Читать книгу Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping - Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Страница 5

Von / by Kevin Harding (CEO Sextant Consultancy Ltd.)

Der Begriff „spezialisierte Kühlschiffe“ (oder „konventionelle Kühlschiffe“) weckt Erinnerungen an vergangene Tage, als Schiffe und Schifffahrt noch aufregend, vielleicht sogar glamourös waren. Wenn wir heute an die Frachtschifffahrt denken, haben wir in der Regel Container und Containerschiffe vor Augen, wobei jedes Schiff größer zu sein scheint als das vorherige – voller unbekannter Ladungen in nicht gerade glamourösen Containern.

Es gibt jedoch nach wie vor spezialisierte Kühlschiffe, die unverändert eine wichtige Rolle beim Transport von Kühlladungen spielen – allerdings weiß niemand, wie lange noch.

Vereinfacht ausgedrückt ist ein „spezialisiertes Kühlschiff“ ein Schiff, das Ladung – typischerweise auf Paletten – direkt in die Laderäume verlädt: Es sind keine Container notwendig! Die Ladung selbst befindet sich in der Regel in Kartons, auf denen alle Details zum Inhalt aufgedruckt sind. Dabei kann es sich um Bananen, Zitrusfrüchte, Äpfel, Birnen oder „Exotisches“ (so nennt die Branche diese Kategorie) wie Ananas, Avocados oder Kiwis handeln.

Die spezialisierte Reefer-Flotte erreichte vor über 20 Jahren ihren Höhepunkt und ist seither beharrlich geschrumpft. Anfang 1999 waren weltweit 895 Spezialkühlschiffe im Einsatz. Diese Zahl schloss alle als „Gefrierschiffe/Freezer“ klassifizierten Schiffe (Schiffe, die speziell für den Transport von hart gefrorenen Ladungen wie Fleisch, Milchprodukten und Fisch ausgelegt sind) aus, von denen es zu diesem Zeitpunkt über 130 gab. Sie schloss ferner alle „kleinen“ Schiffe mit einem Fassungsvermögen von weniger als 100.000 Kubikfuß aus, die typischerweise in der heimischen und lokalen Fischerei eingesetzt werden, da sie nicht wirklich repräsentativ für die globale Kühlladungsindustrie sind.

Diese Reefer-Flotte mit 895 Schiffen hat sich jährlich verringert und umfasst 2020 nur noch 496 Schiffe. Diese grobe Zusammenfassung erzählt jedoch nicht die ganze Geschichte.

In den letzten 20 Jahren wurden insgesamt 69 Schiffe abgeliefert, darunter elf Schiffe in den Jahren 2018 und 2019. Diese 69 „neuen“ Schiffe reichten in ihrer Größe von 147.000 Kubikfuß bis 880.000 Kubikfuß. Darüber hinaus verfügen fast alle über Kühlcontainerkapazität an Deck, wobei die größten Schiffe eine Kapazität zwischen 180 und 320 40-ft-Kühlcontainern an Deck haben. Diese Deckkapazität kann die Unterdeckkapazität des Schiffes um bis zu 80 % erhöhen.

Viele dieser Schiffe, die in den letzten 20 Jahren abgeliefert wurden, werden derzeit von einigen der großen spezialisierten Reefer-Operator-Firmen betrieben, darunter Star Reefers (14), Seatrade (8), Baltic Cool (6) und Fresh Carriers/FCC (6). Obwohl diese Schiffe im Shipmanagement größerer Bereederer sind, fahren die meisten auf Zeitcharter bei den oben genannten Firmen – der ultimative Schiffseigner mag wiederum woanders residieren.

Während desselben Zeitraums von 20 Jahren wurden 445 Schiffe recycelt. Dies geschieht in der Regel nach Erreichen eines Alters von 30 bis 35 Jahren. Abgesehen von besonderen Umständen wird das Recycling meist durch die alle fünf Jahre stattfindende Dockung und die Klassifikationsbesichtigung bestimmt. Die Kosten für diese Dockungen und Besichtigungen können bis zu 1,0 Mio. US-Dollar pro Schiff betragen. Also müssen die Eigner entscheiden, ob es vertretbar ist, die erforderlichen Arbeiten durchzuführen und das Schiff in Fahrt zu halten, oder ob die Kosten in keinem Verhältnis zu möglichen zukünftigen Einnahmen und weiteren Kosten stehen und das Schiff daher recycelt werden soll.

Um diese schiffsgebundenen Zahlen zu relativieren, lohnt es sich, sie mit der Containerschiffflotte zu vergleichen. Sie umfasst im Jahr 2020 mehr als 5.000 Schiffe. Containerschiffe stellen im Durchschnitt etwa 20 % ihrer Kapazität für Kühlladung zur Verfügung – wobei der Prozentsatz sowohl je nach Größe als auch nach Alter des Schiffes stark variiert. Insgesamt bieten diese 5.000+ Containerschiffe eine Kapazität von mehr als zwei Millionen 40-ft-Containern an Kühlladeraum.

Vergleicht man die beiden unterschiedlichen Schiffsarten, so lässt sich leicht errechnen, dass der überwiegende Teil der Kühlladungskapazität von der Containerschiffindustrie bereitgestellt wird. Tatsächlich stellt sie bemerkenswerte 96 % der gesamten Kühlkapazität zur Verfügung.

