Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 4

Das 1981 in Koehlers Verlagsgesellschaft erschienene Buch „Die deutschen Kühlschiffe“ von Arnold Kludas und Ralf Witthohn ist seit nunmehr fast 40 Jahren ein Standardwerk. Kurz vor dessen Erscheinen wurden die beiden letzten Kühlschiffe unter der Bundesflagge ins Ausland verkauft. Doch damit war die Geschichte der deutschen Kühlschifffahrt noch lange nicht beendet, denn sie erfuhr nach 1981 eine Renaissance durch neue Reedereien oder solche, die ihre Aktivitäten in den Reefer-Markt ausdehnten. Damit ist das vorgelegte Werk zweierlei. Zum einen werden die seitdem in der deutschen Handelsflotte befindlichen Schiffe hier auch vorgestellt – immerhin mehr als 170 neue Schiffe. Insgesamt werden in diesem Buch 375 Schiffe mit ihren technischen Daten und Biografien präsentiert. Darüber hinaus werden die historischen, technischen und wirtschaftlichen Hintergründe dieses Marktes beleuchtet, was das Thema auch inhaltlich erweitert.

SNOW DRIFT, Frigomaris in Union-Charter auslaufend / leaving Bremerhaven (Ralf Witthohn)

Wir haben neben eigenen Texten solche von Experten dieser Branche versammelt, die ein besseres Verständnis der Zusammenhänge ermöglichen und die strukturellen Veränderungen aufzeigen.

Kevin Harding skizziert die aktuelle Lage. Fragen stellen wir an Yntze Buitenwerf, Präsident der Seatrade-Gruppe, dem weltweit führenden Unternehmen in der Kühlschifffahrt. Godfried Steenkamp äußert sich zur Umweltverträglichkeit von Kühlmitteln.

Nach wie vor nimmt das Schiff den zentralen Platz im Buch ein. So ist jedes Typschiff in den bekannten Seitenrissen von „K4“ im Maßstab 1 : 1250 dargestellt und darüber hinaus noch einige ausländische Einheiten, die für die technische Entwicklung dieses Schiffstyps Standards setzten. Mit den Fotos wollen wir Beispiele aus der deutschen Kühlschiffsflotte zeigen.

Schifffahrt war und ist immer international und die Schifffahrtssprache ist Englisch. Aus diesem Grund haben wir uns dazu entschieden, alle hier versammelten Texte zweisprachig zu präsentieren, um so auch Lesern aus anderen Ländern einen Zugang zu diesem interessanten Thema zu ermöglichen. Bei den Schiffsbiografien und den technischen Details haben wir uns auf die englische Version beschränkt, da die wichtigsten Begriffe in der Einleitung zum „Flottenteil“ übersetzt sind.

Die beschriebenen Schiffe haben wir ihren in Deutschland ansässigen Reedereien bzw. Bereederern/Shipmanagement-Gesellschaften zugeordnet, die alphabetisch sortiert sind. Ist ein Schiff für mehr als einen deutschen Reeder/Bereederer gefahren, so sind die Schiffsdaten beim zeitlich zuerst aktiven Unternehmen aufgeführt. Bei den Reedereibeschreibungen beschränken wir uns auf deren Engagement in der Kühlschifffahrt inklusive der Schiffe.

Bei Kludas/Witthohn lag der Fokus auf den unter deutscher Flagge fahrenden Schiffen, da dies damals für die meisten Einheiten auch galt. Dieser Aspekt spielt heute keine Rolle mehr, da die in Deutschland ansässigen Reedereien die gesamte Bandbreite der Flaggenstaaten-Registrierung für ihre Schiffe nutzen. Aktuell fährt kein Kühlschiff unter der deutschen Flagge, doch es gibt insgesamt noch etwa 13 % der Schiffe, die von deutschen Reedereien disponiert werden und die unter der deutschen Flagge fahren. Weit stärker vertreten sind die Flaggen Liberias, der Marshallinseln, Antigua und Barbuda sowie die von Portugal.

