Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 8

Seitdem das erste Kühlschiff 1894 für einen deutschen Reeder in Dienst gestellt wurde, zählten bis heute 367 Schiffe zu dieser Teilflotte. Im Gegensatz zu Großbritannien, das über eine große Anzahl von Kühl- und Gefrierschiffen verfügte, die Fleisch und Obst (Bananen) aus den Kolonien ins Mutterland transportierten, begann sich die Kühlschifffahrt in Deutschland nur langsam zu entwickeln. Vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs gab es nur zwei Schiffe (SIBIRIA und SARNIA) der HAPAG, denen noch zwei weitere folgen sollten, die jedoch noch im Frühjahr 1914 an die britische Elders & Fyffes verkauft wurden. Speziell für den Import von Bananen aus der deutschen Kolonie Kamerun konzipiert waren dann die für die Afrikanische Frucht-Compagnie (F. Laeisz, Hamburg) in Bau befindlichen Schiffe PIONIER und PUNGO – beiden fuhren zunächst nicht als Kühlschiffe. Nach dem Krieg wurden sie als Reparation an die britische Reederei Elders & Fyffes übergeben und als Kühlschiffe in Fahrt gebracht. In den 1930er-Jahren kehrten sie in die deutsche Handelsflotte zurück.

Nach dem Krieg musste die Flotte von vier Schiffen abgeliefert werden, und die Reedereien konzentrierten sich beim Wiederaufbau auf andere Segmente. So wurden Südfrüchte meist von britischen Schiffen der schon erwähnten Elders & Fyffes (zum United-Fruit-Konzern gehörig) nach Deutschland gebracht. Zwischen 1924 und 1930 verfünffachte sich die Menge der importierten Bananen auf 118 Tausend Tonnen – knapp 80 % kamen mit Schiffen der Elders & Fyffes (Wilke, 2004, S. 111).

Nachdem ab 1930 dann deutsche Schiffe gebaut wurden – hier spielt wieder die Reederei F. Laeisz eine herausragende Rolle –, kam es mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten zu einem steilen Anstieg der Flottenkapazität. Der Grund hierfür waren die Autarkiebestrebungen des Naziregimes, das wertvolle Devisen nicht für Konsum-, sondern auch für Rüstungsgüter verwenden und somit Bananen auf deutschen Schiffen transportieren wollten, um also die Transportleistung nicht aus dem Ausland einzukaufen, also hierfür keine Devisen aufzuwenden. Darüber hinaus strebte man mit den Exportländern an, die Bananen gegen deutsche Industriegüter zu „tauschen“, um auch hier die Reserven in Fremdwährung zu schonen. Vor diesem Hintergrund wuchs die Flotte bis 1940 auf 19 Schiffe. Die Union in Bremen wurde extra – unter Beteiligung der United Fruit – neu gegründet. Wie schon nach dem Ersten Weltkrieg so musste die gesamte verbliebene Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg abgeliefert werden.

Es dauerte bis 1950, bis mit der QUADRIGA ein relativ modernes Zweithandschiff (gebaut 1936) für den Bananenimporteur Willy Bruns in Dienst gestellt wurde. Doch nun verlief der Wiederaufbau deutlich schneller als nach 1919. Bereits 1956 wurde die Kühlkapazität von vier Millionen Kubikfuß erreicht – mehr als zu Beginn des Zweiten Weltkriegs –, die Flotte bestand aus 18 Schiffen, eines weniger als 1940. Neben traditionellen Kühlschiffsreedereien wie Laeisz, Rob. Sloman Jr., Union und H. Schuldt traten auch W. Bruns und die Horn-Linie auf den Plan.

20 Jahre nach Ende des Krieges bestand die Flotte 1965 aus 72 Schiffen mit fast 14 Millionen Kubikfuß Ladefähigkeit. Die bisherigen Reedereien hatten ihre Flotte weiter vergrößert, und mit der Hamburg Süd und der Reederei Heinrich C. Horn waren zwei neue Mitbewerber hinzugekommen. Dem aufmerksamen Leser mag auffallen, dass diese Zahl nicht mit einem hier zitierten Artikel der Zeitschrift „Hansa“ aus dem gleichen Jahr übereinstimmt (dort: 52 Schiffe mit 12,6 Mio. cbf). Dies liegt daran, dass die „Hansa“ nur auf Bananenschiffe abstellt, die Kühlflotte allerdings größer ist – stärker nach Anzahl, weniger stark nach Kapazität.