Containerschiffe haben einen ständig wachsenden Prozentsatz der zu verschiffenden Kühlladung befördert. Im Spitzenjahr 1999, in dem die Zahl der spezialisierten Kühlschiffe ihren Höhepunkt erreichte, wurde die gesamte Kühlladung ungefähr im Verhältnis 50 : 50 zwischen den beiden Verkehrsträgern aufgeteilt. Heute, 20 Jahre später, ist der Anteil der Spezialkühlschiffe am gesamten Kühlfrachtverkehr auf rund 15 % gesunken.

Dennoch ist ein Marktanteil von 15 % eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass die Spezialkühlschiffe nur etwa 4 % der gesamten Kühlkapazität aufweisen.

Kühlladung kann ein anspruchsvolles Gut sein – temperaturempfindlich (zwangsläufig), begrenzte Haltbarkeit und spezielle Anbaugebiete, die nicht immer durch eine ausgeklügelte Infrastruktur auffallen. Diese Eigenschaften können den Transport von Kühlladung zu einer anspruchsvollen Aufgabe machen, für die hoch spezialisierte und sachkundige Anbieter aus der Branche benötigt werden.

Die spezialisierte Kühlindustrie hat eine Reihe von Merkmalen, die sie von ihren Konkurrenten unterscheidet, darunter

– Schneller (fast), engagierter (dedicated) und direkter (FDD) Service

Die Branche hat sich selbst als FDD-Dienstleister vermarktet mit dem Versuch, den Fokus auf ihre Kernkompetenzen zu lenken, nämlich einen schnellen Service ausschließlich für Kühlladungen anzubieten, wobei die Schiffe in Reeferterminals be- und entladen werden.

– Limitierte Anzahl von Lade- und Löschhafen

Ein Containerschiffsdienst läuft in der Regel eine Vielzahl von Häfen an, sowohl zum Laden als auch zum Löschen seiner Ladung. Da die Containerschiffe immer größer werden, ist die Notwendigkeit, mehr Häfen anzulaufen, um die Schiffe zu füllen, oft unvermeidlich. Spezialisierte Kühlschiffe können sich jedoch auf eine begrenzte Anzahl von Lade- und Löschhäfen konzentrieren – oft nur zwei oder drei Häfen zum Laden und eine ähnliche Anzahl zum Löschen.

– Schnelle Transitzeiten

Transitzeiten können länger werden, da immer größere Containerschiffe zunehmend mehr Häfen anlaufen müssen. In den letzten Jahren wurde dies weiter verschärft, da die Containerschiffe langsamer fahren, um Brennstoff zu sparen, was die Transitzeiten wiederum verlängert.

– Ladehäfen in der Nähe der Ladungsbasis

Spezialisierte Kühlschiffe sind zwangsläufig auf reine Kühlladung ausgerichtet. Diese Schiffe sind in der Regel weitaus kleiner als die meisten Containerschiffe und können auch Häfen anlaufen, die nicht für große Containerschiffe geeignet sind. Diese Häfen liegen näher bei den Fruchtanbaugebieten, was nicht nur der Kühlkette zugutekommt, sondern möglicherweise auch der Umwelt.

–Flexible Zeitpläne

Spezialisierte Kühlschiffe sind „Trampschiffe“ und können ihre Lade- oder Löschhäfen je nach Bedarf ändern. Dies kann sehr vorteilhaft sein, wenn wirtschaftliche, wetterbedingte oder andere kommerzielle Interessen eine Änderung der Reiseroute erforderlich machen. Die Möglichkeiten der Containerschiff-Linienschifffahrt, solche kurzfristigen Änderungen vorzunehmen, sind weitaus eingeschränkter.

– Fokus ausschließlich auf Kühlladungen

Containerschiffe bieten durchschnittlich etwa 20 % ihrer Gesamtkapazität für Kühlladung an, wobei der tatsächliche Prozentsatz stark variieren kann. Dennoch ist der überwiegende Teil der Ladung (zumindest vom Volumen, wenn auch nicht unbedingt vom Ertrag her) nicht gekühlt. Die Betreiber von Containerschiffen müssen daher andere Prioritäten setzen, wenngleich nicht weniger professionell. Diese Betreiber müssen sich ebenfalls auf die 80 % ihrer Ladung konzentrieren, die nicht gekühlt wird, und Dienstleistungen anbieten, die auch diesem Segment ihres Geschäfts gerecht werden. Während sie saisonale Dienste entwickelt haben, die in direktem Wettbewerb mit dem spezialisierten Kühlfrachtschiff-FDD-Konzept stehen, haben die Betreiber von Containerschiffen verständlicherweise eine Liniendienstmentalität und bieten auf der Grundlage dieses Konzepts Dienstleistungen sowohl für trockene (nicht gekühlte) Ladung als auch für Kühlladung an.

Vereinfacht gesagt entsprechen die spezialisierten Reefer-Dienste einem „Taxibetrieb“, während die Containerschiffdienste einem „Busbetrieb“ entsprechen.

Vielleicht sollten wir uns jetzt einen Moment Zeit nehmen, um uns anzusehen, welche Ladungen auf spezialisierten Kühlschiffen verschifft werden und warum dies so ist.