So bleibt also die Frage, was – unabhängig von der deutschen Flagge – ein „deutsches“ Schiff ist. Wir haben uns hier auf den Shipmanager fokussiert, also auf die Gesellschaft, die das Schiff technisch betreut, es ausrüstet und die Besatzung anstellt. Die Schiffe werden der Reederei bzw. dem Bereederer zugeordnet, mit dem der Eigentümer einen Bereederungsvertrag geschlossen hat. Betreibt der Bereederer sein Geschäft aus Deutschland heraus, so sind die von ihr betriebenen Schiffe deutsche Schiffe.

Die Schifffahrt hat in den vergangenen vier Jahrzehnten einen strukturellen Wandel erfahren, wie er 1981 nicht vorhersehbar war. Dies gilt auch für die Kühlschifffahrt. Der Kühlcontainer hat das Geschäft grundlegend verändert, und die Reefer-Operator sahen sich enormen Herausforderungen gegenüber. Wie schon bei den Linienreedereien war eine Konsolidierung unumgänglich. Gab es im Jahr 2000 noch 34 größere Reefer-Operator, war die Zahl 2015 auf acht geschrumpft. Im Juni 2020 sind mit Lavinia/Frigoship, Baltic Cool, Fresh Carriers, GreenSea, Seatrade und Star Reefers sechs Marktteilnehmer übrig geblieben.

Noch eine wichtige Frage bleibt zu klären. Bei der Definition des Begriffs „Kühlschiff“ knüpfen wir an Kludas/Witthohn an, wonach es sich bei Kühlschiffen „um Frachtschiffe handelt, deren gesamter Laderaumgehalt aus isolierten Kühlräumen besteht“. Wir wissen, dass diese Definition nicht unumstritten ist. Im englischen Sprachraum umfasst der Begriff „refrigerated vessel“ Schiffe, auf denen entweder alle Laderäume oder auch nur ein Teil mit Vorrichtungen zur Kühlung versehen sind. Im deutschen Sprachraum hat sich der Begriff „Kühlschiff“ für Einheiten durchgesetzt, deren Räume komplett isoliert sind und mittels Kühlanlagen Ladungen in vorgegebenen Temperaturbereichen transportieren können.

Der Begriff „Specialised Reefer“ hat sich in der Industrie durchgesetzt und wird von der Branchenorganisation 360 Quality Association genutzt. Die Übersetzung „spezialisierte Kühlschiffe“ ist etwas sperrig, und deswegen haben wir uns entschieden, den Begriff „Kühlschiffe“ oder „Reefer“ zu verwenden. Aus dem 2019 erschienenen Buch „Snow in the Tropics“ möchten wir folgende Sätze zitieren: „Many of the early ships were multi-purpose, being able to carry general cargo, passengers, and some of their holds were insulated and could be refrigerated. These vessels are occasionally referred to as reefers, or part-reefers. However, in this book, we do not define these general cargo ships with some refrigerated capacity as reefers.” Auch im englischsprachigen Raum wird also aktuell dieses Thema entsprechend unserer Vorgehensweise gehandhabt.

Im Juni 2020 gibt es in Deutschland noch zwei Reedereien, die Kühlschiffe betreiben. Weltweit waren zur Ablieferung 2020 ein und für 2021 vier Reefer bei japanischen Werften in Bau.

Ob sich auf der Basis dieses minimalen Zustroms an Tonnage jemals wieder eine breitere Basis für eine deutsche Kühlschifffahrt entwickeln kann, erscheint zweifelhaft. Die Waage hat sich eindeutig in Richtung Containerisierung geneigt. Im Bereich Containerschifffahrt zählt Deutschland zur Spitzengruppe, und die Reefercontainer-Kapazität der Schiffe ist beeindruckend.

