Читать книгу Халықаралық транспорт операциялары - М. Байгісиев - Страница 4

Соңғы кездері дамыған әлемдік көлік жүйесі сыртқы (бүкіләлемдік дағдарыс салдарынан) және бірқатар ішкі факторлар әсерінен құлдырай бастады.1997-1998 жылдары пайда болған дағдарыстың салдары жүк тасымалы мен жолаушы тасымалына кері әсерін тигізді. Сонымен қатар, ең алдымен олардың аймақтар мен «сезімтал» транспорт түрлеріне кері салдары едәуір болды. Жағрафиялық қатынаста Азия-Тынық мұхиты мен бұрынғы КСРО-ның біраз бөлігінің әуе тасымалы, жүк тасымалы және теңіз транспортының дамуын тежеді. Сонымен қатар, әлемдік экономиканың қажеттіліктеріндегі транспорттық үрдістердің қалыптасуы мен әрі қарай дамуы жоғары интегралды жүк тасымалы мен озық технологиялардың дамуы транспорт жүйесінің дамуына септігін тигізіп келеді. Сәйкесінше, транспорттың ұзақ мерзімді дамуы өзгеріссіз қалды. Транспорт жүйесіндегі біршама өзгерістер АҚШ-та байқала бастады. Соңғы 25 жылда АҚШ транспорты едәуір өсіп, 500 млрд./т км құрады. Сонымен қатар, теңіз және теміржол транспорттарымен салыстырғанда әуе транспорты көп өзгеріске ұшырады. Ұқсас нәтижелер өз кезегінде Батыс Еуропада да байқалды. Батыс Еуропада теміржол және теңіз транспортының дамуы есебінен жүк тасымалы 2 есеге өсті. 1997-1998 жж. болған әлемдік дағдарысқа қарамастан әлемдік транспорттың даму жүйесі сақталып келеді.

Ұқсас үрдістер осы уақыт аралығында теміржол мен ішкі су жолдары тасымалының тоқырауымен бір уақытта автомобиль транспортының қарқынды дамуы негізінде жүк айналымы шамамен екі есе өскен. Батыс Еуропада да орын алғаны белгілі. Шындығында, соңғы жылдары еуропалық теміржол мен су транспорттарының тасымалдаудың интермодальды жүйесіне интеграциялануы нәтижесінде олардағы жүк айналымы қайтадан өсе бастады.

Жалпы алғанда, 1997-1998 жж. дағдарыстық құбылыстарға қарамастан әлемдік транспорттың ұзақ мерзімдік даму үрдісі сақталуда. Әлемдік транспорттың ерекшелігі мынада: транспорттың неғұрлым заманауи түрлері дағдарыс әсерінен тасымалдауға сұраныстың төмендеуін бірінші болып сезінді, керісінше тасымалдаудың дәстүрлі түрлері жоғары шығындар салдарынан, әсіресе жақын қашықтыққа жоғары массалы жүктерді жеткізу кезінде көптеген қиындықтарға тап болса да, дағдарыс оларға жалпы алғанда айтарлықтай зардабын тигізе қойған жоқ.

Халықаралық транспорттың даму болашағы тек әлемдік экономиканың жалпы дамуына, оның дағдарыстан шығу мүмкіндігіне және негізгі жүктердің қозғалысын қалпына келтіруге ғана байланысты емес. Сондай-ақ (неғұрлым ірі кеме иелерінің және әуе тасымалдаушыларының) транспорттың өзіндік жұмыстарын қайта ұйымдастыру және ұйымдық құрылымдарын дағдарыстан кейінгі жаңа жағдайлар мен талаптарға бейімдеу мүмкіндіктеріне де байланысты болса керек.

Сондай-ақ, бұл өзгерістерде экономикалық факторлардан бөлек, геосаяси факторлар да маңызды рөл атқарады. Теңіз тасымалы алдағы уақытта әлемдік саудадағы тасымал көлемдері бойынша бірінші орынды ұстап тұрса да, негізгі геоэкономикалық орталықтар айналасындағы «өңірлендіру» процесі тауарлардың тасымалдануы сызбасына, тасымалдың ұйымдастырылуына қажетті өзгерістерді бірте-бірте енгізетін болады.