Zu den wichtigsten Gütern, die mit Spezialkühlschiffen verschifft werden, gehören:

–Bananen

Bananen werden das ganze Jahr über angebaut und sind als solche ein perfekter Rohstoff für das Liniendienstkonzept. Die Beladung kann in bestimmten Häfen an einem bestimmten Wochentag erfolgen, die Entladung erfolgt in ähnlicher Weise. Fruchtunternehmen hatten traditionell spezialisierte Reefer für einen jährlichen – oder sogar mehrjährigen – Zeitraum gechartert und konnten ihre Fahrpläne deutlich im Voraus planen. Während ein Großteil dieser Ladung an die Betreiber der Containerschiffe verloren ging – die ebenfalls eine Gelegenheit sahen, einen ähnlichen kühlschiffsorientierten Service anzubieten –, gibt es immer noch mehrere spezialisierte Kühldienste.

–Zitrusfrüchte

Zitrusfruchtladungen sind saisonabhängig und werden typischerweise in den Monaten verschifft, in denen es insgesamt weniger Kühlladung gibt (die „Off-Peak“-Reefersaison) und die Raten im Allgemeinen niedriger sind. Dies verschaffte den spezialisierten Kühlschiffsbetreibern einen Vorteil, der von den Containerschiffsbetreibern, die sich mehr auf ganzjährige Raten und Dienstleistungen konzentrierten, nicht immer erreicht werden konnte.

–Kernobst

Zwar werden diese Ladungen – Äpfel, Birnen und Trauben – in der Regel während der „Hochsaison“ der Kühlschiffe verschifft, aber die Mengen sind beträchtlich und müssen oft schnell geladen werden, wobei viele spezialisierte Kühlschiffe fast direkt hintereinander eingesetzt werden – insbesondere in der kurzen Saison der chilenischen Traubenernte mit großen Mengen.

–„Exotische“ Früchte

Vor allem Melonen und Ananas werden oft in ähnlichen Gebieten wie den Bananen exportierenden Regionen angebaut und können von denselben Exporteuren verschickt werden. Also profitiert hier der Reefer-Operator aus den gleichen Gründen wie bei den Bananen, aber mehr saisonabhängig.

–Gefrorene Ladung

Ladungen wie Fleisch, Milchprodukte und Fisch sind seit Langem eine Domäne der Containerdienste, denn die geringere Temperaturempfindlichkeit führte dazu, dass sie vor Jahrzehnten (als Kühlcontainer technisch noch weniger ausgreift waren) bereits ohne Bedenken hart gefrorene Ladungen befördern konnten. Die bemerkenswerte Ausnahme bilden Fischladungen. Obwohl die Containerschiff-Industrie eine beträchtliche Menge an hart gefrorenen (und gekühlten) Fisch-/Meeresfrüchte-Produkten befördert, sind die spezialisierten Kühlschiffe immer noch stark in diesen Handel involviert. Die Möglichkeit, Fisch von Trawlern direkt in die Laderäume der wartenden spezialisierten Kühlschiffe zu verladen, verschafft ihnen in vielen Regionen der Welt einen bedeutenden Vorteil.

Es ist deutlich, dass für viele Kühlladungen der spezialisierte Kühltransport immer noch ein attraktives Angebot darstellt. Sei es aufgrund der ganzjährigen Ladungsströme, der Preisgestaltung außerhalb der Saison, der riesigen Ladungsmengen in relativ kurzer Zeit oder des einfachen Umschlags der Ladungen, spezialisierte Kühlschiffe konnten ein beträchtliches Geschäftsvolumen halten – mit einem Marktanteil von rund 15 %.

Natürlich hat die Containerschiff-Industrie die Kühlladung stark ins Visier genommen. Trotz der schwierigeren Transportanforderungen und der höheren Transportkosten sind die Raten deutlich höher als bei Trockenfracht und bringen den Betreibern von Containerschiffen insgesamt eine höhere Nettorendite. In dieser Hinsicht war die Containerschiff-Industrie sehr erfolgreich – sie konnte ihren Marktanteil von rund 50 % zur Jahrhundertwende auf heute rund 85 % steigern.

Es gibt jedoch immer noch eine Reihe großer spezialisierter Reefer-Operator. Zu diesen gehören:

–GreenSea (Belgien)

–ART / Frigoship (Deutschland)

–Baltic Cool (Russland/Schweden)

–Seatrade Reefer Chartering (Belgien)

–Star Reefers (UK)

–FCC (Japan)

Diese sechs großen Spezialkühlschifffahrts-Unternehmen kontrollieren zusammen über 170 spezialisierte Kühlschiffe – mehr als ein Drittel aller entsprechenden Einheiten. Diese Unternehmen verfügen über umfangreiche Kenntnisse und Erfahrungen im Betrieb von Kühlschiffen sowie Kühlladungsdiensten und genießen in der Branche hohes Ansehen. Zusammen bieten sie sowohl Zeitcharter als auch Liniendienste an und sind an der Beförderung aller wichtigen Warengruppen beteiligt.

Darüber hinaus werden spezialisierte Kühlschiffe von Fischereiunternehmen (in der Regel in Fernost ansässig), Fruchtunternehmen (einschließlich De Nadai, Del Monte und Dole) sowie kleineren in Europa ansässigen Betreibern wie Eimskip (Island), Maestro (Dänemark) und Silver Sea (Norwegen) besessen bzw. betrieben.

