Читать книгу Jak zrobić statek kosmiczny. - Stephen Hawking - Страница 10

Burt Rutan mierzył wzrokiem 12-kilometrowy, częściowo utwardzony pas startowy w Edwards Air Force Base na kalifornijskiej pustyni — jeden z najdłuższych na świecie. Siedział w samolocie wspomagającym, a tuż po lewej stała najbardziej awangardowa z jego dotychczasowych konstrukcji, Voyager.

Maszyna ta, płaska i biała niczym rozciągnięta guma do żucia, z dwoma kadłubami bocznymi na podobieństwo katamaranu, pusta ważyła 1134 kilogramy plus 3175 kilogramów paliwa w długich, cienkich skrzydłach9. Za kilka minut Voyager miał wystartować do niebezpiecznej misji — okrążenia świata bez międzylądowania i bez uzupełniania paliwa. Eksperci w dziedzinie awiacji dawali Voyagerowi niewielkie szanse na sukces, po części ze względu na kompromisowe rozwiązania, jakie musiał przyjąć Burt w trakcie jego projektowania i budowy, a także dlatego, że postawił on sobie za cel co najmniej dwukrotnie pobić lotniczy rekord, który utrzymywał się od prawie ćwierćwiecza. Poza tym istniały wszelkie podstawy, by przypuszczać, że Voyager będzie zmuszony do lądowania po prostu ze względu na wyczerpanie organizmu pilota. Ten lot miał zatem stać się testem zarazem mistrzostwa pilotażu, fizycznej wytrzymałości oraz przełomowej konstrukcji samolotu.

Podobnie jak to zrobił Charles Lindbergh w 1927 roku ze swoją maszyną Spirit of St. Louis, Burt dołożył wszelkich starań, by Voyager ważył możliwie najmniej. Wszystkie narzędzia podręczne, jak klucze czy śrubokręty, były puste w środku. Od góry samolot był pomalowany tylko cienką warstwą białej farby, aby jego konstrukcja nie rozgrzewała się w palącym, pustynnym słońcu. Pokrycie składało się jedynie z dwu warstw kompozytu z włókna grafitowego przedzielonych wypełniaczem ulowym z papieru. Prawie żaden element nie był zdublowany; w razie awarii jakiejś części nie było możliwości jego wymiany10.

Burt stał po prawej stronie Voyagera na pasie startowym i zastanawiał się, czy samolot zachowa sterowność przy tak dużym obciążeniu paliwem.

Jednak Burt wyróżniał się tym, że dostrzegał przełomowe rozwiązania tam, gdzie inni widzieli bezład. Wymyślał i konstruował samoloty jeszcze w czasach przedkomputerowych, posługując się ołówkiem, suwakiem logarytmicznym oraz krzywikami do wykreślania powierzchni aerodynamicznych. Nieszablonowo myślący indywidualista z bokobrodami jak u Elvisa i błyskiem w niebieskich oczach, potrafiący rzuciwszy okiem na jakiś samolot, podać jego wagę z dokładnością do kilograma, szedł śladami ekscentrycznego samouka Roberta T. Jonesa, twórcy teorii skośnych skrzydeł wykorzystywanych obecnie we wszystkich samolotach pasażerskich11. Podobnie jak Jones, Burt odczuwał ogromną satysfakcję, gdy udawało mu się zamknąć usta swoim przeciwnikom sceptykom w świecie awiacji.

Mało towarzyski, skłonny do złośliwej ironii i nastawiony antyestablishmentowo Burt mieszkał w trójkondygnacyjnym domu w kształcie piramidy na planie sześciokąta otoczonej drzewami juki krótkolistnej na pustyni Mojave, nieopodal Edwards Air Force Base. Stół do bilardu, stół w jadalni i stół konferencyjny w jego energooszczędnym domu z izolacją ziemną — w większej części znajdował się on pod poziomem gruntu — zostały wykonane według indywidualnych projektów i również były sześciokątne. Jego ulubiony mural w domu przedstawiał piramidy egipskie wraz z Egipcjankami, palmami i faraonem. Odwiedzającym go gościom proponował znalezienie na tym malowidle ściennym dwóch drobnych, nieoczekiwanych elementów — turbiny wiatrowej i latającego spodka. Poświęciwszy całe lata na studiowanie konstrukcji piramid, doszedł do wniosku, że ich budowniczowie musieli mieć opanowaną sztukę cięcia i obrabiania nie tylko wapienia, ale i granitu. Przez osiem lat prowadził też własne śledztwo w sprawie zabójstwa Kennedy’ego, dochodząc do sprzecznych z oficjalnymi ustaleniami wniosków. Jego skrzynka pocztowa znajdująca się po przeciwnej stronie drogi prowadzącej od porośniętego kępkami bylicy lądowiska dla helikopterów była pomniejszoną kopią części ogonowej eksperymentalnego samolotu wojskowego o nazwie SMUT (Special Mission Utility Transport).

