kühlcontainerschiffen der COLOUR-Klasse mit 672 Kühlcontaineranschlüssen bei nominal 2.259 TEU verfügen alle in den Liniendiensten beschäftigten Kühlschiffe bis zu 250 Kühlcontainer-Stellplätze (40 Fuß/FEU).

Wie bereits ausgeführt, wird die Flotte der „klassischen“ Kühlschiffe“ weiter abnehmen. Für den Transport von Früchten sind diese Schiffe sicherlich deutlich besser geeignet als die im Liniendienst eingesetzten Containerschiffe. Allerdings – und dies ist das ausschlaggebende Argument – ist der Transport im Container schlicht kostengünstiger.

Laut Clarkson Research sind 2020 nur drei Kühlschiffe in Bau, und die bestehende Flotte ist deutlich überaltert. Wenn es Kühlschiffe weiterhin geben sollte, werden diese wohl mehr im Transport von Gefriergut wie Fisch oder im höherpreisigen Segment der schnellen Liniendienste mit einem Extra an Service und Qualität ihre Beschäftigung finden.

Even though this book deals with German refrigerated shipping, its shipping companies and their ships, it is necessary to take a look at the general development of refrigerated shipping in order to be able to place the described facts in context. German refrigerated shipping has — apart from a few specific German aspects — mostly developed along general lines. In addition, international refrigerated shipping has developed along a line that has also affected shipping in general.

Refrigerated shipping as we know it today had its origins in the years after 1870 and began essentially with the transport of frozen meat between the southern hemisphere and Europe/North America. Especially in Great Britain, whose population had grown strongly due to industrialisation, there was an enormous shortage of meat. In the British colonies of Australia and New Zealand as well as in Latin America the climatic conditions for sheep and cattle breeding were excellent and there was enough space to keep large herds at correspondingly low costs. The price difference therefore justified the effort. “The meat, which had cost between 1.5d and 2d per pound, was sold at Smithfield Market, the beef at 4.5d to 5.5d per lb. and the mutton at 5.5d to 6d per lb. (Kerbrech, 1998, p. 1)

The fact that one could beat out up to four times the price in the mother country justified the effort and entrepreneurial risk. But the transport was indeed very risky, because until the 1870s there were no refrigeration units on board and so shipments were made on sailing ships with ice and in insulated rooms. And then it was a race against time, with unfavourable wind conditions and the crossing of the hot equatorial zone.

But in many cases the transport of live animals was not an alternative because “the reason for not importing live animals was convincing. During the journey some would die and all would lose weight. The meat of the surviving animals was inferior in taste to that of animals that had not been on the journey for several weeks. There was also the danger of introducing contagious diseases, with cattle from Russia having a particularly bad reputation”. (Jarvis, 1998, p. 220)

Thus, the transport of meat and refrigerated cargo in general could not be carried out successfully and economically over long distances without the appropriate refrigeration or freezing facilities being available on land and on ships. There is no need to go into the technology and its development further at this point; we have devoted a separate section of this book to this subject.

In 1861, Thomas Mort built the world’s first freezing plant in Sydney, which inspired further developments in this direction in other parts of the world, as the potential of using refrigeration or freezing to preserve meat for shipping over long distances became obvious. Attempts were made to install equipment on ships as well. Although the French, equipped with the system developed by Charles Tellier, took the lead on the FRIGORIFRIQUE in the 1870s, there was little willingness to develop these systems further and British companies quickly took over the market leadership in this area.

The Clipper DUNEDIN was retrofitted with a steam-powered refrigeration system and in 1882 undertook successful voyages from Australia to Great Britain, prompting others to use this technology on their ships as well.

Technically, freezing food is much easier and uses less energy than cooling, where ventilation is often required to remove harmful exhaust gases from the cargo holds.

