Читать книгу Кмітливіші, швидші, кращі. Секрети продуктивності в житті та бізнесі - Чарлз Дахіґґ - Страница 15

Коли нарешті знайшли уламки, стало ясно, що мало хто із жертв катастрофи розумів, що біда близько, навіть коли удар уже стався. Не було свідчень, що пасажири в останню мить застібали ремені безпеки або квапливо піднімали столики з їжею. Кисневі маски надійно трималися на панелях під стелею. Огляд з підводного човна уламків на дні Атлантичного океану виявив цілий ряд сидінь у піску, що ніби чекав на продовження польоту.

Майже два роки пішло на пошуки самописців літака, і всі сподівались, що тільки-но їх підіймуть на поверхню, нарешті з’ясується причина аварії. Однак спершу вони виявились малоінформативними. Дані свідчили, що збоїв комп’ютерів на борту не було. Ніщо не вказувало на механічні пошкодження або пошкодження електропроводки. І лише прослуховування записів розмов у кабіні пілотів дало слідчим зачіпку. Цей «Ейрбас» – один з найбільших і найскладніших літальних апаратів в історії авіації, який мав бути взірцем безпомильної автоматики, – опинився на дні океану не через вади обладнання, а через неуважність.

* * *

За двадцять три місяці до цього, 31 травня 2009 року вечірнє небо було чисте, коли рейс 447 компанії «Ейр Франс» одержав добро на політ з Ріо-де-Жанейро до Парижа з 228 пасажирами на борту.[80] У салоні були молоді: колишній диригент Вашинґтонської національної опери, відомий активіст у галузі контролю озброєнь, одинадцятирічний хлопець, який прямував до школи-інтернату. Один з пілотів привозив до Ріо дружину, аби провести разом на пляжі Копакабана три доби, які випадають на відпочинок після рейсу. Тепер вона перебувала у хвостовій частині масивного літака, а він разом з двома колегами – у кабіні пілотів, які здійснювали зворотній рейс.[81]

Під час набору висоти відбувся стандартний обмін інформацією з авіадиспетчером, як це й має бути при злеті. Через чотири хвилини після злету зі смуги пілот на правому сидінні – місце другого пілота – вмикнув автопілот. Протягом наступних десятьох з половиною годин, якби усе йшло за планом, літак мав летіти на автопілоті.

Двадцять років до того політ з Ріо до Парижа був набагато складнішою справою. До 1990-х років і поступу в автоматизації кабіни пілотів вони мали розраховувати десятки підставних під час польоту: швидкість польоту, споживання пального, напрям, оптимальну висоту польоту, моніторячи тим часом зміни погоди, перемовини з диспетчером і визначаючи положення літака в небі. Політ був настільки виснажливим, що пілоти керували ним позмінно.[82] Усі вони пам’ятали про ризик втрати пильності. У 1987 році пілот у Детройті був настільки перевантажений, що забув прибрати закрилки. Коли літак розбився після злету,[83] загинули 154 пасажири. П’ятнадцять років перед тим пілоти, що пролітали біля Маямі, настільки зосередилися на блиманні індикатора шасі, що не помітили поступової втрати висоти. Коли літак упав в Еверґлейдз,[84] загинув 101 пасажир.[85] До винайдення автоматизованих систем навігації щороку гинуло в авіакатастрофах понад 1000 людей через незосередженість пілотів або через інші людські помилки.[86]

Однак літак, що летів з Ріо до Парижа, мав бути позбавлений таких помилок передусім через те, що значно скорочувалася кількість рішень, які мав приймати пілот. «Ейрбас А330» був настільки досконалою машиною, що при появі проблем могли автоматично втручатися в процес керування комп’ютери, визначати рішення й інформувати пілотів за допомогою інструкцій на моніторі, підказуючи, на що звернути увагу під час їхнього реагування на підказки комп’ютера. За оптимальних умов людина керувала літаком лише вісім хвилин за рейс під час злету й посадки. Літаки на кшталт А330 ґрунтовно змінили роботу пілота – від проактивної до реактивної. У результаті керування польотом спростилося. Знизилися показники аварійності й зросла продуктивність авіаліній, бо більше пасажирів змогло літати з меншими екіпажами. Колись рейс через океан обслуговувало до шістьох пілотів. На час здійснення рейсу 447 «Ейр Франс» завдяки автоматизації потребувала вже екіпажу лише з двох пілотів одночасно.