Urodzony w 1943 roku Burt spędził dzieciństwo w miasteczku Dinuba w centralnej dolinie kalifornijskiej. Jego ojciec George był dentystą, a jego mama Irene zajmowała się domem i dziećmi na ich niewielkiej farmie. Rutanowie byli ortodoksyjnymi wyznawcami kościoła Adwentystów Dnia Siódmego i obchodzili sobotę jako dzień święty, od zachodu słońca w piątek do zachodu słońca w sobotę. Dlatego Burt nie mógł grać w baseball, koszykówkę, football ani jakiekolwiek inne sporty drużynowe, gdyż wiązałoby się to z koniecznością treningów i występów w meczach w weekendy. Nie wolno mu było chodzić do kina, spotykać się z dziewczętami ani ścigać się w podrasowanych samochodach. Za to mógł budować i oblatywać samoloty, nawet je rozbijając.

Wraz matką jeździł do San Francisco, około czterech godzin jazdy od Dinuby, by robić zakupy w niewielkim sklepie dla majsterkowiczów. Burt kupował części, ale nie chciał gotowych zestawów do budowy samolotów. Nie obchodziło go budowanie czegoś, o czym było z góry wiadomo, że będzie latać. W wieku ośmiu lat zaprojektował i zbudował model samolotu z silnikami zawieszonymi pod odchylonymi do tyłu skrzydłami, bardzo podobny do Boeinga 707, na wiele lat wcześniej, zanim wzbił się on w powietrze. Zaczął prezentować swoje konstrukcje na pokazach modeli lotniczych i w wieku szesnastu lat wybrał się na zawody na szczeblu krajowym z dziewięcioma różnymi samolotami. Mama Rutanowa, jak na nią mówiono, doczepiła przyczepę kempingową do rodzinnego samochodu, załadowała do niej olbrzymie modele i zawiozła Burta aż do Dallas.

Wysoki i chudy nastolatek z wojskową fryzurą interesował się również rakietami i pilnie śledził wystrzelenie radzieckiego Sputnika, pierwszy lot kosmonauty Jurija Gagarina oraz postępy amerykańskiego programu kosmicznego. W wieku dwunastu lat jego ulubionym programem telewizyjnym stała się futurystyczna Przyszłość Ziemi z cyklu Walt Disney’s Disneyland prowadzona przez samego Walta Disneya, która podejmowała takie kwestie, jak życie na innych planetach, nieważkość na statkach kosmicznych, pochodzenie gwiazd i eksploracja Księżyca oraz zawierała wywiady z naukowcami, w tym z Wernherem von Braunem. Burt nauczył się latać w wieku szesnastu lat, płacąc didżejowi stacji radiowej w Dinubie, Johny’emu Banksowi, który dorabiał sobie jako instruktor lotnictwa, 2,50 dolara za godzinę. Wynajęcie samolotu kosztowało 4,50 dolara za godzinę. Po zaliczeniu niecałych sześciu godzin instruktażu Burt odbył już pierwszy samodzielny lot na samolocie Aeronca 7AC Champ. Ale jego prawdziwą pasją stało się projektowanie. Ukończył California Polytechnic State University w San Luis Obispo mniej więcej w połowie czasu pomiędzy lotem Gagarina a lądowaniem Apolla 11 na Księżycu.

Po uzyskaniu dyplomu inżyniera lotnictwa na Cal Poly w 1965 roku Burt podjął pracę jako cywilny specjalista w zakresie testowania samolotów w Edwards Air Force Base, gdzie powierzono mu wyjaśnienie, dlaczego jednemu z samolotów tej bazy — konkretnie był to myśliwiec bombardujący McDonnell Douglas F4 Phantom, istny koń roboczy ówczesnych sił powietrznych — przydarza się tak wiele wypadków. Przy czym ponad sześćdziesiąt wypadków zakwalifikowano jako „wyjście z lotu kontrolowanego”, co oznaczało, że samolot sam z siebie, bez żadnej komendy ze strony pilota, wchodził w korkociąg lub przeciągnięcie. W konsekwencji w 1968 roku w bazie Edwards wdrożono program testów mający na celu zbadanie przyczyn tego problemu, a Burt został w nim naczelnym inżynierem. Latał na tylnym fotelu F4 wraz pilotem Jerrym Gentrym i obaj podejmowali śmiertelne ryzyko, raz za razem wpadając w korkociąg. Na podstawie doświadczeń z tych lotów testowych Burt zaproponował wprowadzenie istotnych zmian do instrukcji pilotażu F4, aby piloci mogli zarówno unikać przeciągnięć i korkociągów, jak i z nich bezpiecznie wychodzić. Nakręcił również film szkoleniowy pod tytułem Unload for Control (Pozbycie się ładunku w celu odzyskania kontroli). Następnie, wraz z Gentrym, osobiście poinstruował każdego amerykańskiego pilota F4 na świecie, objeżdżając w zawrotnym tempie czterdzieści osiem baz sił powietrznych, w tym w miejscach tak odległych, jak Incirlik w Turcji i Bangkok w Tajlandii. Oczywiście to w bazie Edwards oblatywano najszybsze i wysoce eksperymentalne konstrukcje odrzutowców wojskowych. To właśnie tutaj Chuck Yeager jako pierwszy człowiek pokonał barierę dźwięku, a X15 wykonał suborbitalny lot kosmiczny.