Further advances in refrigeration technology were made in the United Kingdom in the 1930s. “Chilled meat was considered to be more palatable than frozen meat because the blood in chilled meat does not freeze and the blood vessels do not burst, resulting in a loss of flavour”. (Kerbrech, 1998, p. 3). Unfortunately, until then, it was not possible to transport chilled meat over longer distances — i. e. from Australia to Great Britain — this was only possible over the shorter distance from the La Plata estuary. In particular, there was competition between the British Blue Star Line, which belonged to the Vestey Group that still exists today and had strong interests in traffic with Latin America, and the Shaw, Savill & Albion Line and the Port Line, both of which were involved in traffic with the colonies in the southern hemisphere.

Although the banana transport is the best known transport of chilled goods, it is not the largest, as these are undoubtedly the frozen transports of meat, which accounted for approximately 25 % in 2014 — compared to 17 % for bananas.

The transport of bananas began long before the freezer transport — but initially only on the comparatively short routes between Central and North America or between the Canary Islands and Europe. In particular, the sailing refrigerated ships in the Caribbean were dependent on wind and the lack of ventilation on board meant that the ethylene gas that the bananas developed reduced their quality. The use of ships with freezing plants was not an option, because bananas had to be shipped at a temperature of 12 degrees Celsius and in ventilated rooms. On the comparatively short distance between the Caribbean and North America, but also between the Azores and Northern Europe, the transport of bananas was possible, although here too, many fruits spoiled during transport.

“It was the establishment of large plantations in Central America, which produced enormous quantities at low economic (though not social and ecological) costs in connection with the railway, that created a large market for bananas in the United States at the end of the 19th century. More than 12 million banana bundles passed through US ports in 1892, and bananas were considered “staple foods” and were mentioned in recipe books”. (Lennerfors, Birch, 2019, p. 32). In this rather capital-intensive business, the intertwining of business and politics in the term “banana republic” becomes clear, with two outstanding companies United Fruit (later Chiquita) and Standard Fruit (Dole).

It took a number of years before bananas could be transported economically over long distances — after all, the distance from Ecuador to London is twice as long (5,600 nm) as the distance between Ecuador and New York (2,800 nm).

But also in the Atlantic Ocean, the transport of bananas first began on the comparatively short route from Las Palmas, Gan Canaria to Great Britain.

“Around 1880, the incoming ships of Elder, Dempster & Co. (still under the direction of Alexander Elder and John Dempster) used the regular coal and replenishment deliveries in Las Palmas, Gran Canaria, by replenishing their cargoes with bananas. The then rare fruit became so popular in Lancashire (due to the short ripening time of a banana and the difficulties of rapid distribution) that plantation farmers, mainly British living abroad, began to join forces with Elder and Dempster and the number of banana export requests increased”. (Haws 1996, p. 2).

A short time later, Elder, Dempster and the fruit importer Fyffe began working together, and at the end of the 19th century a project was developed with the British government to import bananas from Jamaica with the aim of developing the economy of the Caribbean colonies. A postal ship contract was signed in which the government subsidized the traffic and the shipowner guaranteed a correspondingly large number of departures. Especially outgoing cargo (from Great Britain to the Caribbean) was not easy to find, so the contract offered a certain economic security. In 1901 the time had come “The pioneering voyage in this area began in 1901 with the arrival in Bristol of the new reefer ship PORT MORANT of Sir Alfred Jones’ Imperial Direct West India Line, which carried 18,000 banana plants. (Tolerton, 2008, p. 10). Elder Dempster, as a shipping company, was not able to provide the shore-side infrastructure and the connection with the fruit merchant Fyffes was sealed by the founding of Elders & Fyffes Limited. This organization was a win-win situation for both partners, as Elders might otherwise have had a shipping competitor and Fyffes might have had a competitor in the fruit business.

However, the business did not work out as hoped at first. Natural disasters in the exporting countries and unprofessional handling of the fruit during transport meant that the expected quantities were not available to the British market. The solution was a cooperation with the US-American United Fruit Company, in which the latter took a 45 % share in Elders & Fyffes — thus keeping the company British. United Fruit also opened up other export markets and business was not limited to Jamaica.