Через чотири години польоту, посередині між Бразилією й Сенегалом, літак перетнув екватор. Більшість пасажирів мала спати. Удалечині видко було хмари від тропічного шторму. Двоє чоловіків у кабіні обмінялися репліками щодо статичної електрики, що танцювала на склі, – це явище відоме як вогні святого Ельма.

– Я трохи пригашу світло, щоб було видко назовні, гаразд? – спитав пілот П’єр Седрик Бонін, що його дружина перебувала серед пасажирів.

– Звичайно, – відповів капітан. У невеличкому передпокої поза кабіною дрімав третій льотчик. Капітан запропонував йому помінятися місцями й пішов спати, залишивши двох молодших пілотів керувати літаком. Літак спокійно йшов на автопілоті на висоті 32 000 футів.

Через 20 хвилин його трохи струснуло через турбулентність.

– Варто наказати пасажирам пристебнути ремені, – сказав Бонін стюардесі по інтеркому. Коли повітря довкола кабіни охолодилось, три металеві циліндри поза корпусом літака – трубки Піто для вимірювання динамічного тиску зовнішнього плину повітря – позаглушувалися кристалами льоду. Протягом майже сторіччя авіатори нарікали на кригу в трубках Піто і безпечно пристосовувались до цього явища. Більшість пілотів знає, що якщо вимірювана швидкість повітря несподівано знижується, то винні в цьому заглушені трубки Піто. Коли на рейсі 447 трубки Піто позамерзали, бортові комп’ютери припинили одержувати інформацію про швидкість повітря, і автопілот відповідно до своєї програми відімкнувся.

Пролунав сигнал тривоги.

– Беру керування на себе, – сказав Бонін.

– Гаразд, – відповів його колега.

На цьому етапі, якби пілоти більш нічого не робили, літак спокійно продовжив би політ і трубки поволі відтанули б. Але сигнал тривоги сполошив Боніна і, прагнучи компенсувати втрату автопілота, він узяв важіль управління на себе, змусивши літак податися вгору й набрати висоту. За хвилину він піднявся на 3 000 футів.[87]

Ніс літака тепер був трохи піднятий, і його аеродинаміка почала змінюватися. Атмосфера на тій висоті розріджена, і підйом порушив спокійне обтікання площини крил. Підйомна сила – основна фізична сила, що підіймає літак у небо, бо тиск над крилом менший за тиск під крилом, – почала меншати. У екстремальних умовах це може викликати втрату аеродинамічної швидкості; в небезпечній ситуації літак починає падати попри те, що двигуни збільшують тягу, а ніс піднятий догори. На ранніх стадіях втрату швидкості легко надолужити. Щоб уникнути падіння швидкості, треба просто опустити ніс, і повітря починає нормально обтікати крила. Але якщо ніс залишатиметься піднятим, падіння швидкості збільшуватиметься, аж літак упаде додолу, як камінь падає до криниці.

У той час як борт 447 підіймався у розрідженій атмосфері, у кабіні гучно пролунав сигнал тривоги, і голос у запису почав перестерігати: «Падіння швидкості! Падіння швидкості! Падіння швидкості! Падіння швидкості!», вказуючи, що ніс літака надто піднятий угору.

– Що це означає? – спитав другий пілот.

– Нема надійної… гм… нема надійної індикації швидкості, – відповів Бонін. Трубки Піто залишалися заглушеними кригою, і швидкостемір нічого не показував.

– Пильнуй швидкість, – сказав другий пілот.

– Гаразд, гаразд. Я знижуюсь, – відповів Бонін.[88]

– Ось показує, що ми підіймаємося, – сказав другий пілот. – Знижуйся.

– Гаразд, – погодився Бонін.

Проте Бонін не знижувався. Якби він вирівняв літак, політ міг би безпечно тривати. Натомість він і далі брав на себе штурвал, продовжуючи задирати ніс літака.