Burt opuścił bazę Edwards w 1972 roku, by podjąć pracę, jak się okazało, zupełnie mu nieodpowiadającą, w firmie lotniczej Bede Aircraft w Kansas. Szybko doszedł do wniosku, że woli realizować swoje powołanie na własną rękę i w 1974 roku powrócił do Kalifornii, gdzie na terenie kompleksu lotniczego Mojave założył przedsiębiorstwo Rutan Aircraft Factory zajmujące się projektowaniem i budową prototypów niewielkich samolotów możliwych do złożenia przez konstruktorów amatorów. Początkowo produkcja zestawów do samodzielnego montażu szła znakomicie, lecz na początku lat 80. uświadomiwszy sobie, że sporo ryzykuje, gdyż może zostać pociągnięty do odpowiedzialności sądowej za błędy popełnione przez niedoświadczonego użytkownika, Burt zlikwidował firmę i założył inną o nazwie Scaled Composites, która miała opracowywać konstrukcje samolotów różnych typów i budować ich prototypy.

I gdy teraz, w zimny grudniowy poranek w 1986 roku, Burt spoglądał na słynny pas startowy bazy Edwards, niepokoił się, czy jego najnowsze dzieło oderwie się w ogóle od ziemi, nie mówiąc już o zapisaniu się w historii lotnictwa. Ten lekki samolot nigdy dotąd nie zabierał tak wielkiego ładunku. Burt rozważał w myślach mechaniczną niezawodność maszyny. Jego załoga wykonała sześćdziesiąt osiem lotów testowych, spędzając w sumie 375 godzin w powietrzu w ciągu dwóch lat. Podczas siedmiu z tych lotów doszło do poważnych awarii mechanicznych — od pożaru w kabinie po defekt śmigła, które wyrwało silnik z jego zawieszenia. Teraz plan lotu przewidywał, że samolot będzie przebywał w powietrzu ponad 200 godzin non stop. Pierwszy etap lotu, przy największym obciążeniu paliwem, miał przebiegać nad wodą w kierunku zachodnim ku Hawajom. Ponadto samolot nie radził sobie dobrze z dłuższymi turbulencjami. Burt doszedł do wniosku, że niepodobna, by lot zakończył się sukcesem.

Ale jeżeli istniał na świecie pilot, który byłby w stanie tego dokonać, to był to pilot dobrze Burtowi znany. Jego brat.

Dick Rutan oddał swój czarny kowbojski kapelusz przed wspięciem się do kabiny Voyagera wielkości mniej więcej budki telefonicznej, tyle że położonej na boku. Jego współpilot Jeana Yeager (niespokrewniona z Chuckiem), kobieta drobna, lecz uchodząca za nieustraszoną, siedziała z tyłu bez zapiętego pasa bezpieczeństwa — ze względu na dążenie do minimalizacji wagi samolotu po prostu go nie było. Oboje byli kiedyś kochankami, lecz teraz, wybierając się w lot dookoła świata, niemal ze sobą nie rozmawiali.

Czterdziestoośmioletni Dick był przekonany, że przyjdzie mu zginąć w tym okropnym aparacie latającym. Dwa dni wcześniej sporządził „przedśmiertne nagranie”, w którym pożegnał się ze swoimi współpracownikami i wręczył kasetę szefowi zespołu Bruce’owi Evansowi, aby ją odtworzył po jego śmierci. Ten pilot myśliwca, posiadacz wielu odznaczeń i miana „najbardziej zadziornego wśród zadziornych” oraz jego trzydziestoczteroletnia współpilotka, wykwalifikowana kreślarka, która sporządzała rysunki projektowe w marynarce wojennej u wynalazcy i konstruktora rakiet Boba Truaxa, przystępowali do próby pobicia o połowę rekordu ustanowionego dwadzieścia cztery lata wcześniej przez pilotów amerykańskich sił powietrznych na samolocie Boeing B52 Stratofortress. Dick i Jeana żyli tym marzeniem od pięciu lat. Włożyli w Voyagera wszystko, co mieli, w tym tyle własnych pieniędzy, że nie zostało im nawet na opłacenie czynszu. Prowadzili rozmowy z dziesiątkami potencjalnych sponsorów, w tym z amerykańskim biznesmenem Rossem Perotem, który był bliski wyłożenia funduszy, lecz ostatecznie się wycofał, dowiedziawszy się, że Dick i Jeana nie są małżeństwem. Właściciel Caesars Palace był gotów ich finansować pod warunkiem, że zaczną i zakończą swój lot na parkingu tego kasyna, co nie było możliwe, gdyż Voyager wymagał długiego pasa startowego. Ten kruchy z wyglądu samolot zbudowany w hangarze użyczonym przez port lotniczy Mojave został ostatecznie sfinansowany ze studolarowych datków przy wykorzystaniu podarowanych części i pracy głównie ochotników.