With the death of Sir Alfred Jones in 1909, the group was reorganised. Sir Owen Philipps, who through his King Line and the Royal Mail Group built up the largest shipping empire in the world, acquired Elder, Dempster & Co. and incorporated it into his group. The trading interests of Elders & Fyffes went 100 % to United Fruit in the United States when the postal ship contract expired in 1913. (Green, 1982, p. 29ff)

The First World War brought the traffic of bananas and other refrigerated cargo across the Atlantic to a standstill.

After the war, the export of bananas took a leap. From America’s exporting countries, the quantity rose from 8.4 million perennials (1912) to 29 million in the last year before the Great Depression. (1929) — after all by 345 % or 7.5 % annually.

After the ships of the German merchant fleet were either lost in the war or had to be delivered to the Entente under the Treaty of Versailles, there was no refrigerated fleet in Germany for many years. Anyway, before the war the fleet was only being built up and the ships did not come to a peace mission under German flag.

The reefer fleet only picked up after the National Socialists seized power in Germany — and here above all with the support of the US American United Fruit, because the extreme rearmament, which led to the Second World War, forced a concentration on armaments, i. e. “cannons instead of butter”. The Bremen fruit importer Gustav Scipio found the solution. “In 1935, when in the system of foreign exchange control the handsome foreign currency allotments for the import of bananas almost ceased to exist, Scipio succeeded in reaching an agreement with the United Fruit Company on a compensation deal, which included the provision of six refrigerated ships under German flag and with German crew: founding of the shipping company Union Handels- u. Schiffahrts-Gesellschaft mbH with Scipios holding 33 % of the capital”. (Kiekel, 2010, p. 461). Rübner expresses it even more clearly: “Such barter and compensation transactions, such as the export of heavy cargo and high-value finished goods to Central America and the West Indian Islands in exchange for tropical fruit (mainly bananas), were handled by Union Handels- und Schiffahrtsgesellschaft mbH, which was entered in Bremen’s commercial register on 18 January 1936. Hamburg and Bremen business circles and the United Fruit Co., Boston each contributed one third of the total founding capital of RM 1 million. The company’s fleet consisted of six cargo ships with a total of 29,307 GRT, four of which were older English-owned refrigerated ships (Elders & Fyffes Ltd., which belonged to the United Fruit Group) and two steamers from Deutsche Seeverkehrs AD “Midgard”, Nordenham, which built the ships on behalf of the Bremen export company Scipio & Co. disposition. “The working objective of the new company” was “to achieve a foreign exchange surplus under all circumstances. [...]. It was also agreed that the four older foreign steamers would be replaced by German newbuildings, which would then be handed over to United Fruit in exchange for a corresponding quantity of bananas. (Rübner, 2005, p. 350)

In general, it was important for National Socialist Germany to sell abroad rather than to buy from there — including sea transport services. This promoted the establishment of a fleet of refrigerated ships. Especially the shipping companies Laeisz, H. Schuldt and Rob. M. Sloman — besides the Union — began to get involved in this segment.

But this upswing was short-lived in the end, because with the beginning of the fighting in 1939, Germany’s fruit imports from the traditional countries came to a standstill. This also applied to Great Britain to a certain extent, which until 1939 was affected by disruptions in supplies from Spain as a result of the Spanish Civil War. But in general, imports in 1939 had only decreased slightly — despite a hurricane in Jamaica and the outbreak of Panama Disease (a fungal disease), 288,000 long tonnes were still imported — compared to 305,000 long tonnes in 1938 (Davies, 1990, pp. 166/260).

The temporary “end” then came in 1940: “On 9 November 1940 the Ministry of Food decided — without prior consultation — to ban bananas completely. Lord Wolton, the minister in question, claimed that it was better to supply a single fruit than to allow a poor supply of several fruits” (Davies, 1990, p. 166).

It took until September 1945 for the import ban to be lifted. And even though the TILAPA of Elders & Fyffes arrived in Avonmouth in December of that year with ten million bananas on board, it took until 1955 before the import volume of 1938 was exceeded — simply because there were no corresponding ships, since many of the units fell victim to the war and the German reparations could not compensate for this.