* * *

Сьогодні автоматика впроваджена в усі сфери нашого життя. Більшість із нас кермує автівкою, обладнаною комп’ютером, який автоматично вмикає гальма і зменшує крутний момент, коли ми потрапляємо на ділянку в дощ або на кригу; майже непомітно машина передбачає нашу схильність реагувати надто різко. Ми працюємо в конторах, де комп’ютеризовані телефонні системи скеровують дзвінки до потрібних відділів, імейли відсилаються автоматично, коли нас нема за робочим столом, банківські рахунки миттєво геджуються для захисту від валютних коливань. Ми спілкуємося за допомогою смартфонів, які дописують наші слова. Навіть без відповідних технологій люди покладаються на когнітивну автоматизацію, тобто евристику, що дозволяє нам удаватись до багатозадачності. Тому ми можемо спілкуватися з бебіситером по імейлу, одночасно розмовляючи з нашим подружжям і наглядаючи за дітьми.[89] Ментальна автоматизація дозволяє нам вибирати – майже на підсвідомому рівні, – на що звернути увагу й чим знехтувати.

Автоматизація зробила фабрики безпечнішими, контори – ефективнішими, автівки – менш аварійними, економіку – стабільнішою. Згідно з однією оцінкою, продуктивність особиста і фахова за останні 50 років зросла більше, ніж за попередні два сторіччя, й саме завдяки автоматизації.[90]

Однак із поширенням автоматизації збільшується ризик незосередженості в нашій зоні уваги. Дослідження, проведені в Каліфорнійському університеті в Лос-Анджелесі, Гарварді, Берклі, НАСА, Національних інститутах здоров’я тощо, свідчать, що помилки передусім виникають там, де люди змушені перемикатися між автоматикою і зосередженістю,[91] що особливо небезпечно у той час, як автоматичні системи проникають у літаки, автівки та інші середовища, де помилковий вибір веде до трагедії.[92] Уміння керувати своєю зосередженістю в добу автоматизації важливіше, ніж будь-коли в минулому.[93]

Візьміть, приміром, умонастрій Боніна, коли йому довелось перебрати на себе керування рейсом 447. Незрозуміло, чому він і далі скеровував літак угору, погодившись із другим пілотом, що треба знижуватися. Може, він збирався злетіти понад штормові хмари на обрії. Можливо, це була ненавмисна реакція на раптову тривогу. Ми вже ніколи не довідаємось, чому він не повернув інструменти пілотування у нейтральне положення, коли пролунав сигнал тривоги. Одначе достатньо свідчень того, що Бонін перебував у полоні так званого когнітивного тунелювання; тобто йдеться про ментальний збій, що інколи спостерігається, коли мозок змушений через паніку раптово перейти від релаксуючого автоматичного режиму до зосередженості.[94]

– Можна собі уявити тривалість концентрації уваги як прожектор, світло якого розпорошується на відстані або може ставати потужним і сфокусованим, – сказав Дейвід Стреєр, когнітивний психолог з університету в штаті Юта. – Тривалість концентрації уваги обумовлена нашими намірами. Здебільшого ми вибираємо, чи фокусувати цей промінь, чи ні. Але коли ми цей вибір передаємо автоматизованим системам, як-от комп’ютери або автопілоти, у нашому мозку це світло розпорошується і світить туди, куди йому заманеться. Частково це через те, що мозок намагається консервувати енергію. Здатність до такого перепочинку дає нам великі переваги: це дозволяє нам підсвідомо контролювати рівень стресу, що в разі потреби спрощує розв’язання проблеми, а це означає, що нам не треба постійно моніторити довкілля, допомагаючи підготуватись до великих когнітивних задач. Наш мозок автоматично шукає нагоду відключитися і перепочити.

– І ось раптом утворюється аварійна ситуація, або ви одержуєте неочікуваний імейл, або хтось на нараді загадує важливе питання і вам випадає умить сконцентруватись, хоча спочатку незрозуміло на чому, – пояснює Стреєр. – І тоді мозок має максимально зосередитись на найбільш видимих стимулах, на тому, що перед вами, навіть якщо це й не найкращий вибір. Ось тоді відбувається когнітивне тунелювання.