Nehmen wir als Beispiel die im Jahr 2014 in Dienst gestellte CAP SAN LORENZO der Hamburg Süd. Das 9.600 TEU fassende Schiff gehört zu den sechs Einheiten der CAP-SAN-Klasse. Die 2.100 Kühlcontainer-Anschlüsse an Bord ermöglichen den Transport von insgesamt 4.476.000 cbf. Dies entspricht ungefähr dem Kühlraum, über den die gesamte Flotte von 17 Schiffen der Union Reederei verfügte. Deutlich ist am Beispiel eines einzigen Schiffes zu erkennen, welche Veränderungen es im Seetransport von Kühlgütern durch den Einsatz von Containerschiffen gegeben hat.

Darum soll es in diesem Buch aber nicht gehen. Wir schauen mit dem vorliegenden Band neben den kommerziellen, historischen und technischen Aspekten vorrangig auf das Kapitel der Schifffahrt, das, zumindest zeitweilig, vom Bild weißer Kühlschiffe mit yachtähnlichem Aussehen geprägt war.

Wie oben schon angedeutet, tragen zum Gelingen eines Buches immer mehr Leute bei als die, die auf dem Titel erscheinen. Wir möchten darum allen herzlich danken, die unser Projekt tatkräftig unterstützt haben.

Unser besonderer Dank gilt:

Mareike Kaulvers für Einblicke in das Reefer-Geschäft.

Heinrich Schoeller (Schoeller Holdings Ltd., Limassol/Zypern), der bei der Suche nach Spuren in der Vergangenheit half.

Mark Jansen und Danielle van der Eide (Seatrade Groningen) für die Hilfe bei der Recherche.

Yntze Buitenwerf, Kevin Harding, Pieter Hartog und Godfried Steenkamp für ihre Textbeiträge.

Luke Tippett von Döhle Isle of Man, der die englischen Textteile Korrektur gelesen hat und ohne dessen Hilfe wir diese Übersetzung nicht gewagt hätten.

Gert Uwe Detlefsen, der wertvolle Hinweise zu Gestaltung und Inhalt beigesteuert hat.

Hans-Jürgen Abert, der die Biografien aller deutschen Schiffe verwaltet und dokumentiert.

Peter Ballreich für die Informationen zur Geschichte der Reederei Thien & Heyenga.

Robert G. Lloyd, dessen wunderschöne Gemälde wir hier abdrucken dürfen.

Dr. Axel Griessmer und Eva Graumann vom IMM Hamburg für die freundlichen Gespräche und die fantastischen Fotos.

Ralf Witthohn, der mehr als großzügig Fotos aus seinem Archiv zur Verfügung gestellt hat.

Major Reefer/Freezer Operator January 2020
Name	Country	No Vessels	Mio. Cbf	Avg Built
Alpha Reefer Transport/Frigoship	Germany	36	13,5	1994
Baltic Cool	Russia	35	21,3	1997
Fresh Carriers	Japan	15	7,7	2001
Green Sea	Belgium	42	12,7	1996
Seatrade Reefer Chartering	Belgium	28	16,0	1996
Star Reefers	Norway	21	12,5	2005
Total Major Six		177	83,7
Total Fleet World Fleet		557	180,5
Major Six’ Share		32 %	46 %

Für wunderbare Fotos: Chris Parker, Marcel Coster, Arne Münster, Henk Jungerius, Mareike Hilbig, Tim Johannsen, Fotoflite, Bernard McCall, Claus-Dieter Hilbig (†), Jean Otten (†), Ed Connell (†), Hans Engler (†).

Juliane Sachse und Karin Freese als Vertreterinnen der Erbengemeinschaft Jochen Sachse. Ohne sie hätten wir die großartigen Bilder des Marinemalers Jochen Sachse nicht zeigen können.

Peter Tamm jr., in dessen Maximilian Verlag dieses Buch erscheint und der das Projekt vom ersten Moment an unterstützt hat. Thomas Bantle, Stephan Alpen, Sarah Winter, Anita Böning und Harald Grätz mit besonderem Dank für die hervorragende Zusammenarbeit während der gesamten Zeit der Entstehung.

Unseren Familien und Freunden, im Speziellen Angela und Sabine, die uns vieles nachsahen, wenn wir uns mal wieder hinter dem Computer festgesessen hatten oder in unseren täglichen Videokonferenzen die Schifffahrt und manchmal auch die Welt retteten.

