Читать книгу Antarktis - die verbotene Wahrheit - Michael E. Salla - Страница 19

NS-Deutschland hat zwei simultane Programme Fliegender Untertassen entwickelt, eines im besetzten Europa und das andere in der Antarktis. Diese Programme wurden während der Entwicklungs- und Konstruktionsphase des Baus von dreißig Prototypen von Antigravitationsraumschiffen koordiniert, von denen die Navy-Spione in ihren Einsatz-Nachbesprechungen zu berichten wussten. Tompkins erinnert sich:

»Sie bauten die Prototypen in Deutschland. Sie bauten Vorprototypen, etwas, was für die Produktion fertig ist, in der Antarktis. Sie ließen diese Sachen in den Ländern, die Deutschland in Europa besetzt hatte, produzieren und setzten den Bau ähnlicher Maschinen dann in der Antarktis fort.«²⁰

Es gibt eine Reihe von Autoren, die die Berichte über Fliegende Untertassen aus Nazi-Deutschland und die Entwicklung dieser Flugmaschinen in geheimen Fabriken untersucht haben. Henry Stevens’ Buch Hitler’s Flying Saucers (2013; »Hitlers Fliegende Untertassen«, nicht auf Deutsch erschienen) liefert den umfassendsten Überblick über die zahlreichen Zeitungsberichte und offiziellen Dokumente, die erschienen oder aufgetaucht sind.²¹ Stevens und andere Autoren haben auch wichtige Interviews mit Wissenschaftlern wie Giuseppe Belluzo und Rudolf Schriever geführt, die beide fast zeitgleich im März 1950 mit ihrer Teilnahme an deutschen Programmen Fliegender Untertassen an die Öffentlichkeit gingen.²²

Außerdem hat Stevens eindeutige Beweisdokumente des FBI analysiert, die Interviews mit glaubwürdigen Augenzeugen solcher Fluggeräte enthalten und die These erhärten, dass die Deutschen in der Tat untertassenförmige Fluggeräte bauten und testeten.²³ Unter diesen Beweisunterlagen finden sich auch einige, die von einem in Texas lebenden polnischen Einwanderer handeln, der seine Erlebnisse aus der Kriegszeit schildert, in der er deutsche Fliegende Untertassen in einer gesicherten Anlage 1944 gesehen hat, während er als Kriegsgefangener in Deutschland interniert war. Ein Fernschreiben des FBI vom 7. November 1957 gibt folgende Zusammenfassung des Interviews:

»… beim Interview angegeben, dass er als deutscher Kriegsgefangener 1944 ein als rund beschriebenes, sieben bis neun Meter breites und etwa vier Meter hohes Fluggerät gesehen hat. Die Maschine wurde dabei beobachtet, wie sie langsam senkrecht zu einer Höhe aufstieg, die ausreichte, um eine zwei Meter hohe Mauer zu überwinden und sich langsam horizontal in kurzer Entfernung außer Sichtweite zu bewegen …«²⁴

Abb. 13: FBI-Fernschreiben über einen ehemaligen polnischen Kriegsgefangenen, der eine deutsche Fliegende Untertasse beobachtete

Zusätzlich hat die CIA ein reges Interesse an ausländischen Zeitungsberichten über Sichtungen Fliegender Untertassen und vor allem auch an der Entwicklung solcher Flugzeuge in NS-Deutschland gehabt. Ein auf den 12. Januar 1954 datiertes CIA-Dokument enthält eine Zusammenfassung des Überblicks des berühmten deutschen Ingenieurs Georg Klein über die verschiedenen Projekte mit Fliegenden Untertassen in Nazi-Deutschland, an denen er gearbeitet hat:

»Eine deutsche Zeitung [nicht weiter identifiziert] veröffentlichte kürzlich ein Interview mit Georg Klein, einem berühmten deutschen Ingenieur und Flugzeugexperten, in dem er die experimentell von 1941 bis 1945 von ihm durchgeführte Konstruktion ›Fliegender Untertassen‹ beschreibt. Klein behauptete, dass er 1945 anwesend war, als die erste gesteuerte ›Fliegende Untertasse‹ abhob und innerhalb von drei Minuten eine Geschwindigkeit von über 2.000 Stundenkilometern erreichte. Die Experimente führten zu drei Entwürfen: Einer, den Miethe ausgearbeitet hat, stellte ein scheibenförmiges Flugzeug mit einem Durchmesser von mehr als vierzig Metern dar, das sich nicht drehte; ein zweiter, von Habermohl und Schriever entwickelt, bestand aus einem großen rotierenden Ring, in dessen Zentrum sich eine runde, stationäre Kabine für die Mannschaft befand.«²⁵

Was diese FBI-Dokumente und Zeitungsberichte eindeutig belegen, ist, dass die Deutschen im Rahmen ihrer Kriegsanstrengungen verschiedene Fliegende Untertassen entwickelten. Die Quellen liefern zahlreiche Informationen über die Entwicklung und Erprobung von Prototypen, sagen aber wenig über den Erfolg eines dieser Programme aus. Tatsächlich lautet die Schlussfolgerung anhand offizieller Dokumente und Zeitungsberichte insgesamt, dass die Deutschen daran gescheitert waren, irgendwelche Prototypen Fliegender Untertassen zu konstruieren, die erfolgreich hätten eingesetzt werden könnten, ganz zu schweigen von einem Nutzen für Kriegszwecke.

Die Informationen über das gesamte Ausmaß deutscher Untertassen-Programme und die Firmen, die an irgendwelchen erfolgreichen Produktionsmodellen beteiligt waren, haben sich als trügerisch erwiesen. Dafür verantwortlich sind Geheimdienste von NATO-wie auch früheren Ländern des Warschauer Paktes, die offizielle Dokumente mit etwaigen Erfolgen der Deutschen möglichst zurückhalten. Diese Situation änderte sich dramatisch durch eine Reihe von Ereignissen, die zum offiziellen Ende des Warschauer Paktes am 25. Februar 1991 führten. Geheimdienstliche Akten wurden von früheren Geheimagenten, die sich in dem Chaos, das auf den Kollaps des kommunistischen Systems folgte, finanziell über Wasser halten mussten, geleakt und an den Meistbietenden verkauft.

Abb. 14: CIA-Dokument, das sich auf das Interview mit Georg Klein bezieht

Abb. 15: Produktionsstatistiken deutscher Fliegender Untertassen

Einer der früheren Mitgliedstaaten des Warschauer Paktes ist Bulgarien. Mitglieder seiner Akademie der Wissenschaften wurden von Geheimdienstagenten mit dem eifrigen Willen kontaktiert, jegliche wissenschaftsbezogenen Akten in ihrem Besitz zu veräußern.

Vladimir Terziski, ein ausgebildeter Ingenieur und Physiker, war Mitglied der Bulgarischen Akademie der Wissenschaften, bis er 1984 in die USA emigrierte.²⁶ Im Jahr 1991 sagte er, dass er im Besitz eines geleakten Dokumentarfilms aus den Archiven der SS sei, der verschiedene Typen in Deutschland gebauter Fliegender Untertassen offenlegt.²⁷ Auf der Grundlage von Terziskis Film, den er seit 1992 auf öffentlichen Seminaren zeigte, begannen Beschreibungen zu zirkulieren, die sich mit der Produktion und Erprobung erfolgreicher Prototypen Fliegender Untertassen in NS-Deutschland befassen.

Abb. 16: Detaillierte Angaben zur Vril 1

Ein Dokument nennt die Anzahl verschiedener Haunebu- und Vril-Flugzeuge, die zu Kriegszwecken gebaut wurden, die genaue Zahl der Testflüge und die damals verfügbaren Antriebssysteme (siehe Abb. 15). Alle Fluggeräte wurden an einem abgelegenen deutschen Ort montiert, der als »Hauneburg« bezeichnet wird, was später zu Haunebu abgekürzt wird, woher auch die Bezeichnungen der erfolgreichen Prototypen stammen. Nach dem Historiker Rob Arndt, der sich mit NS-UFOs beschäftigt, war der Ort Hauneburg 1935 von der Thule-Gesellschaft ausgewählt worden. Aufgrund der sich verändernden Situation im Krieg gab man ihn allerdings 1942 wieder auf.²⁸ Da die Vril 1 das Erste in NS-Deutschland entwickelte Fluggerät von der Art einer Fliegenden Untertasse war, ist es naheliegend, diesen Überblick über die siebzehn in dem Dokument erwähnten Maschinen mit ihr zu beginnen, zumal es mit ihr über achtzig Testflüge gab.