Когнітивне тунелювання може примусити людину зосередитись на тому, що є перед очима, або перейматися невідкладними проблемами. Тому людина прилипає до смартфону, коли репетує дитина, а перехожі оминають її на хіднику. Тому водії, забачивши попереду червоне світло, тиснуть на гальма.[95] Ми можемо навчитись оптимальних способів поведінки, перемикаючись від релаксації до концентрації, але це потребує практики й бажання зосереджуватись на діях. Але, потрапивши до когнітивного тунелю, ми втрачаємо здатність фокусуватися. Натомість ми чіпляємося за найпростіші й найбільш очевидні стимули, часто коштом здорового глузду.[96]

* * *

У той час як крижаніли трубки Піто й лунала тривога, Бонін потрапив до когнітивного тунелю. Його увага релаксувала протягом чотирьох годин. Тепер, посеред блимання індикаторів і дзвону дзвінків, його увага прагнула виокремити, на чому зосередитись. І перше-ліпше, що було перед очима, – відеомонітор.

Кабіна пілотів на «Ейрбас А330» – це витвір мінімалізму, у ній нема нічого зайвого, лишень кілька екранів поруч із датчиками та інструментами керування.[97] Одним із найбільш помітних у полі зору пілота був екран з інформацією про політ. Широка поземна лінія, що проходить через середину дисплею, показує відносне положення літака до обрію. Сам літак зображений над цією лінією. При крені зображення нахиляється, і пілоти знають, що крила вже не паралельні землі.

Екран з інформацією про політ

Коли Бонін почув сигнал тривоги і поглянув на панель приладів, він побачив екран з інформацією про політ. Зображення літака на ньому трохи похилилось праворуч. Зазвичай це не проблема. Протягом польоту літаки трошки відхиляються й легко випростуються. Але тепер, коли відімкнувся автопілот, а пілот мав негайно зосередитись, прожектор у голові Боніна сфокусувався на індикації крену. Як свідчать записи скриньки, Бонін зосередився на вирівнюванні зображення літака на екрані. І саме через це він потім не помітив, що продовжує брати на себе штурвал, задираючи ніс літака.

Тож Бонін притягав до себе штурвал, а передня частина літака підіймалась. Потім стався другий випадок когнітивного тунелювання – цим разом у голові другого пілота. Чоловіка на сидінні ліворуч звали Дейвід Роберт, офіційно він був пілотом-спостерігачем. Він мав стежити за діями Боніна і втручатися в керування літаком, якщо перший пілот хибив. У найгіршому випадку Роберт міг перебирати на себе керування літаком. Але наразі, коли гучали сигнали тривоги, Роберт зробив найприроднішу річ у такій ситуації: він зосередився на керівних інструментах. Поруч із ним був монітор комп’ютера, який подавав оновлювану текстову інформацію та інструкції. Роберт відвернувся від Боніна, уп’явся очима в екран і зачитував текст.

– Стабілізуй, – сказав Роберт. – Опустись.

Тож Роберт зосередився на екрані й не бачив, як Бонін тягне штурвал на себе, не звернув увагу на те, що перший пілот підіймає літак дедалі вище, погодившись, що треба знизитися. Нема свідчень того, що Роберт стежив за датчиками. Натомість він прокручував на екрані текст, що його автоматично генерував бортовий комп’ютер. Навіть якби ці поради були корисними, нема свідчень того, що Бонін, який уп’явся в зображення літака перед ним, чув, що тимчасом казав колега.

Літак піднявся вище за 35 000 футів, що було небезпечно близько до його «стелі». Підйом траєкторії польоту становив 12 градусів.

Нарешті другий пілот відірвався від екрану.

– За датчиками ми підіймаємось, – сказав він Боніну про інформацію на панелі приладів. – Спускайся! – заволав він.

– Гаразд, – відповів Бонін.

Бонін подав штурвал уперед, змушуючи ніс літака трохи опуститись. Як наслідок, сила тяжіння впала на третину, і пілоти на мить відчули невагомість.

– Поволі! – скрикнув колега. Тоді Бонін, під впливом сигналів тривоги, невагомості й спонукань колеги, смикнув руку назад, зупинивши опускання носа літака. Через це він залишився піднятим на шість градусів. З колонок у кабіні гучно пролунав сигнал тривоги, і через кілька хвилин літак почало трусити, що ще називають бовтанкою. Вона є результатом турбулентного плину на крилі на початку серйозного завалювання.

– Ми… о, так, ми підіймаємось, здається? – запитав Бонін.

Протягом наступних десятьох секунд обоє чоловіків мовчали. Літак піднявся вище за рекомендовану стелю польоту – 37 500 футів. Щоб утриматись у польоті, борт 447 мав знизитися. Усе було б добре, якби Бонін просто опустив ніс літака.