Leer/Hamburg im August 2020

Karl-Heinz Hilbig und Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

LOMBOK STRAIT/LUZON STRAIT, Triton Schiffahrts GmbH, in der / passing Singapore Strait

(Gemälde / painting Robert G. Lloyd, mit freundlicher Genehmigung der / courtesy of Seatrade Reefer Chartering)

POLAR COSTA RICA, Hamburg Süd / RAO in Hamburg-Süd-Farben / colours unter / under RAO-Flagge / flag (Arne Münster)

The book “Die deutschen Kühlschiffe” by Arnold Kludas and Ralf Witthohn, published by Koehlers Verlagsgesellschaft in 1981, has been a standard reference work for almost 40 years now. Shortly before its publication, the last two refrigerated ships were sold abroad under the German flag. But the history of German reefer shipping was far from over, as German reefer shipping experienced a renaissance after 1981 with new shipping companies or those who expanded their activities into the reefer market. The work presented here serves two different purposes. On the one hand, the ships that have been in the German merchant fleet since then are also presented here—after all, more than 170 new ships. In total, 375 ships with their technical data and biographies are collected in this book. In addition, the historical, technical and economic background of this market is also illuminated, which also expands the subject matter.

In addition to our own texts, we have also brought together texts by experts in this field, which provide a better understanding of the connections and show the structural changes.

Kevin Harding outlines the current situation. Questions will be put to Yntze Buitenwerf, President of the Seatrade Group, the world’s leading reefer shipping company. Godfried Steenkamp comments on the environmental compatibility of coolants.

The ship continues to occupy the central place in the book. Each type ship is presented in the well-known side outlines of “K4” on a scale of 1:1250 and, in addition, a number of foreign units that set the standard for the technical development of this type of ship. With the photos we want to show examples from the German refrigerated ship fleet.

Shipping was and is always international and THE shipping language is English. For this reason, we have decided to present all the texts gathered here in two languages to give readers from other countries access to this interesting topic. For the ship biographies and technical details we have limited ourselves to the English version, as the most important terms in the introduction to the “Fleet Section” have been translated.

We have assigned the described ships to their German-based shipping companies or operators/shipmanagement companies, which are sorted alphabetically. If a ship has been operated for more than one German shipowner/operator, the ship data are listed with the company that was active first. In the shipping company descriptions we limit ourselves to their involvement in refrigerated shipping, including the ships.

At Kludas/Witthohn, the focus was on ships sailing under the German flag, as this also applied to most ships at the time. This aspect no longer plays a role today, as the shipping companies based in Germany use the full range of flag state registration for their vessels. Currently, no refrigerated ship sails under the German flag. In total, about 13 % of the ships ordered by German shipping companies still fly the German flag, with the flags of Liberia, the Marshall Islands, Antigua & Barbuda and Portugal being much more strongly represented.

So the question remains what—irrespective of the German flag—is a “German” ship. Here we have focused on the ship manager, i. e. the company that looks after the ship technically, equips it and employs the crew. The ships are assigned to the shipping company or the ship manager with whom the owner has concluded a ship management contract. If the shipowner operates his business from Germany, the ships operated by the company are German ships.

Over the past four decades, shipping has undergone structural changes that could not have been foreseen in 1981. This also applies to refrigerated shipping. The reefer container has fundamentally changed the business and reefer operators have faced enormous challenges. As with the liner shipping companies, consolidation was inevitable. While there were 34 larger reefer operators in 2000, the number had shrunk to eight by 2015. In June 2020, six market participants remained with Lavinia/Frigoship, Baltic Cool, Fresh Carriers, GreenSea, Seatrade and Star Reefers.

One important question remains to be resolved. In defining the term “reefer ship”, we are taking up where Kludas/Witthohn left off, according to which reefer ships are “cargo ships whose entire cargo hold consists of insulated cold stores”. We know that this definition is not without controversy. In the English-speaking world, the term “refrigerated vessel” includes ships on which either all or only some of the holds are fitted with refrigeration equipment. In the German-speaking world, the term “refrigerated vessel” has become generally accepted for units whose spaces are completely insulated and which are able to transport cargoes within specified temperature ranges by means of refrigeration equipment.