Теңіз транспорты. Теңіз тасымалының негізгі артықшылығы – құм, тас көмір, астық, мұнай, металл сияқты көлемді және тез бүлінбейтін, бағасы арзан тауарларды су транспортымен тасымалдау құнының төмен болуында. Бірақ, басқа жағынан қарасақ, су транспорты – ең баяу жүретін және ауа райына жиі тәуелді болатын транспорт түрі болып саналады. Бұған қоса, әлемдік теңіз саудасы 1996 жылдан бастап өсу қарқыны бойынша (2,3 %) 1987 жылдан бергі (алдыңғы дағдарыстың аяқталуы) мерзімде ең төмен көрсеткіш көрсетті. Жүк айналымының мәліметтері (т-милль) тенденцияның өзгерістері туралы одан да нақты куәлік берді. 1996 жылғы өсім тек 1 %-ды құрады, бұл есептеудің дәлсіздігі шектеріндегі көрсеткіш болып табылады. Басқа сөзбен айтқанда, әлемдік теңіз транспортының жұмыс ауқымы көбейсе де, өте баяу көбейгендігін көреміз.

Әлемдік сауда флотының өсуіне келетін болсақ, әсіресе жаңа, неғұрлым заманауи кемелердің жетілген техникалық мүмкіндіктерін есепке алғанда оның өсімі сұраныс динамикасынан асып түсті. Бұл жағдайда кеме тасымалы нарығында сұраныстың қысқаруы тек мөлшерлеменің төмендеуін ғана емес, сондай-ақ теңіз тасымалы және онымен байланысты басқа салаларда ауыр салдарға алып келетін және жалғаса беретін дағдарыстық әсерді тудыруы мүмкін.

Теңіз көлігі анағұрлым жақсы дамыған көршілес Ресейде теңіздегі кеме қатынасы бірінші ретте ішкі себептерге байланысты бірқатар қиындықтарға тап болып отыр. Егер КСРО тарамай тұрып кеңестік теңіз транспорты сыртқы сауда жүктері тасымалының едәуір көп бөлігін қамтамасыз етсе (кейбір жылдары 80 %-ға дейін), ал 1992 жылдан кейін (бұрынғы кеңес флоты тоннажының жартысы қалған) ол көрсеткіш сауда флоты жыл сайын орта есеппен 10 %-ға қысқара түсіп қазіргі күні тең жартысына дейін кеміп кеткен.

Посткеңестік кеңістіктегі кемелердің сыртқы сауда тасымалындағы үлесі 80-нен 12 %-ға төмендеген. Шетелдік кеме иелері металл, көмір, кен, мұнай және мұнай өнімдері сияқты экспорттық тауарлардың тасымалын өз қолдарына алып отыр. Нәтижесінде кеме қатынастарымен айналысатын шетел компаниялары посткеңестік сыртқы сауда тауарларын тасымалдай отырып, 1997 жылы шамамен 2 млрд. долл. табыс тапқан. Сондайақ, сәтсіз қайта құру және ұйымдастырушылық реформалар мен жоғары салық қойылымы посткеңестік тоннаждың жоғары тиімділікті көздеп басқа елдерге кетуіне немесе капиталдың кеме қатынасынан басқа қызмет аяларына кетуіне алып келді.

Теміржол транспорты. Бүгінде әлемнің 47 негізгі елінің теміржолдарының ұзындығы 930 мың км-ден асады, бұл жолдармен 5 млрд. т-дан астам жүк тасымалданады, соның ішінде (экспортты-импортты, транзиттік) шетел қатынастарында – шамамен 1,5 млрд. тонна.