In the period after the Second World War, there was a structural change in refrigerated shipping. While until then most shipowners had also been importers or — within the vertical group structure — producers, more and more “independent” shipping companies came into the picture with their fleets of reefer vessels, most of which had their headquarters in (Western) Europe. German and Scandinavian shipowners are particularly noteworthy here. While in 1953 British and US-American shipping companies were leading, only twelve years later a decisively different picture emerged. In an article published in 1965 in the shipping journal “Hansa” on the situation of banana shipping (Suhren, 1965, p. 2179), it becomes clear that the dominant merchant fleet is the German (12.5 million cubic feet = 18 % of the total fleet) followed by the Swedish (10.4 million = 15 %) and the French (7 million = 10 %). In all these countries the independent shipping companies play the leading role. They are followed by the USA and Great Britain, whose fleets are dominated by the ships of the large fruit companies United Fruit (Chiquita) and Standard Fruit (Dole).

In the period that followed, the large fruit companies increasingly divested themselves of their ships, as the independent shipowners had enough reefer vessels on offer, thus reducing the capital risk for the companies — after all, shipping has always been a very capital-intensive business. Fruit producers were able to obtain ships on the market and rely on the competition among shipowners to keep ship rents (charters) low. And they usually built more than the market needed — a phenomenon that is not unique to refrigerated shipping. And the shipowners optimized the ships. “The palletization process, which gained traction in the 1960s, continued in the 1970s and 1980s. As a result, new pallet-friendly refrigerated containers with optimized deck configurations were built. The idea was to maximise the number of pallets that a ship could carry. The height of each deck was designed to accommodate fully stacked pallets, and ships were built more “square” to avoid unused cargo space in the holds. This was also done to allow faster deliveries, even if the ships were not sailing faster. The old breakbulk refrigerated vessels were still used for fish transport for many years. Palletisation also brought about a change in cargo handling facilities. After derricks were the most important cargo handling facility on reefer vessels, newer ships increasingly came with cranes that could load multi-pallet load carriers”. (Lennerfors, Thomas T. and Birch, Peter, 2019, p. 42)

And sea transport of chilled and frozen goods grew and still grows today. With increasing prosperity, more and more people afford other foods, such as (southern) fruits that were previously out of reach for them. Here the collapse of the real existing socialism played an essential role, because completely new markets opened up here. And yet there were two other trends that threatened the reefer fleet as a whole. On the one hand, on the demand side, the large supermarket chains have become a power. They no longer prefer whole shiploads at longer intervals, but a continuous flow of smaller quantities — and this is where the container can show its strength. In addition, container ships with a large refrigeration capacity transport the goods more cheaply, if not better — but in the end it is the price at the supermarket refrigerated counter that counts.

The reefer fleet reached its maximum size in the mid-1990s. At that time, about one third of refrigerated cargo was shipped in containers. 25 years later (2019) this figure was 83 %. Refrigerated vessels are now more likely to be used for transporting fish, with the cargo (frozen goods) at sea being taken over by fishing vessels. Reefer vessels will only find employment in niche markets such as banana or meat transport. Thus a fleet of beautiful white ships will become obsolete.

Bananas are a fruit that grows all year round in the tropics — of the approximately 120 million tons that ripen each year, about 30 million tons are exported and are usually transported in ships. The majority of bananas are consumed in the main producing countries — among others India and China.