У той час як пілоти не відривалися від екранів, трубки Піто розморозилися і бортовий комп’ютер знову почав одержувати точну інформацію про швидкість літака. Відтак усі сенсори літака працювали як слід до самого кінця.[98] Комп’ютер почав видавати інструкції для пілотів, пояснюючи, як надолужити втрату швидкості. Панелі приладів показували їм усе, що потрібно було для налагодження умов польоту, але ж пілоти не знали, куди дивитися. Навіть з появою корисної інформації Бонін і Роберт не знали, на чому зосередитися.

Знов пролунала осторога про втрату швидкості. Пролунав різкий пронизливий сигнал, який називають «цвіркуном», що його пілоти не могли проігнорувати.

– Хай йому грець! – закричав другий пілот. Він уже поінформував капітана. – Де він?… Заради Бога, поменше чіпай інтерцептор-елерони, – сказав він Боніну.

– Гаразд, – відповів Бонін. – У мене зараз на важелях керування двигунами режим «зліт і захід на друге коло», так?

Саме цієї миті, як згодом установили експерти, 228 пасажирів рейсу 447 були приречені на загибель. Режим «зліт і захід на друге коло» пілоти використовують для скасування посадки й поновного заходу на посадкову смугу. У ньому тяга збільшується до максимуму, і пілоти підіймають ніс літака. Із цим режимом пов’язана низка дій, які пілоти сотні разів відпрацьовують, готуючись до певних надзвичайних ситуацій. На низьких висотах цей режим доцільний. Біля земної поверхні повітря ущільнюється, і тому збільшена тяга і піднятий ніс змушують літак рухатися швидше й підійматися, дозволяючи пілотові спокійно уникнути посадки.

Проте на висоті 38 000 футів повітря настільки розріджене, що цей режим не діє. Літак не може наддати тяги, і піднімання його носа просто катастрофічно збільшує падіння швидкості. На цій висоті єдино правильний вибір – опустити ніс літака. Однак Бонін шалено запанікував і припустився другої помилки, мисленнєвої похибки, що споріднена з когнітивним тунелюванням: подумки він намагався зосередитися на чомусь знайомому. Він зупинився на натренованій реакції, послідовності рухів, що завчено асоціювалася з надзвичайними ситуаціями. Він поринув, як кажуть психологи, у «реактивне мислення».[99]

Реактивне мислення перебуває в основі того, як ми розподіляємо нашу увагу, і в багатьох ситуаціях це величезний набуток. Спортсмени, наприклад, відпрацьовують певні рухи, щоб у грі мислити реактивно і перегравати за швидкістю своїх опонентів. Реактивне мислення – це вироблення наших звичок, якому допомагають перелік потрібних справ і календарні нагадування. Тобто нам не треба міркувати, що робити далі, а просто вмикнути реактивні інстинкти й діяти автоматично. У певному розумінні реактивне мислення переводить вибір і контроль в іншу площину, що за деяких умов витворює мотивацію.

Але вада реактивного мислення в тому, що звички й реакції доходять до автоматизму й придушують наше судження. Щойно мотивація переходить в іншу площину, ми просто реагуємо. Психолог Стреєр в одному дослідженні 2009 року[100] розглянув зміну поведінки водіїв, чиї автівки обладнані такими пристроями, як автомат постійної швидкості й системи автоматичного гальмування, що дозволяє людям звертати менше уваги на дорожні умови.

– Ці технології покликані робити кермування безпечнішим, і в багатьох випадках це так і є, – виснував Стреєр. – Але вони також спрощують реактивне мислення, і тому, коли виникає несподіванка – легковик пішов поковзом або треба негайно загальмувати, – вам допоможе звичайна відтренована реакція, як-от ви до підлоги витискаєте педаль або побільше закручуєте кермо. Ви реагуєте, а не думаєте, і якщо ця реакція неправильна, стається халепа.