Теміржолдар – тас көмір, кен, құм, ауылшаруашылық және орман өнімдері сияқты тиелмелі жүкті вагондармен алыс қашықтықтарға тасымалдау үшін неғұрлым тиімді транспорт түрі болып табылады. Жақында клиенттердің ерекшелігін ескере отырып, теміржолдар қызмет көрсетулер санын көбейте бастады. Тауарлардың жеке топтарын неғұрлым тиімді өңдеу үшін жаңа құрылғы, автомобильді тіркемелерді (рельсті контейнер) тасымалдау үшін платформа жасалды, тиелген тауарларды басқа белгіленген жерге жіберу және тасымал кезінде тауарларды өңдеу сияқты жол бойындағы қызметтер көрсетіле бастады. Теміржол транспорты дамуының ұзақ мерзімдік үрдістері өз межесін сақтап тұр. Әлемнің неғұрлым дамыған елдерінде теміржол қызметтерінің сандық көрсеткіштері тасымалдың тұрақты өсуін дәлелдеп отыр. Әлемнің теміржолдар бойынша қуатты державаларының (АҚШ, ҚХР, Ресей) бірі АҚШ-та транспорттың осы түріндегі жүк айналымы соңғы 25 жылда орта есеппен 2 %-ға өсіп отырды. Дегенмен, бұл автомобиль транспортының өсу қарқынынан төмендеу. Өткен ғасырдың 90-жылдарының екінші жартысында АҚШ-та теміржолдардың ұзындығы тіпті 322ден 290 мың км-ге кеміген. Сонымен қатар, үлкен территориялары бар ірі державаларда теміржол транспортының даму қарқынының біртіндеп шектелуі әлі бірден көзге көрінбесе де, салыстырмалы түрде шағын территориялы елдерде бұл үрдіс айқын көрінуде. Батыс Еуропада 1970 жылдан бастап теміржол транспортындағы жүк айналымы әрдайым қысқарып отырған, тіпті Франция мен Германия сияқты алдыңғы қатарлы елдерде де бұл құбылыс байқалды. Жапон теміржолының жүк айналымы жылдам қысқарды (2 есе). Соңғы жылдары теміржол транспорты тасымалдың интермодалды сызбасында белгілі бір көрініс табуымен түсіндірілетін тұрақтылық байқалуда. Сонымен қатар, теміржол транспорты Еуразияның ауқымды және әлі толық игерілмеген кеңістіктерінде қолданылып, жүк айналымы әлі де өсуі мүмкін. Оған Еуропа мен Тынық мұхиты аймақтарын («Ұлы жібек жолының» қайта жандануы) және тағы басқа аймақтарды байланыстыратын трансконтиненталды жолдардың жобалары жатады. Әлемдік теміржол транспорты жаңа маңызды магистральдар арқасында өзінің позициясын одан әрі нығайтады. Атап айтқанда, Ресей барлық қиындықтарға қарамастан транспорттық қатынаста теміржол басымдығы орын алған держава болып қала береді. Жүк айналымы бойынша бірінші орын теміржол транспортына тиесілі (77 %). Тіпті жолаушылар айналымының едәуір бөлігін теміржол мен автомобиль транспортты қамтамасыз етіп отыр (шамамен әрқайсысы 40 %).

РФ теміржол транспортының келешегі дұрыс тарифтік және салықтық саясатқа, сондай-ақ, теміржол желісінің, оның қызметінің жаңа транзиттік және экспорт-импортты жүк айналымының мүмкіндіктеріне бейімделуіне байланысты деуге болады. Сонымен қатар, «транспорттық дәліздерді» құру мен интермодальды тасымалды жүзеге асырудың қазақ мерзімді перспективасы бар екендігі күмән туғызбаса керек.

Автокөлік транспорты. Әлемдік автокөлік паркінде 1,015 млрд. көлік пен автобустар бар. Транспорттың бұл түрі экономиканың жағдайына, халықтың әлеуметтік ахуалына және т.б. факторларға тәуелді бола отырып, сұраныстың барлық өзгерістеріне жеңіл бейімделеді. Жалпы соңғы жылдары автотасымалдау қажеттілігі өсу үстінде. Сәйкесінше, тек автокөлік паркі үлкейіп қана қоймай, тасымалданатын жүктер көлемі де артып, көлік жолдары да ұзара түсуде. Болжам бойынша 2035 жылы автокөліктер мен автобустар саны 1,7 млрд. – қа жетеді.

Жүк көлігімен тасымалдау үлесі үнемі ұлғайып отырады. Себебі, тасымалдаудың бұл түрі жол бағыттарымен жүру графигіне икемді келеді. Жүк көлігі жіберушіні артық жүк тиеу шығындарына ұрындырмай, тауарды «есіктен есікке» жеткізе алады. Жүк көлігі – қымбат тауарларды салыстырмалы жақын қашықтыққа тасымалдауда тиімді (рентабельді) болып келетін көлік түрі болып табылады. Көп жағдайда автокөлік тарифтерін теміржол тарифтерімен салыстыруға болады. Дегенмен, жүк көліктері оперативті қызмет көрсетуде кез келген бәсекеге қабілетті екендігін дәлелдеп жүр.

Солтүстік Америка мен Еуропаның 39 негізгі қалаларына жалпы автокөлік паркінің % жүк көліктері тиесілі. Жыл сайын мұнда 21 млрд. т. жүк тасымалданады. Оның көп бөлігін ұлттық тасымалдаулар құрайды, дегенмен, бірте-бірте автокөлік өз қызметін жеке және басқа транспорт түрлерімен бірлесе отырып, халықаралық деңгейде интермодальды тасымалдауды іске асыру үстінде.