Das Durchschnittsalter dieser 496 Schiffe umfassenden spezialisierten Reefer-Flotte beträgt jedoch bemerkenswerte 28 Jahre. Natürlich sind viele Schiffe jünger, aber nichtsdestotrotz ist die Flotte mit einem Durchschnittsalter von 28 Jahren sicherlich eine alte Flotte. Mit dem Alter der Schiffe steigen ihre Betriebskosten – insbesondere alle fünf Jahre, wenn eine Dockung und eine Klassebesichtigung erforderlich sind. Wie bereits erwähnt, ist dann der Punkt gekommen, an dem sich der Eigner entscheiden muss, ob es klug ist, die beträchtlichen Geldsummen, um die es geht, auszugeben, oder das Schiff zu recyceln.

Die Zukunft der spezialisierten Reefer-Industrie ist schwer vorhersehbar. Es gibt einige, die bereits seit vielen Jahren vorhersagen, dass die Branche verschwinden wird. Doch 20 Jahre nach ihrem Höhepunkt ist sie immer noch da und befördert unverändert große Ladungsmengen.

Der Seehandel mit verderblichen Produkten nimmt jährlich zu, angetrieben durch die Zunahme des Wohlstands/BIP und der Weltbevölkerung. Globale Ereignisse können das Angebot und die Nachfrage vorübergehend verändern, aber typischerweise werden nachteilige Auswirkungen in einem Gebiet (ob wetter- oder wirtschaftlich bedingt) durch positive Auswirkungen in anderen Teilen der Welt ausgeglichen. In der Vergangenheit haben wir erlebt, dass kurzfristige Störungen schnell korrigiert wurden und sich der Trend der Zunahme verderblicher Fracht auf dem Seeweg fortsetzt.

Allein schon aus diesem Grund ist ein Rückgang des Marktanteils der spezialisierten Kühlindustrie auf etwa 15 % nicht so drastisch, wie es scheinen mag. Was die beförderte verderbliche Kühlladung anbelangt, so ist die Ladungsmenge der spezialisierten Kühlindustrie von rund 30 Millionen Tonnen vor zehn Jahren auf heute rund 20 Millionen Tonnen zurückgegangen. Das ist zwar ein erheblicher Rückgang, aber immer noch eine beträchtliche Menge an beförderter verderblicher Kühlladung. Dies ist eine ausreichende Menge, um eine relativ gesunde Auslastung – und in normalen Zeiten einen akzeptablen Gewinn – für diese in die Jahre gekommene Industrie zu gewährleisten.

Ungeachtet all dessen liegt es auf der Hand, dass die spezialisierte Reefer-Branche sowohl in Bezug auf die Anzahl der Schiffe als auch auf die beförderte Ladungsmenge kleiner geworden ist und Marktanteile verloren hat und dass dieser Trend anhalten wird. Die wichtigste Frage ist daher die nach der Geschwindigkeit des anhaltenden Rückgangs.

Kürzlich eingeführte Gesetze, die einen reduzierten Schwefelgrenzwert von 0,5 % in Brennstoffen vorschreiben, führten zu düsteren Prognosen über das Erreichen des Endes der Fahnenstange für die spezialisierte Reefer-Industrie. Es wurde die Auffassung vertreten, dass die Preisspannen für diesen schwefelarmen Brennstoff angesichts der relativ kleinen Schiffe und der damit verbundenen relativ hohen Fixkosten – ausgedrückt in „pro beförderte Frachttonne“ – für die Branche zu groß wären, um sie zu tragen. Außerdem kam die Unfähigkeit einer derart gealterten Flotte, die Kosten für die Nachrüstung von „Scrubbern“ zur Reduzierung des Schwefelgehalts von billigeren, schwefelreicheren Kraftstoffen zu decken, zu dieser Prognose des bevorstehenden Aussterbens hinzu. Es stellte sich jedoch heraus, dass sich der Kostenunterschied zwischen den beiden Bunkerarten sowohl vor als auch nach dem globalen Covid-19-Phänomen deutlich verringert hat, wodurch die Bunkerkosten derzeit nicht mehr als ein Faktor betrachtet wird, der die Lebensdauer der spezialisierten Reefer-Flotte beeinflusst.

Covid-19 selbst hat ebenfalls zur Langlebigkeit der Spezialkühlschiffsflotte beigetragen. Es wurde bald deutlich, dass die für die Verladung auf die Containerschiffe benötigten Kühlcontainer knapp sind. Sie werden in Häfen, Terminals und Verladestellen auf der ganzen Welt vorgehalten, die ihrerseits in ihrem Betrieb stark eingeschränkt sind. Diese Einschränkungen betrafen auch die Containerschiffe. Die Dienste wurden gestrichen, ausgesetzt oder zumindest verzögert. Umgekehrt stellte die spezialisierte Kühlflotte einmal mehr ihre Einzigartigkeit unter Beweis, indem sie in der Lage war, schnell zu Lade-/Löschhäfen zu fahren und während der Covid-19-Pandemie leichter zu operieren. Das soll nicht heißen, dass die spezialisierten Reefer-Dienste völlig unbeeinträchtigt arbeiten konnten, aber die Auswirkungen auf dieses Segment der Schifffahrt waren anscheinend etwas geringer als bei ihrem modalen Konkurrenten.

Wenn Covid-19 unter Kontrolle ist, wird sich die Aufmerksamkeit wieder dem spezialisierten Kühlverkehr und zwangsläufig auch seiner Zukunft und seiner Langlebigkeit zuwenden.