In seinen Vorträgen behandelt Terziski die Test- und Einsatz-Performance der Vril 1 anhand von konkreten Details, die eines der SS-Dokumente schildert:

»Die erste reine Vril-Scheibe – der Vril-1-Jäger – wurde 1941 konstruiert und flog erstmals 1942. Sie maß elfeinhalb Meter im Durchmesser, war für einen Piloten vorgesehen und konnte 2.900 bis 12.000 Stundenkilometer erreichen. Sie flog anfangs mit einer Schnappscheibe, aber nachfolgende Testversionen hatten eine schwer verstärkte Glaskuppel und konnten zwei Mann Besatzung aufnehmen. Die Flugdauer betrug fünfeinhalb Stunden. Es war geplant, diese Flugmaschine mit zwei MK-108-Geschützen sowie zwei MG-17-Maschinengewehren zu bewaffnen. Siebzehn dieser Maschinen wurden von 1942 bis 1944 gebaut und in 84 Testflügen erprobt.«²⁹

Als Nächstes teilt das SS-Dokument mit, dass zwei Fliegende Untertassen namens Haunebu I gebaut und in 52 Flügen getestet worden sind. Laut Terziskis Angaben begannen die Tests der Haunebu I im Jahr 1939, was Rob Arndt weiter erläutert:

»Das frühe Fluggerät Haunebu I, von dem zwei Prototypen gebaut wurden, hatte einen Durchmesser von fünfundzwanzig Metern, nahm eine Crew von acht Mann auf und konnte die unglaubliche Anfangsgeschwindigkeit von 4.800 Stundenkilometern erreichen, kam aber nur auf eine geringe Flughöhe. Eine spätere Verbesserung erlaubte der Maschine, 17.000 Stundenkilometer zu erzielen. Die Flugdauer lag bei achtzehn Stunden. Um den unglaublichen Temperaturen bei solchen Geschwindigkeiten standzuhalten, wurde von SS-Metallurgen eine besondere Armierung, genannt ›Victalen‹, speziell für die Haunebu- und Vril-Serien der Flugscheibe erfunden. Die Haunebu I hatte eine doppelte Hülle aus Victalen. Bei den frühen Modellen versuchte man auch, eine ziemlich große, experimentelle Geschützvorrichtung zu testen – die doppelte 60-mm-KraftStrahlKanone (KSK), die ihre Energie aus dem Triebwerk bezog. Es wurde vermutet, dass es sich bei dieser Waffe um einen Laserstrahler gehandelt hat, aber das war nicht der Fall.«³⁰

Bisher habe ich noch keine weiteren Informationen über eine Metalllegierung namens »Victalen« finden können, die einzigen Quellen gehen auf Terziski zurück. Henry Stevens recherchierte allerdings Behauptungen über hochentwickelte Metalllegierungen, die in Deutschlands fortgeschrittenen Luftfahrtprojekten produziert wurden. Er fand substanzielle Beweise dafür, dass esoterische metallische Legierungen wie »Impervium« und »Lubricium« tatsächlich hergestellt und einige von ihnen zum Zweck der Weiterentwicklung in geheime Anlagen in den USA gebracht wurden.³¹ Stevens zitiert einen Metallurgen der früheren Luft- und Raumfahrtfirma TRW, die jetzt Teil von Northrup Grumann ist. Er antwortete auf die Frage, ob solche »Supermetalle« in NS-Deutschland geschaffen wurden:

»Es ist wahr. Die Deutschen entwickelten während des Krieges alle möglichen Legierungen. Nach dem Krieg übernahmen wir sie – einige von ihnen waren großartig –, wir übernahmen eine, gaben ihr eine TRW-Nummer und vermarkten sie noch heute – wir wollten den Deutschen das Verdienst allerdings nicht zugestehen.«³²

Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Tompkins, der von 1967 bis 1971 bei TRW gearbeitet hat, sagt, dass den Deutschen von reptiloiden Außerirdischen bei hochmodernen Luft- und Raumfahrtprojekten, einschließlich der Metallurgie, geholfen wurde. Dementsprechend waren große deutsche Stahlfirmen wie die Thyssen AG und Krupp sehr wahrscheinlich stark an der Entwicklung einzigartiger Metalllegierungen für die Programme Fliegender Untertassen beteiligt. Wenn dies stimmt, ist es bis heute ein geheimes oder klassifiziertes Geschäft geblieben, wie der Metallurg von TRW verdeutlicht.

Abb. 17: Originaldokument der SS mit den technischen Angaben zur Haunebu II

In diesem Zusammenhang ist es bedeutsam, dass Thyssen und Krupp 1999 fusionierten, um einen der weltgrößten Stahlproduzenten zu bilden. Die Thyssen-Krupp AG spielt mit größter Sicherheit auch heute noch eine Schlüsselrolle bei der Produktion für das Geheime Weltraumprogramm, das die Deutschen in der Antarktis gestartet haben.

Es lohnt sich, die Höchstgeschwindigkeit der erfolgreichen Haunebu I (4.800 bis 17.000 Stundenkilometer) mit der des Modells zu vergleichen, dessen Test Georg Klein 1945 beobachtete (2.200 Stundenkilometer). Offenbar gibt es einen großen Unterschied in der Performance zwischen den erfolgreichen und den erfolglosen Prototypen Fliegender Untertassen im Forschungs- und Entwicklungsprozess.

Laut Terziskis Dokument über die Produktion von SS-Untertassen wurden sieben Haunebu II gebaut und bei 106 Flügen getestet. Er liefert noch weitere Details zu ihrer Leistungsfähigkeit, wie der UFO-Forscher Rob Arndt deutlich macht:

»1942 war die vergrößerte Haunebu II mit sechsundzwanzig Metern Durchmesser reif für den Testflug. Diese Scheibe nahm eine Crew von neun Mann auf und konnte auch Überschallflüge zwischen 6.000 und 21.000 Stundenkilometern mit einer Flugdauer von fünfundfünfzig Stunden bewältigen. Sie besaß ebenso wie das weiterentwickelte Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug] mit zweiunddreißig Metern Durchmesser eine Hitze-Abschirmung aus zwei Schichten Victalen. Sieben dieser Flugmaschinen wurden von 1943 bis 1944 getestet. Das Flugzeug absolvierte 106 Testflüge.«³³

Bezeichnenderweise hat Terziski die Dornier-Flugzeugwerke als den deutschen Konzern identifiziert, der für den erfolgreichen Haunebu-II-Prototypen verantwortlich zeichnete.

»Bis 1944 war das perfektionierte Kriegsmodell, das Haunebu-II-Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug], getestet. Zwei Prototypen waren gebaut. Diese mächtigen Maschinen, mehrere Stockwerke hoch, nahmen eine Crew von zwanzig Mann auf. Sie konnten auch eine Überschallgeschwindigkeit von mehr als 21.000 Stundenkilometern erreichen. Die SS hatte tatsächlich vorgehabt, die Maschinen mit Ausschreibungen sowohl für Junkers als auch für Dornier produzieren zu lassen, aber Ende 1944/Anfang 1945 war die Entscheidung zugunsten von Dornier gefallen.«³⁴

Dornier war als privat geführtes Unternehmen von 1914 bis 1996 tätig, als es von der Firma Fairchild Aircraft erworben wurde und schließlich in Airbus aufging.³⁵ Terziskis Dokument deckt auf, dass das erfolgreiche Modell von Dornier in Produktion genommen wurde.

Als Nächstes haben wir die Haunebu III, von der Terziskis Dokument behauptet, dass lediglich ein Prototyp gebaut und neunzehn Mal getestet wurde.