Dick fascynował się lataniem od dziecka. Jego matka wybrała się raz z nim na pokazy lotnicze, gdzie zaliczył pierwszą przejażdżkę samolotem. Był to stary, dwumiejscowy, żółty Piper Club ze zdartymi oponami. Śmigłem ktoś zakręcił ręcznie i samolot wystartował z porośniętego trawą pola. Gdy tylko wzbili się w powietrze, Dick rozpiął pas bezpieczeństwa i stanął w tylnej części awionetki. Pragnął koniecznie widzieć to samo, co widzi pilot. Od razu doszedł do wniosku, że jest to widok, który chciałby oglądać przez całe życie. Licencję pilota odebrał w dniu swoich szesnastych urodzin. Gdy Dick akurat nie latał, przedzierał się pomiędzy rzędami winorośli na motocyklu, napawając się swoją umiejętnością uciekania miejscowym policjantom, którzy wielokrotnie udzielali mu ostrzeżeń, że przekracza dozwoloną prędkość. Dick nienawidził sobót jeszcze bardziej niż Burt. Przekradał się po kryjomu do kina, siadał daleko z tyłu, gdzie nikt go nie widział, a potem wymykał się tylnymi drzwiami. Przez całe dzieciństwo słyszał, że koniec jest już blisko. Jednak jedynym końcem, jaki go obchodził co tydzień, był koniec sabatu. Już od sobotniego popołudnia siadywał i wpatrywał się w horyzont, oczekując tej wspaniałej chwili, kiedy zajdzie za niego słońce, kładąc kres sabatowej gehennie.

W 1958 roku, w wieku dwudziestu lat, Dick wstąpił do szkoły lotniczej sił powietrznych, pomimo że Adwentyści Dnia Siódmego z zasady odmawiali służby wojskowej. Latał na naddźwiękowym F100 Super Sabre nad Wietnamem Północnym, wracając z podniebnych potyczek samolotem podziurawionym pociskami. Był uzależniony od adrenaliny i nie tylko starał się jak najwięcej latać, ale specjalnie zgłaszał się na niebezpieczne misje. Widział, jak jego koledzy i przyjaciele ginęli w boju, niektórzy paląc się żywcem w kabinie. Był świadkiem, jak jednego z pilotów zarąbano maczetą na ziemi. Wykonując zadanie bojowe, nie odczuwał w ogóle strachu. Ale kiedy już było po wszystkim, po wylądowaniu szedł niekiedy na skraj pasa startowego i wymiotował.

Dlatego gdy tylko Burt zaproponował mu lot na Voyagerze, bez wahania się zgodził. Na początku lat 80. Dick pracował u Burta jako pilot oblatywacz. Ustanowił już rekordy odległości lotu na swym własnym LongEZ — jednym z zestawów do samodzielnego montażu produkowanym przez Burta — i rozglądał się za jakąś kolejną przygodą. Pewnego razu, gdy Burt, Dick i Jeana jedli razem lunch w Mojave Overpass Café, Dick powiedział, że interesowałoby go wypróbowanie nowego typu samolotu do akrobacji powietrznych. Burt odparł, że ma lepszy pomysł, coś, o czym myślał od lat, mając nadzieję na pojawienie się i szeroką dostępność włókien węglowych oraz materiałów kompozytowych do budowy samolotów. Chwycił serwetkę i pomiędzy kęsami steku w sosie teriyaki naszkicował samolot z jednym długim skrzydłem. Wszyscy troje od razu zgodzili się, że taka konstrukcja powinna się nadawać do wykonania lotu dookoła świata bez międzylądowania i uzupełniania paliwa. Widzieli w tym szansę na uczynienie kolejnego wielkiego kroku naprzód w lotnictwie, byłaby to bodaj pierwsza rzecz, której jeszcze nikt nie dokonał.

Burt policzył, że do takiego okrążenia świata potrzeba by siedmiu kilogramów paliwa na każdy kilogram wagi własnej samolotu. Problem polegał na tym, jak zmieścić w samolocie ilość paliwa potrzebną na pokonanie prawie 40 000 km, a jednocześnie zapewnić, by był on w stanie wznieść się w powietrze. Częściowo zadanie to rozwiązywało zastosowanie włókien węglowych, dzięki którym samolot byłby o połowę lżejszy od konwencjonalnej konstrukcji aluminiowej, a przy tym dostatecznie wytrzymały. Jego sprawność aerodynamiczna i sprawność ciągu powinna być lepsza niż jakiegokolwiek innego lekkiego samolotu. Śmigło musiałoby być bardziej sprawne, a silniki bardziej wydajnie przetwarzać benzynę na energię. Ponadto lot musiałby się odbywać na niewielkiej wysokości, aby nie trzeba było hermetyzować kabiny.