Einige spezialisierte Reefer-Betreiber haben bereits Maßnahmen ergriffen, um sicherzustellen, dass sie für die Zukunft gerüstet sind. Seatrade verfügt über eine relativ große Anzahl eigener Liniendienste und hat darüber hinaus in den Betrieb von Kühlcontainerschiffen diversifiziert. ART/Frigoship hat eine marktbeherrschende Stellung in bestimmten Bereichen des Fischtransports, in denen es Trawler und Fischereibetriebe in Form einer integrierten Dienstleistungsstruktur kontrolliert. FCC, ein in Japan ansässiges Unternehmen, hat starke Verbindungen zu den japanischen Märkten, ähnlich wie Baltic Cool auf dem Heimatmarkt Russland.

Die Nachfrage nach spezialisierten Reefer-Dienstleistungen wird jedoch, wie bereits in den letzten 20 Jahren, weiter zurückgehen. Dieser Rückgang wird, vor allem aufgrund der veralteten Flotte, in zunehmendem Maße stattfinden. Möglicherweise wird der Rückgang durch Covid-19 und die daraus resultierende erhöhte Nachfrage nach Spezialkühltonnage vorübergehend verlangsamt, aber sobald dies unter Kontrolle ist, scheint es sehr wahrscheinlich, dass sich dies ändert.

POLAR COLOMBIA (1) im Panamakanal / passing Panama canal (IMM HAMBURG/Hamburg Süd)

Im Jahr 2020 gibt es 115 Reefer, die 35 Jahre oder älter sind; fast ein Viertel der Spezialkühlschiffsflotte. Alle bis auf zehn dieser Schiffe haben eine Tonnage von weniger als 250.000 Kubikfuß, von denen die überwiegende Mehrheit im fernöstlichen Fischhandel tätig ist. Es lässt sich nicht sagen, wie lange diese Schiffe noch in Fahrt bleiben werden, aber ihre Lebensdauer ist eindeutig begrenzt. Am anderen Ende der Skala stehen die 69 Schiffe, die seit 2000 abgeliefert wurden. Diese Schiffe sind „nur“ bis zu 20 Jahre alt und können, sollten sich die Eigner dafür entscheiden, problemlos noch mindestens ein weiteres Jahrzehnt und möglicherweise darüber hinaus in Betrieb bleiben.

Ungeachtet der vorübergehenden Wirkung von Covid-19 ist klar, dass sowohl das Angebot an als auch die Nachfrage nach Spezialkühlschiffen weiter abnehmen wird. Es ist auch wahrscheinlich, dass dieser Rückgang an Geschwindigkeit zunimmt, da die Betreiber von Containerschiffen weiterhin mehr und mehr Reefer-Dienstleistungen anbieten.

Wenn man davon ausgeht, dass alle Spezialkühlschiffe älter als 35 Jahre recycelt werden, dann wird sich die bestehende Flotte von 496 Schiffen innerhalb von zehn Jahren auf nur noch 160 Schiffe reduzieren. Es befinden sich noch fünf neue Schiffe im Bau, und es ist möglich, dass eine begrenzte Anzahl weiterer Aufträge erteilt wird, aber alle diese Schiffe werden für bestimmte Dienste oder Anforderungen gebaut und haben sicherlich keine wesentlichen Auswirkungen auf das globale Flottenprofil.

Das Recycling könnte langsamer vonstattengehen, wenn die wirtschaftlichen Umstände einen weiterhin profitablen Handel erlauben, aber es könnte beschleunigt werden, wenn Containerschiff-Innovationen weiterhin mehr verderbliche Kühlladung vom spezialisierten Dienstleister weglocken. Unabhängig davon ist klar, dass eine kontinuierliche Reduzierung der spezialisierten Kühlflotte unvermeidlich ist. Dieser Abbau wird dazu führen, dass eine Reihe von Marktteilnehmern aufgeben wird und die Angebote an Liniendiensten und der von der spezialisierten Reefer-Industrie angebotenen Dienstleistungen sinkt. Die Kühlschiffsbetreiber, die bleiben, werden sich stark auf bestimmte Gebiete konzentrieren. Dazu gehören:

–Fischverkehre – mit starker Konzentration auf die kleineren Schiffe

–„heimische Märkte“ – potenziell russische und fernöstliche Importmärkte, von denen Betreiber wie BalticCool und FCC besonders profitieren

–eine begrenzte Anzahl von Linienverkehren (für Bananen und andere Früchte) aus Zentralamerika

Diversifizierung ist auch der Schlüssel für das Überleben der bestehenden spezialisierten Kühlschiffsbetreiber – wenn auch nicht unbedingt der spezialisierten Kühlschiffe selbst. Seatrade hat in dieser Hinsicht mit der Diversifizierung in Kühlcontainerschiffe – die Seatrade auch nach dem FDD-Konzept (Fast, Dedicated and Direct) betreibt – eine Vorreiterrolle übernommen. Dies verheißt zwar Gutes für das Unternehmen, dürfte aber kaum nennenswerte Auswirkungen auf die Langlebigkeit der Spezialkühlschiffsflotte haben – zumindest nicht in nennenswertem Umfang.

Zusammenfassend ist es unvermeidlich, dass diese Transportart mehr und mehr zu einem Nischengeschäft wird, das sich fast ausschließlich auf bestimmte Verkehrswege konzentriert. Aus globaler Handelsperspektive wird die spezialisierte Reefer-Industrie weiterhin einen abnehmenden Einfluss haben. Und während eine begrenzte Anzahl von Schiffen auch in zehn oder sogar 20 Jahren noch fährt, wird die Kühlcontainerschiff-Industrie die dominierende Kraft sein – ohne spürbare Konkurrenz durch die spezialisierten Reefer.