Arndt fasst Terziskis Angaben wie folgt zusammen:

Mittelschwerer bewaffneter Flugkreisel, Typ »Haunebu II«

Durchmesser: 26,3 Meter

Antrieb: Thule-Tachyonator 7c (gepanzert: Ø TT-Scheibe: 23,1 Meter)

Steuerung: Mag-Feld-Impulser 4a

Geschwindigkeit: 6.000 Kilometer pro Stunde

(rechnerisch bis 21.000 möglich)

Reichweite (in Flugdauer): ca. 55 Stunden

Bewaffnung: 6 x 8 mm KSK in drei Drehtürmen,

eine 11 cm KSK in einem Drehturm

Außenpanzerung: Dreischott-»Victalen«

Besatzung: 9 Mann (erg. Transportversion bis zu 20 Mann)

Weltallfähigkeit: 100 %

Stillschwebefähigkeit: 19 Minuten

Allgemeines Flugvermögen: Tag und Nacht, wetterunabhängig

Grundsätzliche Einsatztauglichkeit (T?): 85 %

Verfügbarkeit Haunebu II (bei weiter gutem Erprobungsverlauf wie T?) ab Oktober.

Serienherstellung ab Jahresende 1943/44, jedoch noch ohne verbesserte Kraftstrahlkanone »Dosar-Tek IIIV«, deren Frostreife nicht vor Frühsommer 1944 angenommen werden kann.

Vom Führer verlangte hundertprozentige Einsatzreife rundum kann allerdings nicht vor Ende nächsten Jahres erwartet werden.

Erst ab etwa Serie 9.

Abb. 18: Eine Zusammenfassung der unter der Schemazeichnung aufgeführten Angaben zur Haunebu II

»Sogar noch größer war die Haunebu III mit einundsiebzig Metern Durchmesser. Bis zum Kriegsende wurde nur ein einziger Prototyp gebaut. Sie war mit zweiunddreißig Personen bemannt und konnte Geschwindigkeiten zwischen 7.000 und 40.000 Stundenkilometern erreichen. Sie hatte eine dreifache Victalen-Hülle. Von ihr wird behauptet, dass sie eine Flugdauer zwischen sieben und acht Wochen bewältigen konnte! Das Flugzeug absolvierte neunzehn Testflüge. Diese Maschine wurde bei Thule- und Vril-Evakuierungsarbeiten im März 1945 eingesetzt.«³⁶

Es ist wichtig festzuhalten, dass die Fluchtgeschwindigkeit von der Erde bei 40.270 Stundenkilometern liegt; das heißt, dass die Haunebu III in der Lage war, den Erdorbit zu verlassen. Sie ist damit das erste Raumschiff der Welt.³⁷

Terziski erklärt, dass die Vril- und Haunebu-Modelle ein Elektrogravitationsantriebssystem besaßen, das Thule-Tachyonator-Antrieb genannt wurde. Er wurde erstmals 1939 von der Entwicklungseinheit E-IV der SS gebaut, die laut dem Forscher Rob Arndt zum »Orden der Schwarzen Sonne« gehörte:

»Diese Gruppe entwickelte bis 1939 einen revolutionären elektromagnetischen Gravitationsantrieb, der Hans Colers Freie-Energie-Maschine zu einem Energie-Konverter verbesserte, verbunden mit einem Van-de-Graaff-Bandgenerator und einem Marconi-Vortex-Dynamo [einem kugelförmigen Quecksilbertank], um kraftvolle rotierende elektromagnetische Felder zu erzeugen, die die Schwerkraft beeinflussten und die Masse reduzierten. Er wurde als Thule-Triebwerk [Thrustwork oder Tachyonator-7-Antrieb] bezeichnet und sollte in einer von der Thule-Gesellschaft entwickelten Flugscheibe verbaut werden.«³⁸

Terziski gibt an, dass die deutschen Firmen Siemens und AEG noch bis ins Jahr 1943 hinein Fließbänder für die Massenproduktion der Thule-Tachyonator-Triebwerke gebaut hatten, von denen die Vril- und Haunebu-Untertassen angetrieben wurden, bis sie bald darauf in die Antarktis gebracht wurden.

