Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 6

Interview mit / with Yntze Buitenwerf (Präsident / President Seatrade-Group)

Obwohl Kühlschiffe und die Kühlschifffahrt in Deutschland vom Aussterben bedroht sind, gibt es weltweit immer noch etwa 800 Schiffe, die die Ozeane befahren und den Verbrauchern gekühlte verderbliche Waren zur Verbesserung unserer Ernährung bringen. Führende Reederei für diese Branche ist die niederländische Seatrade-Gruppe mit einer Flotte von fast 90 eigenen gecharterten oder im Pool fahrenden Schiffen. Das Unternehmen wird von Yntze Buitenwerf [YB] geleitet. Wir stellen folgende Fragen an ihn.

Frage: In den letzten 20 Jahren ist die Flotte der konventionellen (oder spezialisierten) Kühlschiffe von 1.500 auf nur noch 700 Schiffe geschrumpft. Angesichts der Tatsache, dass der Handel mit verderblichen Gütern im gleichen Zeitraum zugenommen hat, ist dies ein klarer Hinweis darauf, dass der Großteil der Ladung in Containern verschifft wurde. Sehen Sie noch eine Perspektive für Kühlschiffe? Wenn neue Schiffe gebaut werden sollen, welche wesentlichen Merkmale müssen diese Schiffe aufweisen (Ladung/Antrieb/Umwelt)?

[YB] Die Containerschiffsflotte ist in der Tat exponentiell gewachsen, während die spezialisierte Kühlschiffsflotte in den letzten zwei Jahrzehnten erheblich geschrumpft ist. Mittlerweile stellt die Spezialkühlschiffsflotte etwas mehr als 6 % der gesamten Kühlkapazität (gemessen an der verfügbaren Kühlcontainer-Kubikzahl im Vergleich zur Kubikzahl auf Kühlschiffen), während sie fast 20 % der geschätzten verderblichen Seekühlladung befördert.

Obwohl sich die beiden Verkehrsträger in Bezug auf das Flottenwachstum in entgegengesetzte Richtungen bewegen, ergibt sich eine Komplexität im Hinblick auf die strategische Entwicklung, die durch die Einführung von Spezial-Kühlcontainerschiffen untermauert wird.

Es besteht kein Zweifel daran, dass sowohl spezialisierte Kühlschiffe als auch Kühlcontainerschiffe weiterhin einen wesentlichen Teil der seewärtigen Kühlfracht befördern werden, aber die Aufteilung wird durch viele übliche Faktoren wie Preis, Transitzeit, Umladungen (Hubs) und Tonnageverfügbarkeit bestimmt werden.

Während sowohl die Tonnageverfügbarkeit als auch der prognostizierte Ladungsanteil für den spezialisierten Kühlbetrieb in den kommenden Jahren weiter abnehmen wird (mit Ausnahme der spezialisierten Kühlcontainerschiffs-Neubauten), wird er weiterhin einen unverhältnismäßig hohen Anteil der Kühlfracht verschiffen, was sowohl auf die Qualität, den Service und die operative Exzellenz als auch nicht zuletzt auf die Kundenwünsche zurückzuführen ist.

In diesem Spektrum sind wir davon überzeugt, dass die Notwendigkeit des FDD-Konzepts (Fast Direct Dedicated) offenkundig ist, wobei Nachhaltigkeit, Reduzierung von Lebensmittelabfällen und Frische die Schlüsselwörter der Zukunft sind.

EMERALD, Triton Schiffahrts GmbH/MRA, in Seatrade-Farben / colours (Marcel Coster)

Betrachtet man die letzten beiden Jahrzehnte, was sind die wichtigsten Trends, die das Gesicht der Kühlschifffahrt verändert haben? Welche Ladungen sind zurückgegangen, welche haben sich verbessert? Wie hat sich der Anteil der Kühlschiffe verändert?