Dick i Burt zażarcie spierali się o obniżanie wagi kosztem funkcjonalności samolotu. Dick stwierdził, że nie będzie w stanie wykonać skrętu taką maszyną. Burt odparł, że skoro leci dookoła świata, to nie potrzebuje w ogóle skręcać. Dick powiedział, że w razie ulewnego deszczu samolot po prostu się rozpadnie. Burt poradził mu, by nie latał w deszczu. Burt uważał, że radar nie jest konieczny. Dick odparł, że nie ma zamiaru latać na ślepo. Większość współpracowników wiedziała, że kiedy bracia Rutan zejdą się twarzą w twarz, lepiej trzymać się od nich z daleka.

Ale w końcu zawsze dochodzili do kompromisu. Od dzieciństwa podzielili się rolami — Burt konstruował, a Dick latał samolotami. Z kolei ich siostra Nell była stewardesą. Voyager miał długie, cienkie skrzydła, tak wiotkie, że trzepotały niczym u ptaka. Samolot posiadał dziewiętnaście oddzielnych zbiorników i na paliwo przypadało aż 73% całkowitej wagi startowej samolotu — w rzeczy samej Dick miał pilotować duży, latający bak benzyny.

— Wieża Edwards, tu Voyager Jeden — zameldował się Dick Rutan o wczesnym poranku 14 grudnia 1986 roku z pasa startowego Edwards Air Force Base. — Jesteśmy gotowi do startu.

Odpowiedź przyszła o godzinie ósmej:

— Zezwolenie na start. Z Bogiem.

Nieopodal, w samolocie wspomagającym, Burt wziął głęboki oddech, gdy Mike Melvill, również pilot światowej klasy, przygotowywał się, by towarzyszyć Voyagerowi na początkowych etapach jego lotu.

Jeana odczytywała głośno wskazania prędkościomierza.

— Czterdzieści pięć, sześćdziesiąt jeden, sześćdziesiąt pięć...

W miarę jak Voyager nabierał prędkości, wypełnione paliwem końcówki skrzydeł obwisły niczym długie liście tulipana i po chwili dotknęły pasa startowego.

— Skrzydła szorują o ziemię — powiedział podążający z tyłu Mike. — A tam jest paliwo na końcu.

— Każ mu pociągnąć drążek do siebie! — wrzasnął Burt. — Powiedz, że ma skrzydła na ziemi. Drążek do siebie!

Jeana nadal monotonnym głosem podawała prędkość:

— Osiemdziesiąt cztery, osiemdziesiąt siedem, dziewięćdziesiąt.

Mike obawiał się, że samolot lada chwila buchnie płomieniem. Aby po oderwaniu się od ziemi Voyager mógł nabrać wysokości, musiał rozpędzić się do stu węzłów.

W miarę dalszego rozpędzania się Voyagera jego skrzydła powoli się uniosły na dwa centymetry. Potem na pięć. Potem na osiem.

— Skrzydła podniosły się! — powiedział Mike. — Wow! Odgięły się z powrotem!

Jeana kontynuowała:

— Dziewięćdziesiąt cztery, dziewięćdziesiąt siedem, sto.

Samolot wzbił się w powietrze.

— Sto węzłów! Niech to diabli! — wykrzyknął Burt. — Jest sto węzłów!

Mike, Burt i Sally, żona Mike’a, siedząca z tyłu samolotu wspomagającego, milczeli. Tyle trzeba było włożyć wysiłku, aby ten lot w ogóle doszedł do skutku! Lecieli w dwusilnikowej Duchess będącej własnością Burta za Voyagerem, aż wybrzeże Kalifornii zniknęło im z oczu. Końcówki skrzydeł wyglądały fatalnie. Z jednego skrzydła zwisał luźny przewód, a rozpraszacz wirów brzegowych (mały pionowy element na końcu skrzydła) trzymał się ledwo, ledwo. Gdy Burt polecił Dickowi wykonać próbę stateczności, prawy rozpraszacz oderwał się całkowicie i wyglądało, że z lewym za chwilę stanie się to samo.

Burt powtarzał Dickowi:

— Nie przerywaj lotu. Nie przerywaj lotu.

Dick potrząsnął głową. Nie miał wcale zamiaru się poddawać. Jego kompas pokazywał zachód, czyli leciał we właściwym kierunku. Tymczasem wskaźnik paliwa w Duchess spadł do niskiego poziomu i jeśli Burt, Mike i Sally chcieli dolecieć z powrotem do Edwards, musieli natychmiast zawrócić. Mike pochylił samolot na skrzydło, by pomachać Voyagerowi na pożegnanie. Burt milczał, przeszukując oczami horyzont. Jak daleko sięgał wzrokiem, wszędzie była woda.