Siemens spielte eine entscheidende Rolle beim Bau des Freie-Energie-Gerätes nach Hans Coler, das nicht nur die am weitesten fortgeschrittenen U-Boote der deutschen Marine antrieb, sondern auch deren geheime Flotte Fliegender Untertassen. In Hitler’s Suppressed and Still-Secret Weapons, Science and Technology (»Hitlers unterdrückte und noch immer geheime Waffen, Wissenschaft und Technologie«, nicht auf Deutsch erschienen) schreibt Henry Stevens dazu:

»Der Magnetstromapparat wurde bis 1933 mit Hilfe von Unruh und Franz Haid von Siemens-Schuckert vollständig entwickelt und fertiggestellt. Das bedeutet, dass die Firma Siemens trotz ihrer späteren Leugnungen (oder ihres Gedächtnisverlustes) seit den frühen 1930ern von freier Energie und insbesondere von Hans Colers Gerät gewusst hat … 1943 landeten Coler sowie seine Arbeit schließlich beim OKM, dem Oberkommando der deutschen Marine.«³⁹

Abb. 19: Thule-Tachyonator-Antrieb

Letztlich spielte, wenn es um fortgeschrittene Waffensysteme, Energieproduktion und Weltraum-Medizin ging, der industrielle Mischkonzern I.G. Farben die entscheidende Rolle bei der Beaufsichtigung dieser Gebiete für die beiden deutschen Weltraumprogramme. Die I.G. Farben war eine Vorreiterin auf vielen hochentwickelten Forschungsgebieten und zählte zu den ersten Firmen, die Laserwaffen entwickelten, mit denen die erfolgreichen Prototypen Fliegender Untertassen ausgestattet wurden, die schließlich hinunter in die Antarktis geschickt wurden. Henry Stevens’ aufgedeckte Dokumente zeigen, dass die alliierten Mächte von der Beteiligung der Forscher der I.G. Farben an der Entwicklung und Erprobung von Laserwaffen, die verheerende Wirkungen auslösten, erfahren hatten:

»Es ist auch interessant hervorzuheben, dass den Alliierten eine Liste von Wissenschaftlern übergeben worden war, die an den Laser-Experimenten der I.G. Farben beteiligt waren … Neben den Details des Entwurfes ist es besonders eindrucksvoll zu bemerken, dass die Körper der Testziele dieser Waffe – Ratten –, wenn sie von dem Strahl getroffen wurden, für den Bruchteil einer Sekunde aufglühten, bevor sie vollständig zu Staub zerfielen.«⁴⁰

Diese Laserwaffen mit ihrer zerstörerischen Gewalt wurden (wie in Kapitel 4 gezeigt wird) in den Jahren 1946/47 gegen die von der U.S. Navy geführte Operation Highjump eingesetzt.

Zusätzlich waren die I.G. Farben international bekannt für ihre Pionierarbeit in der medizinischen Forschung, die unerlässlich war, um deutsche Astronauten zu befähigen, sicher in den Weltraum zu fliegen.⁴¹ Bemerkenswerterweise behauptet Tompkins, dass die Reptiloiden die Deutschen mit Wissen über fortgeschrittene medizinische Bereiche wie das Klonen und die Verjüngung versorgten und dass die Nazis signifikante Mittel investierten, um sie zu Kriegszwecken zu entwickeln.⁴² Die mit dem Nobelpreis ausgezeichneten Wissenschaftler der I.G. Farben haben sicher zu jenen gehört, die den Auftrag hatten, die Erforschung und Entwicklung dieser und anderer esoterischer medizinischer Gebiete anzustoßen. Als die Kriegsbemühungen ins Schwanken gerieten, gehörte die I.G. Farben daher zu den Firmen, die angewiesen waren, Ressourcen aus Deutschland wegzuschaffen, und auch ihre Forscher waren unter denjenigen, die insgeheim in die Antarktis verschifft wurden.

Die Thule-Gesellschaft und mit ihr verbundene Geheimgesellschaften hatten die NS-Regierung gründlich unterwandert und sie waren es, die eigentlich die Antarktis-Einsätze leiteten, während sie außerdem die Kontrolle über die deutschen Firmen behielt, die die Prototypen der Antigravitationsraumschiffe bauten. Der entscheidende NS-Vertreter, der die gesamte Antarktis-Operation von ihren Anfängen in den Jahren 1938/39 an beaufsichtigte, war Admiral Canaris. Seine prinzipielle Loyalität galt allerdings niemals Hitler, sondern der nationalistischen Agenda, die vom deutschen Marine-Geheimdienst und der Thule-Gesellschaft unterstützt wurde, und sie gerieten zunehmend in einen Konflikt mit Hitlers unverantwortlicher militaristischer Politik, die in den Zweiten Weltkrieg mündete.