[YB] Spezialisierte Kühlschiffe haben begonnen, sich mehr und mehr auf empfindlichere verderbliche Güter wie Bananen, Exoten und Kiwis zu konzentrieren – also alle Ladungen, die den langen Transitzeiten, wie sie von den Container-Linienschifffahrtsunternehmen so oft angeboten werden, nicht standhalten können. Dies wird durch das Angebot äußerst zuverlässiger wöchentlicher Versandpläne verstärkt.

Regionaler Inhalt – woher kommt die Ladung, hat sich das seit 2000 geändert?

[YB] Bei den meisten der traditionellen verderblichen Ladungen hat es keine wesentlichen Veränderungen in Bezug auf die Herkunft gegeben. Die wichtigste Veränderung ist beim Volumen zu finden, da die meisten Exportländer ihre Produktionskapazität erhöht haben. Eine weitere Veränderung ist die anhaltende Diversifizierung und Zunahme des Volumens an exotischen Früchten wie Ananas, Avocados und Mangos. Diese Produkte müssen direkt versandt werden, um eine Verschwendung von Lebensmitteln zu vermeiden.

Wie hat sich die Kundenbasis verändert? – Gibt es jetzt größere oder kleinere Unternehmen?

[YB] Der Kundenstamm hat sich teilweise verändert. Wir sehen eine stärkere direkte Einbeziehung der Supermärkte sowohl in die Produktions- als auch in die Versandlogistik. Die großen Bananenmultis sind nach wie vor aktiv, werden aber von kleineren Produzenten und Händlern ergänzt.

Ist die Qualität immer noch ein Thema, oder ist der Handel ein reiner Preiskampf zwischen Kühlschiffs- und Containerschiffsreedereien?

[YB] Leider ist der Preis oft das erste führende Element, aber es ist unsere Aufgabe, unseren Kunden zu zeigen, dass wir ein anderes Produkt anbieten als die großen Containerschiffslinien. Transitzeit und Ladungspflege werden zu einem besseren, frischen und geschmackvollen Produkt führen.

Wie hat sich die Schifffahrtsgemeinschaft verändert? Wer geriet in Vergessenheit, wer betrat die Szene?

[YB] Die Schifffahrtsbranche hat sich in den letzten beiden Jahrzehnten erheblich verändert. Zu Beginn dieses Jahrhunderts konnten wir über 25 Akteure zählen. Diese Zahl hat sich auf weniger als zehn Spieler verringert, die sowohl das große wie auch das Handysize-Segment abdecken.

Was bedeutet dies für eine Kühlschifffahrtsgesellschaft? Welche Herausforderungen sehen Sie für die Zukunft? Was braucht die Reefer-Branche, um Ihre Kunden optimal bedienen zu können?

[YB] Ich denke, welches Segment man auch immer in der Schifffahrtsbranche vertritt, man muss in engem und direktem Kontakt mit seinen Kunden bleiben. Ihre Bedürfnisse haben uns dazu veranlasst, in den letzten drei Jahren in eine Reihe von Neubauten zu investieren, wie z. B. erstens vollcontainerisierte Kühlschiffe, zweitens spezielle Handysize-Transshipment-Kühlschiffe und drittens Handysize-Safttanker.

Da „der Container“ die Hauptbedrohung für konventionelle Kühlschiffe ist, was sind die Aspekte, die den Kühlschiffen auch in Zukunft einen Wettbewerbsvorteil verschaffen?

[YB] Ich bin nicht sicher, ob es richtig ist zu sagen, dass der Container eine Bedrohung darstellt. Der Container ist faktisch eine Einheit zur Konsolidierung von Ladung und ist in Lade- und Löschhäfen leichter zu handhaben. Die Zukunft wird von Faktoren wie Transitzeit, Qualität, saisonale Verfügbarkeit und Preis bestimmt werden. Seatrade wird sich weiterhin auf das „Fast-Direct-Dedicated-Segment“ konzentrieren, das als komplementärer Service zu den bestehenden Container-Liniendiensten angesehen werden kann.

Even though reefer ships and reefer shipping is a dying breed in Germany there are still some 800 vessels globally around plying the oceans and bringing cooled perishables to the consumers to enriching our nutrition. Leading shipping companies serving these trades is the Dutch Seatrade Group with a fleet of nearly 90 vessels owned, chartered or operated within the pool. The Company is headed by Yntze Buitenwerf [YB].