The term “specialised reefers” (or “conventional reefers”) conjures-up thoughts of days gone by — when ships and shipping were exciting — possibly even glamorous. Today, when we think of cargo shipping, our thoughts typically turn to containers and container ships, each ship seemingly larger than the last — full of unknown cargoes in less-than-glamorous containers.

However, specialised reefers still exist and still play a vital part in the transportation of refrigerated cargoes — although for how much longer, no-one knows.

Put simply, a “specialised reefer” is a ship that loads cargo — typically on pallets — directly into the cargo holds: no containers necessary! The cargo itself is usually in cartons with the details printed on the box for all to see. This cargo might be bananas, citrus fruits, deciduous fruits such as apples or pears or something more “exotic” (as the industry calls this category) like pineapples, avocadoes or kiwifruit.

The specialised reefer fleet peaked over 20 years ago — and has been reducing in number ever since. At the beginning of 1999, there were 895 specialised reefer ships operating in the world. This number excluded any ships classified as “freezers” (ships specifically designed to transport hard-frozen cargoes such as meat, dairy and fish) of which there were over 130 at that time. It further excluded all “small” ships (below 100,000 cubic feet capacity) — typically operating in domestic and local fishing trades as not being truly representative of the global refrigerated cargo industry.

This 895-ship “reefer” fleet has reduced annually and, as of 2020, stands at just 496 ships. However, these headline numbers do not tell the full story.

Over the last 20 years a total of 69 ships have been delivered — including a total of 11 ships delivered in 2018 and 2019. These 69 “new” ships have ranged in size from 147,000 cubic feet to 880,000 cubic feet. Additionally, almost all have on-deck reefer container capacity too — with the largest ships having a capacity to carry between 180 x 40‘ reefer containers and 320 x 40’ reefer containers on-deck. This additional on-deck space can increase the under-deck capacity of the ship by up to 80 %.

Many of these ships delivered during the last 20 years are currently operated by some of the major specialised reefer companies — including Star Reefers (14), Seatrade (8), Baltic Cool (6) and FCC (6). Although these ships are operated by major companies, the majority of them are actually on time charter to those companies — with Head Owners being based elsewhere.

During this same 20-year period, 445 ships were recycled. Ships are usually recycled upon reaching 30 to 35 years of age. Outside of any specific circumstances, recycling is typically driven by the five-year dry dock and special survey requirements. Costs for these dockings and surveys can be as high as US$ 1.0 m per vessel — thus focusing Owners’ minds on whether it is prudent to undertake the work required and to continue trading or whether the costs outweigh the potential future earnings (and further costs) and to therefore recycle the ship.

To put these ship numbers into perspective it is worth comparing them with the containership fleet. The containership fleet in 2020 comprises in excess of 5,000 vessels. Containerships provide, on average, around 20 % of their capacity for refrigerated cargoes — although the percentage varies considerably depending upon both the size and the age of the ship. Overall, these 5000+ containerships provide capacity in excess of two million 40’ containers of refrigerated cargo space.

Comparing the two different modes of shipping, it is easy to calculate that the vast majority of refrigerated cargo capacity is provided by the containership industry. In fact, the containership industry provides a remarkable 96 % of overall refrigerated capacity.

Containerships have carried an ever-increasing percentage of the refrigerated cargo trade. Returning to the peak year of 1999 for the number of specialised reefer ships, total refrigerated cargo was roughly split 50:50 between the two modes of transportation. Today, 20 years later, the specialised reefer share has fallen to around 15 % of the total refrigerated trade.

Nevertheless, a 15 % market share is quite an achievement, given that the specialised reefer fleet provides only around 4 % of total refrigerated capacity.

Refrigerated cargo can be a demanding commodity — temperature sensitive (inevitably), a limited shelf life and specific growing areas that are not always supported by a sophisticated infrastructure. These characteristics can make the shipment of refrigerated cargo a challenging task that is in need of highly specialised and knowledgeable industry providers.

The specialised reefer industry has a number of attributes that distinguishes itself from its competitors, including:

–Fast, Dedicated and Direct (FDD) service

The industry has branded itself as an FDD service provider — in an attempt to focus attention on its core attributes of offering a rapid service purely for refrigerated cargoes with ships loading and discharging at refrigerated cargo ports

–Limited load and discharge port combinations

A containership service may call at a multitude of ports — both to load and discharge its cargo. With containerships becoming ever larger the need to call at more ports to fill the ships is often inevitable. Specialised reefer ships, however, can focus on a limited number of load and discharge ports — often just two or three ports to load and a similar number to discharge

–Rapid transit times

Again, with containerships becoming larger and the resultant need to call at more and more ports, transit times can be extended. In recent years, this has been exacerbated by containership services operating at a slower speed to conserve fuel and save money — further adding to transit times

–Load ports close to the cargo base

Specialised reefer ships are inevitably focused purely on refrigerated cargo. Typically, these ships are far smaller than the majority of containerships and can also call at ports not capable of handling large containerships. These ports are closer to the fruit-growing areas — not only aiding the cold-chain, but also potentially providing an environmental benefit