Das ist der Grund, warum führende Industrielle wie Fritz Thyssen gegen Hitlers Entscheidung, in Polen einzumarschieren und den Zweiten Weltkrieg zu beginnen, opponierten und warum Canaris sich hinter den Kulissen bemühte, Hitler während der Sudetenkrise 1938 abzusetzen. Obwohl die Thule-Gesellschaft und der deutsche Marinegeheimdienst Hitlers Aufstieg zur Macht unterstützten und seine Politik in eine nationalistische Richtung lenken konnten, waren sie doch nicht mehr imstande, ihn vollständig zu kontrollieren, als es um die großen Fragen von Krieg und Frieden ging. Ihre beste Option in dieser schwierigen Situation war, unabhängig die Operationen in der Antarktis auszuführen und Hitler sowie seine SS-Schergen von der Kontrolle dieser Operationen auszuschließen.

Als sich das Blatt im Zweiten Weltkrieg wendete, verzweifelte Hitler und verlangte, dass die »Wunderwaffen«, die in der Antarktis entwickelt worden waren, zu Kriegszwecken genutzt werden. Nach Corey Goode lehnten die deutschen Geheimgesellschaften dies ab:

»Ich denke, es waren bereits einige Technologien erworben und in ihr geheimes Weltraumprogramm im Exil, das sie gerade entwickelten, integriert. Aber sie betrieben sie, wenn es darauf ankam, für ihre eigenen Zwecke; sie kümmerten sich nicht darum, ob Deutschland den Zweiten Weltkrieg gewinnt, weder um das Vaterland noch darum, diese Technologie einzusetzen, um die Vereinigten Staaten und die übrigen Feinde, mit denen sie Krieg führten, zu besiegen.«⁴³

Als Hitler durch seine SS-Untergebenen erfuhr, dass die Antarktis-Operationen auf abtrünnige Wege führten und ihm keine fortschrittlichen Waffensysteme für Kriegszwecke liefern würden, wurde er fuchsteufelswild. Im Februar 1944 enthob er Canaris seines Amtes und der deutsche Militärgeheimdienst, einfach Abwehr genannt, wurde kurz darauf in Himmlers SS überführt.

Gleichwohl war die Thule-Gesellschaft dabei erfolgreich, die Antarktis zu einer machtvollen, befestigten Basis außerhalb Hitlers Kontrolle umzurüsten, da ihre fähigen Macher sicherstellten, dass er ihre Pläne, dort Antigravitationsraumschiffe, die für interplanetarische und interstellare Einsätze geeignet sind, herzustellen, nicht durchkreuzen würde. Der erste Bevollmächtigte Hitlers bis 1941 war der Stellvertreter des Führers Rudolf Hess. Hess’ Karriere kam, wie oben dargestellt, zu einem Ende, als er versuchte, durch Geheimverhandlungen mit der britischen Aristokratie den Krieg zu beenden, dabei aber festgenommen wurde, als die Churchill-Fraktion von seiner Friedensmission erfuhr.⁴⁴

Hitlers zweiter Assistent war Hess’ Ersatzmann Martin Bormann, der sämtliche Funktionen des Stellvertreters des Führers übernahm, wodurch er in die Rolle eines Leiters des neugeschaffenen Amtes der Parteikanzlei versetzt wurde. Bormann arbeitete auch eng mit der Thule-Gesellschaft und deutschen Industriellen zusammen, die sehr gut begriffen, dass Hitlers Extremismus Deutschland in den militärischen und finanziellen Ruin führte. Bormann war der zentrale NS-Vertreter, der den deutschen Industriellen bei einem gründlich ausgearbeiteten »Plan zur Kapitalflucht« assistierte, um sicherzustellen, dass aus der Asche des Zweiten Weltkriegs ein Viertes Reich auferstünde.