Автокөлік пен теміржол арасындағы әдеттегі бәсекелестік тауарларды контейнерлік тасымалдауда өзара әрекеттесуге әкелді. Теміржол транспорты интермодальды қатынас орнатуға мүкіндік берді және транспорттағы техникалық прогрестің жаңа белесіне қол жеткізді. Қазіргі кезде жетекші елдерде асфальтпен жабылған жолдардың ұзындығы 13 млн. км-ден астам. Жолдардың тығыз торабы АҚШ, Канада, Франция және Ресейде. Дегенмен, асфальтпен жабылған жолдардың сапасы әртүрлі деңгейде болып отыр.

Батыс Еуропа елдерінде автокөлікпен тасымалдаудың меншікті салмағы едәуір жоғары. Жалпы, Батыс Еуропада автокөліктік жүк айналымы теміржолдағы жүк айналымынан төрт есе артық. Сонымен қатар, батыс елдерінде автокөлік транспортының құрлықтық тасымалдауға қатысуы кеңейіп келеді. Осыған қарамастан, Батыс Еуропа мамандары автокөліктік тасымалдаудың өзіндік құнының жоғарылығына алаңдаушылық білдіреді. Батыс Еуропадағы транспорттың көрсеткіштерін АҚШ-ғы сәйкес көрсеткіштермен салыстырғанда тиімділік деңгейінің төменірек екендігін байқауға болады. Мысалы, Еуроодақ елдері жолдарымен автокөлікпен тасымалдау АҚШ жолдарымен тасымалдаумен салыстырғанда қарағанда 38 %-ға, изотермиялық жүктер – 48%ға, цистерналардағы құйылым – 30 %-ға қымбат екен.

Қазіргі кезде еуропалық жолдардағы әртүрлі төлемдерді өндіріп алу жүйесі жеңілдетілуі және жақсаруы тиіс деген пікір басымдық алуда. Бұған қоса, мөлшерлемелер инфрақұрылымның қоршаған ортаға зиянын өтеумен, жол апаттарына байланысты өтемақы шығындарымен және т.б. тікелей амортизациялық аударымдармен байланысты болуы керек. Мамандардың пікірінше, төлеу жүйесі тасымалдаушылардың назарын Еуропа жолдарын таңдауда алдын ала шығындарды есептей алатындай болуға шақырады. Нәтижесінде автокөлік транспортында қолайлы бәсекелестік жағдайды орнықтыруға болады. Сәйкесінше, шығындардың азаюы, көлік жолдары инфрақұрылымының жақсаруына және тасымалдау әдістері мен технологиялардың дамуына оң әсер етеді.

Қазақстанда автокөлік транспортының жалпы тасымалдаудағы үлесі де, шетелдік тасымалдауға қатысуы да кеңейді. Сонымен қатар, Қазақстанда автокөлік паркінің жедел өсуі, автокөліктік тасымалдау ерекшеліктері бірқатар маңызды мәселелермен бетпе-бет келуде.

Жалпы Қазақстанда 30 млн. астам транспорт құралдары тіркелген, бірақ белгілі бағалаулар бойынша кем дегенде әлі 15 млн. автокөлік жетіспейді. Оның үстіне, соңғы жылдары ҚРның халықаралық автотасымалдауға деген сұранысы өсуде. Қазіргі кезде олардың көлемі 1990 жылмен салыстырғанда 10 есе жоғары. Бұл мәселенің шешімі шетелдік транспорттық фирмалардың қызметін пайдаланудан жол табады. Қазір олар Қазақстанның жалпы экспорттық-импорттық жүктерінің 75 %-на дейін тасымалдайды. Барлық автотранспорттық фирмалардың пайда жинақтары 5 млрд. долл-ға бағаланады, соның ішінде Қазақстанның үлесі 0,9 млрд. доллар.

ҚР көлік паркі проблемасымен қатар, автокөлік жолдарының жетіспеуі мен олардың сапасыздығы белгілі. Қазақстан автокөлік жолдарының ұзындығы 900 мың км-ден астам. Жалпыға бірдей қолданылатын көлік жолдарының тығыздығы бір мың шаршы шақырым аумаққа 25 км, дәл сондай көрсеткіш Батыс Еуропада 1000 км, ал АҚШ-та 800 км. Республикалық маңызы бар жолдардың жартысынан көбісі өсе түскен жүк тасқындарына төтеп бере алмауда. Қазақстан экономикасының жаңа жолдарға деген қажеттілігі 2 млн. км бағаланады. 1999 жылы Бүкіләлемдік банк Қиыр Шығыс пен Сібір тас жолдарын қайта жөндеуге 400 млн. доллар қарыз берген болатын.