1972 erreichte die deutsche Kühlschiffsflotte mit 83 Schiffen ihren Höhepunkt, was die Anzahl betraf – nicht jedoch die Kapazität. Immerhin 16 Schiffe wurden zu diesem Zeitpunkt durch die neue Reederei Frigomaris betreut, die einen großen Teil der Flotte der israelischen Maritime Fruit Carriers verwaltete und unter deutscher Flagge hatte.

Als das Buch „Die deutschen Kühlschiffe“ von Kludas/Witthohn 1981 erschien, wurde in der Einleitung ein Abgesang auf die deutsche Kühlschiffsflotte durch die Autoren angestimmt. Dies war insofern konsequent, als kein von deutschen Reedern disponiertes Schiff mehr die deutsche Flagge am Heck führte – und zu diesem Zeitpunkt stellten viele Autoren noch den Zusammenhang zwischen Flagge und Eignerschaft heraus. Wir machen dies nicht, denn Schifffahrt ist ein internationales Gewerbe, und Reeder lassen ihre Schiffe unter vielen Flaggen fahren – ein Trend der in anderen Ländern schon vor dem Zweiten Weltkrieg zu beobachten war und in Deutschland sich seit den frühen 1970er-Jahren ebenfalls durchsetzte. So kommen wir 1981 auf 53 Schiffe mit 16,5 Millionen Kubikfuß. Hierzu zählten zum einen auch die Flotte der DDR mit 13 Schiffen, die „belgischen“ Schiffe von F. Laeisz (sieben Schiffe), die ausgeflaggten Frigomaris (14 Schiffe) und viele andere kleinere Reedereien, zu denen z. B. die Harmstorf-Schiffe gehörten. Tatsächlich kamen mit der HELENE JACOB und der WALTER JACOB 1983 noch einmal zwei Neubauten unter die (west-)deutsche Flagge. Die von der Bremer Union gecharterten Einheiten wurden nach Erkenntnissen des Projekts „Schiff der Zukunft“ entwickelt, ein Projekt, das damals die deutsche Flagge international konkurrenzfähig halten sollte.

Unter der deutschen oder einer anderen Flagge erreichte die deutsche Handelsflotte 1989 mit 1.410 Schiffen und zusammen 7,517 Millionen BRT ihren Tiefpunkt. Für die Kühlschifffahrt konnten zu diesem Zeitpunkt noch 47 Schiffe mit 15 Millionen cbf gezählt werden – etwas weniger als 1981.

In den 1990er-Jahren blieb die Anzahl der Kühlschiffe stabil, doch die Kapazität wuchs in dieser Dekade recht prominent – von 12,8 (1990) auf 19,3 (2000) Mio. cbf, also um 25 %. Mit Thien & Heyenga, Triton und Ost-West traten drei neue Reedereien auf.

In den Jahren 2006 und 2007 erlebte die deutsche Kühlschiffsflotte noch einmal einen enormen Aufschwung – sie nahm von 45 auf 75 Einheiten zu, und die Kapazität verdoppelte sich von 18,3 auf 34,9 fast – so groß war die Kühlschiffsflotte nie (nach Kapazität). Zu verdanken war dieser Schub im Wesentlichen der Zusammenarbeit des Emissionshauses MPC Capital, der relativ jungen ostfriesischen Reederei Triton und deren Muttergesellschaft Seatrade. Die Idee des Emissionshauses war, relativ moderne und große Kühlschiffe im Rahmen eines Anlegermodells zu erwerben (sogenannte „geschlossene“ Schiffsfonds) und bei Seatrade-Pool zu beschäftigen. Den Geldgebern sollte damit im Schifffahrtsbereich eine Alternative zu den in Deutschland sonst üblichen Containerschiffsbeteiligungen angeboten werden – und die Anleger griffen zu.