That what we consider in this book as “classic” reefer shipping has — as we show — been strongly reduced in the last decades by other modes of transport, above all (and to whom else?) container shipping. Nevertheless, there are a small number of providers on the market, and the Corona Pandemic in 2020 has shown that the service they offer is quite well received, as it is superior to container transport and — unfortunately — also more expensive. In times when container shipping companies cancel sailings in order to adjust their capacities to the respective market conditions, reefer ship operators offer a tailor-made and fitting service. And for perishable goods such as bananas and other tropical fruits, this service is crucial for the fruit dealers. The “shelf time”, i. e. the time in which the fruit can be reasonably sold in the supermarket, should be as long as possible. And regardless of whether the banana is loaded in a container or in a refrigerated ship, the logistics are relatively similar. The bananas are picked on the producer’s plantations when transport is imminent. Usually, 12 hours pass between the harvesting of the bananas and their loading. The entire loading process then takes up to four days, whereby it is already a challenge to cool the fruits, which come on board green but with a fruit temperature of over 30° Celsius, down to the transport temperature of around 12 degrees. Once they are on board the ship, it takes around 20 days — depending on the export region — until the cargo is landed as green fruit in the region of consumption. As a rule, the fruit is then temporarily stored in the so-called “ripening house” — in these refrigerated warehouses operated by carriers, importers or the banana companies, the fruit ripens into the “yellow” banana which is then purchased by the consumer. The ripening houses are able to speed up or slow down the ripening process and thus act as a buffer that guarantees a continuous supply. This is particularly important for the German market, because in Germany 12 kilos of bananas are consumed per capita per year — next to the USA this is a top position within the industrialized countries. With an average refrigerated ship, 320 thousand cartons of bananas arrive in the Benelux countries or Germany per call, which is equivalent to two days’ consumption in Germany.

From the ripening houses, they are then transported by truck or rail to the supermarkets or other end consumer centres in the inland. And until the bananas have to be destroyed because they can no longer be sold, there is now a maximum of 14 days left — a ticking time bomb. The bananas are not even given away if they become unattractive, because that would mean that the fruit dealers would have to pay sales tax.

The big companies Chiquita, Del Monte, Dole and Fyffes still play a dominant role in the market, but today they have almost no ships of their own. As in tanker shipping, these companies leave this to the so-called “independent” shipowners, because the capital investment in shipping is enormously high and the fruit companies can thus play off container and reefer shipowners against each other in order to achieve the best transport price for them.

The customers of the reefer shipping companies today increasingly include the large merchant communities or retail groups, whose names we have known since childhood. Fruit merchants who offer fair trade and organically grown products are now also among them.

While containers are unloaded in many ports in Europe, some large ports and thus distribution centers have developed for reefer vessels. These are Portsmouth and Dover in Great Britain as well as Vlissingen (Flushing) in the Netherlands and Gdansk in Poland and St. Petersburg in Russia. In Germany, conventional fruit ships generally no longer call at the port.

Especially in fruit transport, shipping companies are faced with the problem of the so-called “imbalance” of trades. In contrast to normal general cargo, fruits are only loaded in one direction. If this were the only cargo for the ships, they would always have to sail empty for part of the journey. The reefer operators usually transport machine parts or other industrially produced goods from Europe. Sometimes cars are also shipped. Some ships of the German Horn Line had a ramp at the stern for rolling cargo, but this remained an exception and was due to the limited port structures in French West India.

Seatrade Reefer Chartering, for example, offers four liner services:

–from Colombia/Dominican Republic to Europe

–from Ecuador and Peru to Europe

–from the Netherlands to Surinam and the Netherlands Antilles

–from Colombia, Costa Rica, Honduras, Guatemala to Europe

–from Europe to French West Indies, Colombia, Costa Rica, Honduras and Guatemala

These services partly overlap. What they all have in common is that they have the departure frequency of one week with a fixed weekday — the so-called “named day” service — which is important for planning.

But reefer shipping companies such as Seatrade have now also become container shipping companies. In addition to the five COLOUR class reefer container ships with 672 reefer container connections with a nominal 2,259 TEU, all reefer vessels employed in the liner services have up to 250 reefer container slots (40 feet/FEU).

As already mentioned, the fleet of “classic” reefer vessels will continue to decline. These ships are certainly much more suitable for transporting fruit than the container ships used in the liner service. However — and this is the key argument — transport in containers is simply cheaper.

According to Clarkson Research, only three reefer ships are under construction in 2020, and the existing fleet is clearly overaged. If reefer ships continue to exist, they will probably find more employment in the transport of frozen goods such as fish or in the higher-priced segment of fast liner services with extra service and quality.