Zespół Voyagera w hangarze 77 w Mojave, kierowany przez Bruce’a Evansa — jednego z nielicznych ludzi, których Dick słuchał bez zastrzeżeń — utrzymywał łączność z Dickiem i Jeaną przez całą dobę. Burt i Mike spędzali dnie na oblatywaniu swego najnowszego samolotu dyspozycyjnego Beechcraft Starship. Burt był pod telefonem, aby w razie potrzeby porozmawiać z bratem. Mike również nocami śledził lot Voyagera, od czasu do czasu rozmawiając z Dickiem i Jeaną. Niekiedy ingerował w rozmowy Burta, powstrzymując go, kiedy zdawał sobie sprawę, że jedynie rozdrażni on brata, udzielając mu niepotrzebnych rad.

Gdy tylko wzbili się w powietrze z pasa startowego bazy Edwards i wyginające się skrzydła ostatecznie wytrzymały obciążenie, Dick powiedział z zachwytem:

— Potrafię pilotować ten samolot. Potrafię go pilotować!

Jeana, która leżała na plecach, spoglądając na niego od dołu, odparła:

— Nie wątpiłam, że potrafisz.

Dick nie wiedział, czy faktycznie pokłada ona tak wielką wiarę w jego umiejętności, czy też wykazuje się zbytnią naiwnością, niemniej słowa pochwały padły we właściwym momencie.

— Voyagerem może latać nawet pilot oblatywacz o tak delikatnych rękach jak ja — powiedział radośnie.

Wiedział doskonale, że gdyby końcówka skrzydła szorowała po pasie nieco dłużej i doszło do wycieku paliwa, zginęliby oboje, ale odsunął od siebie tę myśl, zaliczając ją do kategorii „mam to w dupie”.

Świadomość zagrożenia towarzyszyła im przez cały czas. On i Jeana rozmawiali ze sobą tylko tyle, ile było to konieczne. Jeana sporządzała wcześnie diagramy zużycia paliwa, ale nigdy dotąd nie pilotowała samolotu. Niemniej własnymi rękami montowała całe fragmenty Voyagera i odegrała kluczową rolę w doprowadzeniu do realizacji lotu. Uzyskała certyfikat pozwalający jej latać na Voyagerze, obejmujący pilotaż samolotów wielosilnikowych oraz do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, ale nie opanowała obsługi innych ważnych systemów niezbędnych podczas pilotowania samolotu. Nie umiała posługiwać się radarem, autopilotem, oprzyrządowaniem nawigacyjnym ani radiostacją. Dick spał od czasu do czasu po dwie godziny, jeśli tylko pozwalała na to pogoda, włączywszy autopilota. W kabinie znajdował się w półleżącej pozycji, śledząc wskazania instrumentów, które wraz ze swoim zespołem zbudował własnoręcznie, i odczytując karty kontrolne, które Jeana sporządziła swoim drobnym, idealnym, prawdziwie kaligraficznym pismem. Gdyby nie ona, do lotu by nie doszło, ale teraz tylko on był w stanie utrzymać samolot w powietrzu i sprawić, że wyjdą z tego wszystkiego żywi.

Nawet podczas krótkich okresów odpoczynku Dick obawiał się, że autopilot zrobi coś okropnego. Za każdym razem, gdy tylko próbował zamknąć oczy, miał wizję spadającego samolotu. Lecieli i w chmurach burzowych, i w warunkach słabej widoczności lub zupełnego braku widoczności. Drugiego dnia przelecieli przez tajfun Marge. Trzeciego dnia zepsuł się autopilot. Piątego dnia, przecinając centralną Afrykę, dostali się w obszar gwałtownych burz z piorunami i monsunów — były to najgorsze burze, z jakimi Dick kiedykolwiek miał do czynienia. Maszyną rzucało na wszystkie strony, gdy wlatywała i wylatywała z chmur, a w pewnym momencie przechyliła się o dziewięćdziesiąt stopni. „No to już koniec” — przeszło mu przez myśl.

Ale wtedy wszystko się uspokoiło, tak jak to opisywał pilot Ernest Gann w swej książce Los jest myśliwym: „Niebezpieczeństwo pojawiło się momentalnie, a następnie niemal równie momentalnie minęło. Zerknęliśmy za zasłonę, zobaczyliśmy to, co widzieli niektórzy z tych, którzy zginęli i przeżyliśmy, lecz obraz ten zapisał się już na zawsze w naszej pamięci”.

Pozostawiwszy za sobą najgorsze z afrykańskich burz, wlecieli w czarną niczym atrament mgłę, która była tak gęsta i nieprzenikniona, że Dick miał wrażenie, iż mógłby po niej chodzić. Kolejnego dnia niemal wbili się w górski wierzchołek. Nad Sri Lanką zauważyli wyciek płynu chłodniczego z jednego z silników. Z kolei nad Oceanem Spokojnym spadło gwałtownie ciśnienie oleju. Dick uciął sobie właśnie dwudziestominutową drzemkę, gdy Jeana obudziła go i pokazała świecący się na czerwono wskaźnik ciśnienia oleju, co oznaczało, że samolot zaczyna się przegrzewać.