Әуе транспорты. Транспорттың бұл түрі маңызды болып келеді. Бірақ әуетасымалдау тарифтері автокөлік пен теміржол тарифтеріне қарағанда әлдеқайда жоғары. Транспорттың бұл түрі жылдамдық пен алыс нарықтарға жету үшін өте қолайлы. Әуе арқылы жиі жеткізілетін жүктерге – тез бұзылатын азық-түліктер (жас балық, гүлдер) және қымбат бағалы бұйымдар (құралдар, зергерлік бұйымдар) жатады. Фирмалар әуе транспортын пайдалану тауар запастарын қысқартуға, қоймалар санын азайтуға, буып-түюге жұмсалатын шығындарды үнемдеуге қолайлы деп сендіреді. Өткен ғасырдың соңында пайда болған дағдарыстық құбылыстар қаншалықты ауқымды және қаншалықты ұзаққа созылатыны болашаққа белгілі. Әуе транспорты 1995 жылы басталған құлдырауға дейін 295 млн. т-км болатын жүк айналымын тасымалдайтын, соның ішінде 190 млн. т-км халықаралық қатынастарға тиесілі еді. Жолаушылардың саны 2,2 млрд. жетіп, соның 1,2 млрд. халықаралық желілер бойынша тасымалданған. Мұның өзі үлкен жетістік болып саналады.

Құбыр желісі көлігі. Құбыр желісі – мұнай, тас көмір және химиялық өнімді өндірілу орнынан нарыққа дейін тасымалдайтын ерекше транспорт құралы. Мұнай құбырлары арқылы мұнай өнімдерін тасымалдау теміржол көлігіне қарағанда әлдеқайда арзан, бірақ сумен тасымалдаудан қымбат. Көптеген құбыр желілері меншік иесінің өз өнімдерін тасымалдау үшін қолданылады.

Жалпы, әлемде мұнай құбырлары торабы ұзындығы 440 мың км асатын 29 ел белгілі. БҰҰ статистикалық мәліметтері бойынша, осы желілер арқылы жыл сайын 2 млрд. тонна мұнай және мұнай өнімдері жөнелтіледі. Орасан зор мұнай құбырлары бар елдерге АҚШ пен Ресей жатады. АҚШ-қа жыл сайын көлемі Імлрд. тонна отынмен қамтамасыз ететін 320 мың км мұнай құбырлары тиесілі. Сорғышпен алынатын мұнай өнімдерінің негізгі бөлігі АҚШ-тың ішкі қолданысына жұмсалады. Сондайақ, американдық және басқа да батыстың ірі мұнай компаниялары болашағы бар мұнай өндіретін жерлерге жаңа құбырларды салуда үнемі белсенді қызығушылық танытады. Бұған Каспий, Орталық Азия және басқа да жобалар кіреді.

Көршілес Ресейде кеңес кезінде пайда болған 60 мың кмден астам құбыр торабының желілері қолданылады. Бұл құбыр торабының желісі ішкі жеткізілімдермен қатар, Белорусь пен Украина шекаралары арқылы Орталық және Батыс Еуропа елдеріне мұнайды экспорттауға мүмкіндік береді. Екі басқа бағыт Балтық және Қара теңіз порттары елге мұнай отындарын экспорттауды қамтамасыз етеді. Ресейде мұнай шығарудың қысқартылуымен байланысты елде мұнай құбыр желісі жартылай ғана қуатта жұмыс істейді. Жалпы, мұнай құю желісі жыл сайын 170 млн. тоннаны құрайды. Шетелге мұнайды жеткізуде транзитке, әсіресе Балтық елдеріне тәуелділігін азайту үшін жолдарды сараптауға ұмтылады.

Ресейлік 140 мың км-ге созылған газ құбырларының желісі елдің сыртқы саудасындағы маңыздылығымен қатар, Еуропаны газбен қамтуда үлкен рөл атқарады (жыл сайын 200 млрд. текше метр). Газ құбырларының құрылысындағы жобаға 4200 кмлік «Ямал-Еуропа» құбыры, Финляндия арқылы өтетін солтүстік батыстағы газ құбыры (650 км) кіреді. Сондай-ақ, Түркияға және.

Қиыр Шығысқа, Ямалдан Қытайға дейін газды экспорттау үшін құбырлар құрылысын бастау жоспарлары бар.