Читать книгу Seefahrt - Abenteuer oder Beruf? - Teil 1 - Mario Covi - Страница 5

Ende Februar 1981 lag die "Bernhard-S" vor Alexandria. Zirka 50 bis 55 Schiffe dümpelten mit ihr am Schlickhaken. "Alex", Ägyptens größter Hafen, war völlig verstopft, seine Kapazität dem Ladungsaufgebot nicht mehr gewachsen. Das war und ist in vielen Häfen dieser Welt so, überall dort, wo ein riesiges Hinterland über ein viel zu enges Einfallstor versorgt werden muss. Zum Beispiel Djidda in Saudi-Arabien oder Lagos in Nigeria. Letzterer Hafen war jahrelang ein Albtraum für Seeleute.

Vor Lagos hatten zeitweise mehr als 250 Schiffe geankert und nicht nur Tage oder Wochen gewartet. Sie lagen dort drei Monate, sechs Monate, zwölf Monate. Es gab sogar still vor sich hin gammelnde Rattendampfer, die es auf ganze zwei Jahre Wartezeit brachten. Ein paar von diesen Seelenverkäufern endeten als heimlich verlassene Wracks, deren Ladung längst unbrauchbar geworden war. Ich entsinne mich an einen auf Grund gesetzten Frachter von dem nur noch die Masten und der Schornstein aus dem Wasser schauten.

Nigeria hatte in seinem Petrodollarrausch Zement in derart größenwahnsinnigen Mengen bestellt, dass eine Entladung der Frachter-Armada in absehbarer Zeit nicht in Aussicht stand. Man erzählte sich haarsträubende Halsabschneider-Döntjes über kaltschnäuzige Geschäftemacher. Diese, meist levantinisch-griechischer Provenienz, kauften zunächst von irgendeiner gottverlassenen Abwrack-Werft einen billigen Schrottkahn. Hauptsache, der Zossen schaffte die georderte Zementladung gerade noch bis Lagos-Reede. Dann meldete der Kapitän und Eigner sein Schiff bei den Hafenbehörden löschklar. Die Antwort war so lapidar wie erhofft: „Ihr Schiff wird irgendwann – any time from now – zum Löschen aufgefordert werden. Sie hören von uns ...“

Daraufhin feuerte der Kapitän so viele Mitglieder der Besatzung wie eben möglich, denn die folgenden Monate auf Reede sollten ungeschmälerten Profit einbringen.

Nach einer vorgegebenen, vertraglich festgelegten Löschzeit, während der das Schiff normalerweise hätte entladen werden können, musste nämlich "demurrage", so genanntes Überliegegeld gezahlt werden. Ein Betrag, der den täglichen Kosten eines normal besetzten und funktionstüchtigen Frachters entsprach, sagen wir 6.000 Mark, was heute (2014) rund 6.000 Euro entspricht. Es war nur noch eine Frage der Zeit, ab wann ein derartiges Unternehmen zum todsicheren Geschäft wurde. Den Hafenbehörden sollen regelmäßig Schmiergelder zugeschoben worden sein, um den Einlauftermin weiter hinauszuzögern. Denn ein Monat Überliegegeld summierte sich, beim angenommenen Tagessatz von 6.000 Mark (Euro), auf 180.000 Mark (Euro). In zwölf Monaten waren es bereits mehr als zwei Millionen.

Lagos-Reede war Mitte der siebziger Jahre die größte Ansammlung von Frachtschiffen auf Erden. Eine schwimmende Stadt, deren Lichter in der Atlantikdünung auf und nieder schwankten, deren Abwässer den Strand verseuchten und deren Bewohner, mehrere Tausend Seeleute aus aller Herren Länder, in der tropischen Hitze gegen zermürbende Langeweile und gegen die Angst vor Piratenüberfällen ankämpften.

Schlitzohrigkeit blüht immer dort am üppigsten, wo Menschen darben. Da wollte doch ein ganz Schlauer einen Vergnügungsdampfer ausrüsten. Eine handfeste Kombination aus schwimmendem Bordell und Kasino mit Bars, Sexkino und willigen Weibern. Welcher Janmaat hätte da nicht gerne eine ganze Monatsheuer verhurt, versoffen und verspielt, um dem Lagos-Stress zu entkommen! Aber es wurde nichts aus der Idee mit dem Bums-Dampfer. Die nigerianischen Behörden stellten sich quer, ahnend, welch zusätzliches Chaos in ihren Gewässern geherrscht hätte.