–Flexible schedules

Specialised reefer ships are “tramp” operators and can alter their load or discharge ports as needed. This can be highly beneficial if economic, weather or other commercial interests dictate an amended trading pattern is necessary. The ability for the containership liner trades to make such short-notice changes is far more restricted

–Focus solely on refrigerated cargoes

Containerships offer an average of around 20% of their overall capacity for refrigerated cargo — although the actual percentage can vary widely. Nevertheless, the overall majority of the cargo (at least in terms of volume if not necessarily in terms of revenue) is non-refrigerated. The containership operators must therefore have a different focus — albeit no less professional. These operators must also focus on the 80 % of their cargo that is not refrigerated — and deliver services to also accommodate that segment of their business. While they have developed seasonal services that compete directly with the specialised reefer FDD concept, the containership operators, understandably, have a liner trade mentality — and provide services based upon this concept for both dry (non-refrigerated) cargo as well as the refrigerated cargo needs

Overall, the specialised reefer services have often been likened to a “taxi” style operation, whereas the containership services have been likened to a “bus” style operation.

We should perhaps now take a moment to look at what cargoes are being shipped on specialised reefers — and why this is the case.

Major commodities shipped in specialised reefers include:

–Bananas

Bananas are grown year-round and are, as such, a perfect commodity for the liner trade concept. Loadings can take place at specific ports on a given day of the week, with discharges taking place in a similar manner. Fruit companies had traditionally chartered specialised reefers for an annual — or even multi-year — period and could plan their schedules significantly in advance. While much of this cargo has been lost to the containership operators — who, likewise, saw an opportunity to offer a similar, reefer-focused service — several specialised reefer services still remain.

–Citrus

Citrus cargoes are seasonal and are typically shipped during the months when there is less overall refrigerated cargo (the “off-peak” reefer season) when rates are generally lower. This gave the specialised reefer operators an advantage which could not always be matched by the containership operators who were more focused on year-round rates and services

–Deciduous

While these cargoes — apples, pears and grapes — are typically shipped during the “peak” reefer season, volumes are substantial and often needed fast loadings with many specialised reefer vessels almost back-to-back — none more so perhaps than in the case of the high-volume, short-season Chilean grape crop.

–Exotics

Melons and pineapples in particular are often grown in similar areas to the banana-exporting regions — and can be shipped by the same exporters. Thus, it benefitted the specialised reefer operators for the same reasons as the banana business did — even though this cargo was more-seasonal.

–Hard-Frozen

Cargoes such as meat, dairy and fish have always focused heavily on container shipments — where less temperature sensitivity meant that decades ago (when refrigerated containers were less-sophisticated) they were still able to carry hard-frozen cargoes without concern. The notable exception is with shipments of fish. Although the containership industry carries a substantial quantity of hard-frozen (and chilled) fish/seafood products, the specialised reefer ships are still heavily involved in these trades. The ability to load fish from trawlers directly into the holds of awaiting specialised reefer ships gives the specialised reefer industry a significant advantage in many areas of the world.

Overall, it is clear that many refrigerated cargoes still find the specialised reefer mode of transportation an attractive proposition. Whether it be because of year-round cargo flows, off-season pricing, huge volumes of cargo in a relatively short period of time or the ease to load the cargoes, specialised reefers have been able to retain a sizeable volume of business — with a market share around 15 %.

Of course, the containership industry has heavily targeted the refrigerated cargo base. Despite its more-difficult carriage requirements and its higher carriage costs, it is significantly more higher paying than dry cargo and, overall, gives the containership operators a greater net return. In this regard, the containership industry has been very successful — increasing its market share from around 50 % at the turn of the century to around 85 % today.

However, there are a number of major specialised reefer operators still in existence. These operators include:

–GreenSea (Belgium)

–ART/Frigoship (Germany)

–Baltic Cool (Russia / Sweden)

–Seatrade (Belgium)

–Star Reefers (UK)

–FCC (Japan)

These major six specialised reefer operators control over 170 specialised reefer vessels between them — in excess of one-third of the total specialised reefer fleet. These Companies have a wealth of knowledge and experience in operating refrigerated ships & refrigerated cargo services and are highly respected within the industry. Between them, they provide time charters as well as liner services and are involved in the carriage of all the major commodity groups.

Additionally, specialised reefer ships are owned/operated by fishing companies (typically Far East-based), fruit companies (including De Nadai, Del Monte and Dole) and smaller European-based operators such as Eimskip (Iceland), Maestro (Denmark) and Silver Sea (Norway).

However, the average age of this 496-specialised reefer fleet is a remarkable 28 years. Clearly, many vessels have a somewhat lower age than this but, none the less, with an average age of 28 years, the fleet is certainly an aged one. As vessels age, their running costs increase — specifically every five years when a dry dock and special survey is required to be undertaken. As mentioned previously, it is at this time that owners focus their attention on whether it is prudent to spend the significant sums of money involved or whether it is time to recycle the vessel.

The future of the specialised reefer industry is difficult to predict. There are some who have already predicted — for many years — that the industry will disappear. Yet, 20 years after its peak, it is still around and still carrying large volumes of cargo.

The seaborne trade of perishable products increases annually — driven by increases in wealth/GDP and increases in global population. Global events can temporarily alter the supply/demand, but typically any adverse effects in one area (whether it be weather-related or economically related) are off-set by positive effects elsewhere in the world. Historically, we have seen any short-term disruption soon corrected and the trend of seaborne perishable cargo growth continue.