Was vielen Anlegern bei solchen Finanzprojekten immer gesagt, aber manchmal von diesen vergessen wird, ist, dass Schifffahrt ein Risikoinvestment ist. Eine kapitalintensive Dienstleistung in internationalen Märkten anzubieten eröffnet enorme Chancen, aber auch Risiken – und die Schifffahrt, auch die Kühlschifffahrt, befindet sich seit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2007/08 in schwierigem Fahrwasser. Erwartete Erträge fielen somit nicht an, und viele Schiffe verließen die deutsche Flotte – Reedereien zogen sich zurück. Die deutsche Handelsflotte insgesamt ist von 2011 mit 3.781 Schiffen auf nunmehr (Mitte 2020) 1.982 Einheiten geschrumpft.

Zur Jahresmitte 2020 sind nur noch zwei Kühlschiffsreedereien aus Deutschland heraus aktiv – die Ost-West Handel und Schiffahrt GmbH in Bremen mit 21 Schiffen und die MRA Maritime Reefer Agency GmbH aus Hamburg mit vier Schiffen. Daneben weist IHS SeaWeb noch drei Horn-Schiffe als einer deutschen Organisation zugehörig aus, wobei das technische Management durch Norbulk Shipping in Großbritannien ausgeführt wird, die Schiffe also faktisch nicht mehr nach Deutschland gehören.

Kühlschiffsdesign im Wandel der Zeiten Reefership design through the ages

LUZON STRAIT, Baujahr 2002, 626.011 cbf, 440 TEU (220 Kühlcontaineranschlüsse) an Deck, Seitenpforten mit vier Liften, 21 Knoten / buit 2002, 626.011 cbf, 440 TEU (220 reefer-plugs) on deck, sideloaders with four lifts

BRUNSHAUSEN (2), Baujahr 1963, 282.586 cbf, keine Container, Zwischendecks nicht palettengeeignet, 21 Knoten / built 1963, 282.586 cbf. No containers, no pallets-height in tweendecks, 21 knots

Since the first refrigerated ship was put into service for a German shipowner in 1894, this sub-fleet has included 367 ships to date. In contrast to Great Britain, which had a large number of refrigerated and freezer ships transporting meat and fruit (bananas) from the colonies to the motherland, refrigerated shipping in Germany began to develop only slowly. Before the outbreak of the First World War, there were only two ships (SIBIRIA and SARNIA) of the H.A.P.A.G. which was to be followed by two more, but which were sold to the British Elders & Fyffes in the spring of 1914. The ships PIONIER and PUNGO, which were under construction for the Afrikanische Frucht Compagnie (F. Laeisz, Hamburg), were specially designed for importing bananas from the German colony of Cameroon. Neither of these ships initially operated as refrigerated ships. After the war they were handed over to the British shipping company Elders & Fyffes as reparation and operated as reefers. In the 1930s they returned to the German merchant fleet.

After the war, the fleet of four ships had to be delivered and the shipping companies concentrated on other segments when rebuilding Weider. Southern fruits were mostly brought to Germany by British ships of the already mentioned Elders & Fyffes (belonging to the United Fruit group). Between 1924 and 1930, the quantity of bananas imported increased fivefold to 118 thousand tons — almost 80 % came on ships of the Elders & Fyffes (Wilke, 2004, p. 111).

After German ships were built from 1930 onwards — the F. Laeisz shipping company again played a prominent role here — the National Socialists’ seizure of power led to a steep increase in the fleet. The reason for this was the autarky efforts of the Nazi regime, who wanted to use valuable foreign currency not for consumer goods but for armaments and thus wanted to transport bananas on German ships in order to avoid having to import the transport service from abroad, i. e. to spend foreign currency on this. In addition, the aim was to “exchange” bananas for German industrial goods with the exporting countries in order to conserve foreign currency reserves. Against this background, the fleet grew to 19 ships by 1940. The Union in Bremen was specially — with the participation of United Fruit — newly founded. As after the first one, the entire remaining fleet had to be delivered after the Second World War.