Over the last 20 years the fleet of conventional (or specialized) reefer vessels has depleted from 1,500 to just 700 ships. Given that the trade in perishables has increased in the same period this is a clear indication that most of the cargo has gone to be shipped by containers. Do you still see a perspective for reefer ships? If there are new ships to be build what should be the essential features these ships must have (cargo/propulsion/environment)?

[YB] The containership fleet has indeed grown exponentially whilst the specialised reefer fleet declined substantially over the last two decades. Meanwhile the specialised reefer fleet provides just over 6 % of the overall reefer capacity (measured by available reefer-container-cubic versus specialised reefer cubic), while it carries close to 20 % of the estimated seaborne perishable reefer cargo.

Although the two modes of transport are moving in opposite directions in terms of fleet growth, there is a complexity arising in terms of strategic development, substantiated by introduction of Specialized Reefer Container Vessels.

There is no doubt that both specialised reefer ships and reefer containerships will continue to ship a substantial part of the seaborne reefer cargo, but the apportionment will be determined by many customary factors such as price, transit time, transshipments (hubs) and tonnage availability.

While both tonnage provision and forecast cargo share for the specialised reefer mode will continue to reduce in coming years (with the exception of the specialised reefer-operated container newbuildings), it will continue to ship a disproportionate share of the reefer cargo as a result of both quality, service and operational excellence, and last but not least customer preferences.

In this spectrum we are convinced that the need for the FDD (Fast Direct Dedicated) concept is manifest whereby Sustainability, Food Waste Reduction and Freshness are the keywords to the future.

Looking at the last two decades — what are the main trends that changed the face of reefer shipping?

– Cargo content — What cargos did decline what did improve? How did the share of reefer ships change?

[YB] Specialized reefers have started to focus more and more on 1) more delicate perishable goods such as bananas, exotics and kiwis. All cargoes that cannot resist the long transit times as often provided by the Container Liner companies. This is enhanced by offering highly reliable weekly shipping schedules.

Regional content — where does the cargo comes from, did this change since 2000?

[YB] There has not been substantive changes in the origin of most of the traditional perishable cargoes. The main change can be found in volumes as most export countries have increased their production capacity. Another change is the ongoing diversification and increase in volumes of exotic fruits such as pineapples, blue berries, avocados and mangoes . These products require direct shipping services to avoid foodwastage.

How did the customer basis change? — Are there bigger/smaller companies around now?

[YB] The customerbase has changed partially. We see a higher direct involvement of supermarkets both in the production and shipping logistics. The large banana multinationals are still active but are complimented by smaller producers and traders.

Is quality still an issue or is the trade a sheer price war between reefer and container operators?

[YB] Unfortunately, price is often the first leading element, but it is our job to show our customers that we offer a different product than the large Container Shipping Lines. Transit time and Cargo care will result in a better, fresh and tasteful product.

How did the shipping community change? Who faded into oblivion who entered the scene?

[YB] The shipping community has changed considerable over the last 2 decades. At the start of this century we could easily count over 25 players. This number has changed into less than 10 players covering both the large and handysize segment.

What does this mean for a reefer shipping company? What challenges do you see in the future? What does it need to serve your clients best?

[YB] I guess whatever segment one represents in the shipping community, you have to stay in close and direct contact with your customers. Their needs have prompted us to invest during the last 3 years in a series of newbuildings suchs as 1) fully containerized reefer vessels 2) dedicated handy size transhipment reefer vessels and 3) Handysize juice tanker.

As „the container“ is the main threat for conventional reefer vessels what are the aspects that give reefers still a competitive edge in the future?

[YB] I am not sure if it is right to say that the container is a threat. The container is factually a unit to consolidate cargo and is easier to handle in load and discharge ports. The future will be determined by factors such as transit-time, quality, seasonal availability and price. Seatrade will continue to focus on the “Fast-Direct-Dedicated segment which can be seen as a complimentary service to existing Container Liner Services.