It is for this reason alone that a market share reduction for the specialised reefer industry to around 15 % is not as drastic as it may seem. In terms of perishable reefer cargo carried, the specialised reefer industry has seen its cargo tonnage reduce from around 30 million tonnes ten years ago to around 20 million tonnes today. Still a significant reduction, but still a significant amount of perishable reefer cargo carried. This is a sufficient amount of cargo to ensure a relatively healthy utilisation — and, in normal times, an acceptable profit — for this aged industry.

Notwithstanding all of the above, it is obvious that the specialised reefer industry has reduced in terms of both number of ships and cargo carried/market share — and that this trend will continue. The most important question is, therefore, the speed of the ongoing decline.

Recently introduced legislation requiring reduced sulphur limits of 0.5 % in fuel oil similarly resulted in yet more forecasts of the end of the line for the specialised reefer industry. It was considered that the price margins for this low-sulphur fuel would be too great for the industry to bear given its relatively small ships and, therefore, relatively large fixed costs — in terms of “per cargo tonne carried”. Further, the inability of such an aged fleet to cover costs of retro fitting “scrubbers” to reduce sulphur levels from cheaper, higher-sulphur fuels added to this forecast of imminent demise. However, it transpired that the cost differential between the two-types of fuel significantly reduced — both prior to and after the global COVID 19 phenomenon — whereby the cost of fuel is no-longer currently considered to be a factor effecting the longevity of the specialised reefer fleet.

COVID 19 itself has also added to the longevity of the specialised reefer fleet. It soon became obvious that the refrigerated containers required to load onto the containership services were in short supply — being held at ports/terminals/premises around the world which were themselves heavily restricted in operation. These restrictions also affected the containerships — with services withdrawn, suspended, or, at the very least, delayed. Conversely, the specialised reefer fleet once again demonstrated its uniqueness by being able to move quickly to load/discharge ports and more easily operate during the difficult COVID 19 times. That is not to say that the specialised reefer services were able to operate completely unaffected, but that the effect on this segment of the industry was, seemingly, somewhat less than its modal competitor.

Once COVID 19 is managed, attention will again turn to the specialised reefer mode and, inevitably, to its future and its longevity.

Some specialised reefer operators have already taken measures to ensure they are equipped to deal with the future. Seatrade has a relatively large number of its own liner services and, further has diversified into operating reefer container vessels. ART/Frigoship has a dominant position within certain fish trades where it controls trawlers and fishing operations in a form of an integrated service structure. FCC — a Japanese-based company — has strong ties within Japanese markets in a similar way to that of Baltic Cool in its home market of Russia.

However, the demand for specialised reefer services will continue to reduce — as it has done for the last 20 years. This reduction will take place at an increased rate — driven primarily by the aged fleet of ships. Possibly the reduction will be slowed temporarily as result of COVID 19 and the resultant increased demand for specialised reefer tonnage but, once this is under control, it is highly likely this increased demand will subside.

As of 2020, there are 115 ships that are 35 years of age or greater — almost one-quarter of the specialised reefer fleet. All but ten of these ships are below 250,00 cubic feet with a significant majority operating in the Far East fish trades. It is impossible to say for how for much longer these vessels will trade, but clearly their life span is somewhat limited. At the other end of the scale are the 69 ships delivered since 2000. These ships are “only” up to 20 years of age and can easily continue to trade — should owners choose to do so — for at least another decade and possibly beyond.

Notwithstanding the temporary effect of COVID 19, it is clear that both the supply of and demand for specialised reefer ships will continue to reduce. It is also likely that this reduction will increase in speed as containership operators continue to provide more and more reefer-orientated services.

If it is accepted that all specialised reefer ships 35 years of age and above will be recycled, then within 10 years the existing fleet of 496 ships will reduce to just 160 ships. There are still five new buildings under-construction and it is possible that a limited number of further orders may be placed — but any such orders are likely to be for specific trades or requirements and certainly not have a significant effect on the global fleet profile.

Recycling might be slower if economic circumstances allow for continued profitable trading — but, might be quicker if containership innovations continue to entice more perishable reefer cargo away from the specialised mode. Regardless, it is clear that an ongoing reduction in the specialised reefer fleet is inevitable. This reduction will lead to a number of operators no-longer continuing to trade as well as a reduction in the number of liner trades and services provided by the specialised reefer industry. Those operators who remain will focus heavily on specific trades — including:

–Fish trades — with heavy focus from the smaller-sized ships

–“Domestic” trades — potentially Russian and Far East imports specifically benefitting operators such as BalticCool and FCC respectively

–A limited number of liner trades (for bananas and other fruits) from Central America

Diversification is also key to the survival of existing specialised reefer operators — albeit not necessarily the specialised reefer ships themselves. Seatrade has been leading the way in this regard with its diversification into reefer containerships — which it also operates under the FDD (Fast, Dedicated and Direct) concept. While this bodes well for the Company, it is unlikely to have a significant effect on the longevity of the specialised reefer fleet — at least to any meaningful effect.

In summary, it is inevitable that this mode of transportation will become more and more of a niche business — focusing almost exclusively on specific trade lanes only. From a global trading perspective, the specialised reefer industry will continue to have a diminishing influence and while a limited number of ships will still be trading in 10 or even 20 years from now, the reefer containership industry will be the dominant force — with no effective competition from the specialised reefer mode.