It was not until 1950 that the QUADRIGA, a relatively modern two-handed ship (built in 1936) was put into service for the banana importer Willy Bruns. But now the reconstruction was much faster than after 1919. In 1956 the refrigeration capacity of 4 million cubic feet was already reached — more than at the beginning of the Second World War — the fleet consisted of 18 ships, one less than in 1940. Besides traditional reefer shipping companies like Laeisz, Rob. Sloman, Union and H. Schuldt, W. Bruns and the Horn Line also left the scene.

20 years after the end of the war in 1965, the fleet consisted of 72 ships with almost 14 million cubic feet of cargo capacity. The previous shipping companies had continued to expand their fleet and with Hamburg Süd and Reederei Heinrich C. Horn two new competitors had joined the fleet. The attentive reader may notice that this figure does not correspond with an article quoted here from the magazine “Hansa” from the same year (there: 52 ships with 12.6 million cbf). This is because “Hansa” only uses banana vessels, but the refrigerated fleet is larger — more in number, less in capacity.

In 1972, the German reefer fleet reached its peak with 83 vessels in terms of number — but not in terms of capacity. At that time, as many as 16 ships were being managed by the new shipping company “Frigomaris”, which managed a large part of the fleet of the Israeli “Maritime Fruit Carriers” and was under German flag.

When the book “Die deutschen Kühlschiffe” by Kludas/Witthohn was published in 1981, a farewell to the German reefer fleet was sung by the authors in the introduction. This was consistent in that the ship, which was not owned by German shipowners, no longer bore the German flag at the stern — and at this time many authors were still emphasising the connection between flag and ownership. We don’t do this, because shipping is an international trade and shipowners let their ships sail under many flags — a trend that can be observed in other countries even before the Second World War and that has also prevailed in Germany since the early 1970s. In 1981, for example, we have 53 ships with 16.5 million cubic feet. Here we also include the fleet of the GDR with 13 ships, the “Belgian” ships of F. Laeisz (seven ships), the out-flagged “Frigomaris” (14 ships) and many other smaller shipping companies, including the Harmstorf ships. In fact, with the HELENE JACOB and the WALTER JACOB in 1983 two more newbuildings came under the (West) German flag. The units chartered by the Bremen Union were developed according to the findings of the “Ship of the Future” project, a project which at that time was intended to keep the German flag internationally competitive.

Under the German or another flag — in 1989 the German merchant fleet reached its low point with 1,410 ships and a total of 7.517 million gross register tons. For refrigerated shipping, 47 ships with 15 million cbf could still be counted at that time — slightly less than in 1981.

In the 1990s the number of refrigerated vessels remained stable, but capacity grew quite prominently during this decade — from 12.8 (1990) to 19.3 (2000) million cbf, i. e. by 25 %. With Thien + Heyenga, Triton and Ost-West, three new shipping companies are entering the market.

In 2006 and 2007 the German reefer fleet then experiences another enormous upswing — it increases from 45 to 75 units and capacity almost doubles from 18.3 to 34.9 — the reefer fleet has never been so large (in terms of capacity). This boost is mainly due to the cooperation between the issuing house MPC Capital and the relatively young East Frisian shipping company Triton and it’s parent company Seatrade. The idea brough forward by MPC was to acquire relatively modern and large reefer vessels within the framework of an investor model (so-called “closed” ship funds) and to employ them at Seatrade Pool. The aim was to offer investors an alternative to the container ship investments otherwise common in Germany in the shipping sector — and the investors took up the offer.

What many investors are always told in such financial projects, but are sometimes forgotten by them, is that shipping is a hgh risk investment — offering a capital-intensive service in international markets offers enormous opportunities but also risks — and shipping — including reefer shipping — has been in troubled waters since the financial and economic crisis of 2007/08 — expected earnings did not materialise and many ships left the German fleet — shipping companies withdrew. The German merchant fleet as a whole shrank from 3,781 ships in 2011 to 1,982 units (mid-2020).

By mid 2020, only two reefer shipping companies from Germany are still active — Ost-West Handel und Schiffahrt GmbH in Bremen with 21 ships and MRA Maritime Reefer Agency GmbH from Hamburg. In addition, “IHS SeaWeb” also identifies three “Horn” ships as belonging to a German organisation, with the technical management being carried out by Norbulk Shipping in Great Britain, so the ships no longer belong to Germany.