* * *

У кабіні, коли лунала тривога і сюрчала осторога «цвіркун», пілоти мовчали. Другий пілот Роберт, мабуть, думав про своє і не відповів на питання Боніна: «У мене зараз на важелях керування двигунами режим “зліт і захід на друге коло”, так?», а спробував гукнути капітана, який спочивав у передпокої. Якби Бонін зробив паузу і обміркував основні факти – повітря розріджене, лунає тривога про зменшення швидкості, літак не може безпечно набрати висоту, – він би одразу збагнув, що треба опустити ніс літака. Натомість він поклався на відпрацьовану сотні разів поведінку і потягнув кермо на себе. Ніс літака небезпечно задерся до 18 градусів, у той час як Бонін повністю відкрив дросель. Літак піднявся вище, сягнув стелі й почав падати з піднятим носом і двигунами, які працювали на повну потужність. Кабіну почало трусити, і бовтанка зростала. Літак стрімко падав.

– Що, збіса, відбувається? – спитав другий пілот. – Ви розумієте, що відбувається, чи ні?

– Я більше не контролюю літак! – скричав Бонін. – Літак абсолютно некерований!

У салоні пасажири, либонь, не розуміли, що не так. Вони не чули сигналів тривоги. Схоже, що бовтанка сприймалась як звичайна турбулентність. Пілоти не робили в салоні жодних оголошень.[101]

Нарешті капітан з’явився в кабіні.

– Що ви, збіса, робите? – запитав він.

– Я не розумію, що коїться, – відповів Роберт.

– Ми втрачаємо керування літаком! – закричав Бонін.

– Ми втратили керування літаком і нічого не розуміємо, – сказав Роберт. – Ми все перепробували.

Наразі борт 447 падав зі швидкістю 10 000 футів на хвилину.[102] Капітан стояв за спинами пілотів, приголомшений побаченим. Він вилаявся і далі мовчав 41 секунду.

– У мене проблема, – сказав Бонін, у голосі якого чулася паніка. – У мене нема дисплеїв. – Це було неправильно. Дисплеї – екрани на панелі приладів – надавали докладну інформацію й були добре видні. Проте Бонін був надто приголомшений, аби зосередитись.

– У мене таке враження, що ми летимо з шаленою швидкістю, – сказав Бонін. Насправді літак уже ледве рухався. – А ви як вважаєте? – спитав Бонін, беручись за важіль, який підіймає гальма швидкості на крилах, ще більше уповільнюючи літак.

– Ні! – заволав другий пілот. – Заради Бога, облиш гальмування!

– Гаразд, – відказав Бонін.

– Що треба зробити? – спитав капітана другий пілот. – Яка ваша думка?

– Не знаю, – сказав капітан. – Він знижується.

Ще 35 секунд пілоти вигукували запитання, і за цей час літак упав ще на 9 000 футів.

– Я знижуюсь? – спитав Бонін. Датчики перед ним могли чітко відповісти на це питання.

– Ви падаєте, падаєте, падаєте, – промовив другий пілот.

– Я ж давно повністю взяв на себе кермо, – сказав Бонін.

– Ні, ні! – заволав капітан. Літак уже був нижче за 10 000 футів над Атлантичним океаном. – Не піднімайся!

– Передай мені керування! – вигукнув другий пілот. – Мерщій! Давай!

– Бери, – сказав Бонін, нарешті відпустивши кермо. – Кермуй. У нас досі режим «зліт і захід на друге коло», так?

Доки другий пілот перебирав на себе керування літаком, той упав ще на 6 000 футів над океаном.

– Обережно, ви піднімаєте ніс, – сказав капітан.

– Я піднімаю ніс? – перепитав другий пілот.

– Ви піднімаєте ніс, – сказав капітан.

– Але ж так і треба! – вигукнув Бонін. – Ми на висоті 4 000 футів!

Цієї миті найкращим способом збільшити швидкість було перейти в піке, збільшуючи плин повітря над крилами. Але на такій малій висоті над поверхнею океану місця для маневру вже не було. Заревів сигнал тривоги, що сповіщав про близькість землі: «ВЕРТИКАЛЬНА ШВИДКІСТЬ! НАБЕРІТЬ ВИСОТУ!» Кабіну заполонило ревіння.

– Ви задираєте ніс, – сказав капітан другому пілоту.

– Давай! – відповів Бонін. – Ну ж бо, набирай висоту!

На мить у кабіні всі замовкли.

– Не може бути, – сказав Бонін. З кабіни вже було видко океан. Витягнувши шию, пілоти вже могли б розрізнити окремі хвилі.

– Що ж відбувається? – запитав Бонін.

Через дві секунди літак упав в океан.