Dick miał odczucie, jak gdyby codziennie grywał w rosyjską ruletkę. Zakręcić bębnem... pociągnąć za spust... klik... no i kolejny dzień darowany. Pozostawał stale w najwyższym stopniu skupiony na tym, co zrobić, aby przeżyć. Ale każdego dnia rozglądał się i myślał: „Gdzieś tam czyha na nas katastrofa. To może być dzisiaj w nocy nad wodą lub jutro w ciągu dnia, ale w pewnym momencie na pewno nastąpi i będzie po nas”.

W razie ujawnienia się jakiegoś defektu konstrukcyjnego nie byliby w stanie nawet opuścić kabiny. Siły odśrodkowe zakręciłyby samolotem i nie mogliby się ruszyć aż do zderzenia z powierzchnią wody lub ziemi. Mieli wprawdzie niewielkie spadochrony z nylonową uprzężą oraz hermetycznie zamkniętą szalupę wielkości piłki futbolowej, lecz Dick oceniał, że szanse na to, by udało im się otworzyć pokrywę włazu i wyskoczyć, są praktycznie zerowe. Cały jego świat skurczył się do rozmiarów kabiny. Po paru dniach lotu nie mógł już sobie wyobrazić, że cokolwiek istnieje poza nią.

Po dziewięciu dniach od startu nadeszła wieść, że Dick i Jeana lecą u wybrzeży Kalifornii po nocnym przelocie nad Kostaryką i są już blisko bazy Edwards. Burt i Mike w te pędy wskoczyli do Duchess, mając nadzieję spotkać się z Voyagerem jeszcze nad oceanem, na zachód od San Diego. I faktycznie nad ranem, 23 grudnia, jeszcze po ciemku dostrzegli migające światełko. Nie mieli pewności, czy to jest Voyager, gdyż jego światła pozycyjne na końcach skrzydeł odpadły wraz z rozpraszaczami.

Mike wysłał wiadomość przez radio, mając nadzieję, że Dick nasłuchuje, polecając parokrotnie wyłączyć i włączyć światło antykolizyjne. Światło zgasło. Gdy ponownie się zapaliło, Mike i Burt zaczęli nagle szlochać. Ani jeden, ani drugi nie spodziewał się, że po prostu rozryczą się jak dzieci. Zebrawszy się w sobie, uśmiechnęli się i otarli łzy z oczu. Niebawem w szarym świetle wschodzącego słońca byli w stanie rozróżnić sylwetkę Voyagera. Gdy go widzieli po raz ostatni, był uszkodzony i zdeformowany, lecz teraz leciał wolno i majestatycznie niczym leciutka łódź niesiona przez powietrzne prądy.

W kabinie Voyagera Dick zastanawiał się, czy na pewno będzie mógł wylądować w bazie Edwards. Choć do bazy pozostało już tylko około dwudziestu minut, wciąż zżerały go wątpliwości.

„Oni tam oblatują wielkie bombowce i myśliwce, a ja jestem tylko nic nieznaczącym budowniczym z pieprzonego hangaru na Mojave. Kogo tam obchodzimy?” Następnie pomyślał: „A co będzie, jeśli nie pozwolą mi tam wylądować?”.

Gdyby nie wylądowali w Edwards, ich rekord nie zostanie zaliczony. Zgodnie z regułami Międzynarodowej Federacji Lotnictwa (FAI) rejestrującej rekordy lotnicze, aby rekord dotyczący lotu po zamkniętej trasie mógł być uznany, start i lądowanie muszą nastąpić w tym samym miejscu.

Dick wywołał wieżę kontroli lotów w bazie Edwards.

— Będziemy za dwadzieścia minut — powiedział. — Wiem, że macie tam duży ruch. Ale czy moglibyście mi zezwolić na lądowanie na obszarze zastrzeżonym?

Przyszło mu do głowy, że mógłby wylądować na oddalonej części wyschniętego jeziora, gdzie nikomu nie będzie przeszkadzał.

Odpowiedź przyszła natychmiast:

— Tu wieża Edwards, sir, odwołaliśmy dzisiaj wszystkie loty i czekamy na wasz powrót.

Dick był oszołomiony. Jak to? Odwołali loty ze względu na nas? Nic z tego nie rozumiał, ale w końcu spędził właśnie dziewięć dni bez możliwości normalnego snu wciśnięty w niewielką kapsułę, gdzie panował hałas na poziomie odgłosów przejeżdżającego pociągu towarowego. Nie miał pojęcia, że Voyager znalazł się w tym tygodniu na okładce „Newsweeka” opatrzonej tytułem „Niewiarygodny Voyager wykonuje lot dookoła kuli ziemskiej bez lądowania”.