Lagos und die westafrikanischen Tropengewässer waren ein Wildwest der Seefahrt. Als Folge des Biafrakrieges war dieses Gestade zum Sammelbecken entwurzelter, den traditionellen Bindungen an Sippe oder Stamm entrissener Afrikaner geworden. Afrikas bevölkerungsreichstes Land, Nigeria, zeigte sich uns als Brutstätte von Korruption und Kriminalität. Selbstherrlicher Militarismus, nationaler Größenwahn, das Elend der Massen, sowie die durch das reichlich sprudelnde Erdöl angestachelte Profitgier der Mächtigen war bester Nährboden, um Unbarmherzigkeit und Brutalität zur alltäglichen Normalität verkommen zu lassen.

Die Seeleute bekamen dies in Form einer Wiedergeburt der Piraterie zu spüren. Allnächtlich schwärmten Kanus und große, von starken Außenbordmotoren angetriebene Einbäume aus, um Schiffe zu überfallen und auszuplündern. Kleinere Frachter mit niedrigem Freibord wurden im Handumdrehen geentert, die Besatzung von den schwerbewaffneten Piraten zusammengeschlagen. In einem Fall kam der Kapitän ums Leben. Größere Handelsschiffe mit höherem Freibord waren etwas sicherer, doch die Wachen mussten verdoppelt und vervierfacht werden. Mehrere Schiffsgruppen bildeten Wachgemeinschaften und alarmierten sich gegenseitig, wenn auf dem Radarschirm ein sich nähernder Punkt ausgemacht wurde. Auf UKW-Sprechfunk waren Warnungen und wütende Hilfeschreie zu hören. Die Überfälle wurden immer dreister. Die Piraten wussten genau über die Ladung Bescheid. Sie gingen gezielt vor, drangen nur in Luken oder knackten Container, in denen Whisky, elektronische Geräte oder andere Luxusgüter lagerten.

Auf Lagos-Reede spielte sich manch nächtliches Drama ab, und es gibt Seeleute, die sich fragen müssen, ob sie nicht einen Totschlag begangen haben. Die verdreckte Brandung des Atlantiks spie von Zeit zu Zeit tote Afrikaner an den Strand, wo sich keine Menschenseele um die Leichen kümmerte. Ich weiß von einem Fall, da hatte ein übereifriger Matrose einen an Bord kletternden Schwarzen gleich, ohne viel zu fragen, mit einem kräftigen Schlag in die See zurückgestoßen, wo ihn seine im Kanu wartenden Kameraden vergeblich aufzufischen suchten. Die Tragik dieses Zusammenpralls lag darin, dass Kapitän und Erster Steward mit diesen Schmugglern ein nächtliches Rendezvous ausgemacht hatten. Sie wollten Alkohol und Zigaretten verschieben, ein in der Seefahrt nicht ungewöhnliches Vorhaben. Nur hatten es die Herren aus verständlichen Gründen unterlassen, den Männern der Nachtwache einen entsprechenden Wink zu geben.

Aus Angst legten sich viele Seeleute Knüppel, Ketten, Schlachtermesser oder Eisenstangen als Notwehrarsenal zurecht. Sie bastelten sich Zwillen; Kugellagerkugeln oder Glasscherben dienten als Munition. Luftgewehre sollten scharfe Knarren vortäuschen, hatten die Banditen doch oft modernste Automatikwaffen. Gerüchten zufolge Leihgaben korrupter Polizisten oder Militärs. In dieser, einem Kriegszustand nicht unähnlichen Situation, waren markige und radikale Sprüche an der Tagesordnung. Totschlag oder spontane Lynchjustiz wurden als durchaus normale Reaktionen auf die Bedrohung angesehen, die von den nigerianischen Behörden nicht beseitigt werden konnte – oder wollte. Im Klüngel der Militärs und Mächtigen saßen bestimmt einige Hehler, die vom Verschieben der geraubten Ladung, auf Kosten ihrer Landsleute, wie die Made im Speck lebten. Ich stellte mir darunter immer Typen vor, die ihren aggressiven Nationalismus pflegten, von weißer Ausbeutung und den Folgen des Kolonialismus palaverten, aber genau wussten, wie man zu einem Nummernkonto in der Schweiz kam!

Es war zum Kotzen wie auf Lagos-Reede jeglicher Ansatz zur Verständigung zwischen den Rassen und Völkern im Keim erstickt wurde. Die banalsten Vorurteile über den ‚Kanaker‘ im Allgemeinen – wie Hein Seemann Menschen fremder Rasse bezeichnet – sowie den Afrikaner im Besonderen wurden als sich täglich bestätigende Lebenserfahrung betrachtet. Lagos-Reede war kein Nährboden, um über Hintergründe oder Zusammenhänge zu reflektieren. Was interessierte den Seemann die kaltblütige Wirtschaftspolitik, die halsabschneiderische Profitgier, die hinter diesem Chaos steckte! Für ihn war Lagos-Reede Ärger, Stumpfsinn, galliger Stress - und schlichtweg Angst!