The term “Specialised Reefer” has established itself in the industry and is used by the industry organisation “360 Quality Association”. The translation “Specialised Reefer Ships” is a bit bulky and therefore we decided to use the term “Reefer Ships” or “Reefer”. From the book “Snow in the Tropics”, published in 2019, we would like to quote the following sentences: “Many of the early ships were multi-purpose, being able to carry general cargo, passengers, and some of their holds were insulated and could be refrigerated. These vessels are occasionally referred to as reefers, or part-reefers. However, in this book, we do not define these general cargo ships with some refrigerated capacity as reefers”. In the English-speaking world, too, this topic is currently handled in accordance with our approach.

In June 2020 there are still two shipping companies in Germany operating refrigerated ships. Worldwide, one reefer were under construction at Japanese shipyards for delivery in 2020 and four for 2021.

It seems doubtful whether a broader basis for a German reefer shipping industry can ever develop again on the basis of this minimal influx of tonnage. The scales have clearly tipped in the direction of containerization. Germany is among the leaders in container shipping and the reefer container capacity of the ships is impressive.

Let’s take as an example the CAP SAN LORENZO of Hamburg Süd, which entered service in 2014. The 9,600 TEU vessel is one of the six units of the CAP SAN-class. The 2,100 reefer container connections on board enable a total of 4,476,000 cbf to be transported. This is roughly equivalent to the refrigerated space available to the entire fleet of 17 vessels operated by Union Reederei. The example of a single ship clearly shows the changes that have taken place in the maritime transport of refrigerated goods through the use of container ships.

But that is not what this book is about. In addition to the commercial, historical and technical aspects, the present volume focuses primarily on the chapter on shipping, which, at least temporarily, was characterized by the image of white refrigerated ships with a yacht-like appearance.

As already indicated above, more and more people contribute to the success of a book than those who appear on the title. We would therefore like to thank all those who have actively supported our project.

Our special thanks go to them:

Mareike Kaulvers for insights into the reefer-business

Heinrich Schoeller (Schoeller Holdings Ltd., Limassol/Cyprus), who helped in the search for traces in the past.

Mark Jansen and Danielle van der Eide (Seatrade Groningen) for their help with the research.

Yntze Buitenwerf, Kevin Harding, Pieter Hartog and Godfried Steenkamp for their text contributions

Luke Tippett from Döhle Isle of Man, who proofread the English text parts and without whose help we would not have dared to do this translation.

Gert Uwe Detlefsen, who contributed valuable tips on design and content.

Hans-Jürgen Abert, who manages and documents the biographies of all German ships.

Peter Ballreich for the information on the history of the shipping company Thien & Heyenga.

Robert G. Lloyd, whose beautiful paintings we are allowed to print here.

Dr. Axel Griessmer and Eva Graumann from IMM Hamburg for the friendly conversations and the fantastic photos.

Ralf Witthohn, who more than generously provided photos from his archive.

For wonderful photos: Chris Parker, Marcel Coster, Arne Münster, Henk Jungerius, Mareike Hilbig, Tim Johannsen, Fotoflite, Seatrade, Bernard McCall, Claus-Dieter Hilbig (†), Jean Otten (†) Ed Connell (†), Hans Engler (†).

Juliane Sachse and Karin Freese as representatives of the community of heirs of Jochen Sachse. Without them we would not have been able to show the great pictures of the marine painter Jochen Sachse.

Peter Tamm jr., in whose Maximilian publishing house this book is published and has supported the project from the very first moment. Thomas Bantle, Stephan Alpen, Sarah Winter, Anita Böning and Harald Grätz with special thanks for the excellent cooperation during the whole time of its creation.

To our families and friends, especially to Angela and Sabine, who watched us do many things when we were stuck behind the computer or saved the shipping industry and sometimes the world in our daily video conferences.