Gdy Dick przelatywał nad górami San Gabriel, widok przesłaniała mu gęsta warstwa chmur. Zbliżając się do południowego krańca kompleksu Edwards, spojrzał w dół. Spodziewał się zobaczyć beżowy teren bazy, tymczasem były tam nie tylko barwy beżowe, ale też czarne i srebrzyste. Wokół pasa startowego ujrzał tysiące ludzi, ciężarówki, anteny satelitarne i furgony mieszkalne. Przed olbrzymim hangarem NASA stał Boeing 747, którym kiedyś przetransportowano wahadłowiec na przylądek Kennedy’ego. Widok był doprawdy niezapomniany. Korzystając z pomocy Mike’a przy odliczaniu odległości kół samolotu od ziemi, Dick i Jeana przyziemili na pasie startowym po dziewięciu dniach, trzech minutach i czterdziestu czterech sekundach, przebywszy 42 410 kilometrów. Wydarzenie to było transmitowane przez telewizję na żywo na cały świat.

Dick zakomunikował zespołowi naziemnemu Voyagera, że nie chce, by ktokolwiek podbiegał do samolotu, zanim inspektor FAI oficjalnie nie potwierdzi, że lot został zakończony prawidłowo. Cały czas męczyły go koszmary, że wykonuje rekordowy lot, a rekord nie zostaje uznany. Dick otworzył pokrywę kabiny i zobaczył istne pandemonium — z kamerami, mikrofonami i napierającym tłumem.

Teraz stanął przed nowym problemem — nie był pewien, czy od razu będzie mógł chodzić. Podciągnął się, wygramolił z kabiny i usiadł na górnej części samolotu. Jego nogi były miękkie jak makaron; przez dziewięć dni pozostawania w bezruchu mięśnie zupełnie zwiotczały. Posunąwszy się nieco dalej na kadłubie, wyprostował nogi i poruszał nimi. Nie dopuszczał myśli, że trzeba go będzie wynosić z samolotu — ucierpiałaby wówczas jego reputacja pilota myśliwskiego. Postanowił, że będzie tak siedział i machał nogami, to naprężając, to rozluźniając ich mięśnie. Odkładając tę chwilę tak długo, jak tylko mógł, Dick — już w swym czarnym, kowbojskim kapeluszu — opuścił się ostrożnie na płytę lotniska.

Pierwszym w kolejce do wyściskania go był Burt. Był 23 grudnia — i to był najwspanialszy ze wszystkich prezent bożonarodzeniowy.

Jednak nowy rok przyniósł zupełnie odmienne nastroje. 28 stycznia 1986 roku wahadłowiec Challenger rozpadł się 73 sekundy po starcie i zginęło wszystkich siedmioro astronautów znajdujących się na jego pokładzie, w tym nauczycielka szkoły średniej. Śledztwo wykazało, że wypadek był spowodowany po części usterką mechaniczną, a po części błędnym zarządzaniem. Członkowie komisji Rogersa, wyznaczeni do zbadania przyczyn katastrofy, ustalili między innymi, że kierownictwo NASA niewłaściwie szacowało poziom ryzyka. Wchodzący w skład komisji Richard Feynman, fizyk z Caltechu i laureat Nagrody Nobla, doszedł do wniosku, że „zarząd NASA zawyża niezawodność swoich produktów do granic czystej fantazji”.

Burt śledził pracę i ustalenia komisji jedynie z daleka. Głęboko w pamięć zapadły mu słowa pilota oblatywacza Chucka Yeagera, który go przypadkiem odwiedził. Yeager został wyznaczony do komisji i uczestniczył w jej pierwszym posiedzeniu, gdzie dyskusja skupiła się na gumowych pierścieniach uszczelniających wahadłowiec, które wykruszyły się w ujemnych temperaturach panujących wcześnie rano w dniu startu (na jednym z posiedzeń Feynman wziął po prostu jeden z takich pierścieni i umieścił go w wodzie z lodem, demonstrując naocznie, że materiał, z którego był wykonany, traci swą elastyczność pod wpływem zimna). Yeager, człowiek odważny, lecz niezbyt cierpliwy, przysłuchiwał się obradom, które przeciągnęły się na wiele godzin. Zorientowawszy się, że NASA zamierza ograniczyć loty wahadłowców na długie lata, wyszedł z sali ze stanowczym postanowieniem, że już tam więcej nie wróci. Zapytany na korytarzu, dlaczego wychodzi, wypalił:

— Dajcie mi jeden ciepły dzień, to sam polecę tym kurewstwem.

Yeagera można było nie lubić za wiele rzeczy — był niesamowicie zarozumiały — lecz Burt podziwiał go za odwagę ducha. Chuck wsiadł sobie do samolotu w kształcie pocisku kalibru .50 i poleciał w nieznane, wyciskając z X1 większą prędkość, niż udało się osiągnąć jakiemukolwiek innemu pilotowi. Burt wiedział, że jego brat ulepiony jest z tej samej gliny. Wszystko, czego Dick kiedykolwiek pragnął, to dokonać jakiegoś wielkiego wyczynu lotniczego. I to właśnie mu się udało. Pracująca na pustyni grupa śmiałków, nie bacząc na logikę i głosy sceptyków, doprowadziła do historycznego lotu. Tymczasem Burt, którego zaczęto nazywać Magikiem z Mojave, w rękawie swojej dżinsowej kurtki miał jeszcze więcej sztuczek.