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LA SOSTENIBILIDAD DEL MODELO DE ASENTAMIENTOS VALENCIANO

José Miguel Iribas1

Están fuera de toda duda los buenos resultados que a lo largo del siglo XX ha producido el sistema de asentamientos valenciano. Pocas regiones españolas han ocupado el territorio de manera más eficiente y han dispuesto de un número tan elevado de ciudades de tamaño intermedio. En la actualidad 30 municipios alicantinos, 10 castellonenses y 45 valencianos (un total de 85), superan los 10.000 habitantes y de ellos, casi la mitad (16, 5 y 21, respectivamente) tienen más de 20.000 habitantes, de forma que aunque las capitales provinciales tienen un tamaño no desdeñable suponen siempre un tercio o menos de la población total de la provincia: un 33 % en el caso de Valencia, un 30 % en el de Castellón y un 19 % en el de Alicante. Condiciones que sólo cumplen otras provincias que han sido a lo largo del siglo igualmente emergentes: Barcelona, Guipúzcoa o Vizcaya. El valor diferencial que aporta la región valenciana consiste en que es la zona meridional de Europa que presenta un nivel de industrialización más relevante, es decir, el espacio que mejor respuesta da al trinomio clima-calidad de vida-desarrollo industrial.

Este sistema de asentamientos ha sido enormemente eficaz para responder a los requerimientos productivos de la segunda mitad del siglo XX. Las actividades agrícolas han sobrevivido por lo general a la aparición de nuevas funciones industriales, en muchos casos disociadas del regadío inmediato. Ésta ha sido la tónica general, si dejamos de lado el interior de la provincia de Alicante, que es un ejemplo de economía de supervivencia basada en el ingenio y la voluntad y que no tuvo nunca una producción agraria relevante. En España, sólo Navarra ha sabido combinar con tanta sabiduría la pervivencia del regadío y de los cultivos especializados con una emergencia tan notable de la economía industrial: su mayor desarrollo tecnológico no ha permitido, sin embargo, ampliar su población.

El sistema de ciudades valenciano parece una transposición del arquetipo munfordiano, que define como sistema de asentamientos más eficaz aquel que se organiza mediante núcleos autosuficientes con capacidad para liderar áreas pobladas por municipios de tamaño más reducido, que se relacionan entre sí de manera muy intensa. Este modelo ha encontrado en el territorio valenciano su representación más paradigmática, al menos en lo que a España concierne. Y su eficacia no deja lugar a muchas dudas si nos atenemos a los resultados obtenidos en el periodo considerado, y la forma de vida inherente a ese sistema ha encontrado en la fórmula valenciana una respuesta altamente satisfactoria: un espacio altamente productivo en el que la actividad industrial no se desarraiga del territorio en el que se instala, del sector primario sobre cuyas rentas se edifica y de las formas de vida preexistentes a su propio desarrollo.

Cierto es que un modelo tan imbricado en el territorio y en la tradición tiene también secuelas negativas. La irrupción espontánea de industrias sobre territorio agrario convoca efectos no deseados: el desorden, la tendencia al caos urbano y espacial, la debilidad financiera, la agresividad medioambiental. Pero, por encima de tales efectos, se muestra tremendamente efectivo para proporcionar una elevada calidad de vida, basada en el arraigo territorial, en la intensa interactividad de personas, municipios y actividades económicas y en la cobertura inmediata de los servicios básicos para una gran mayoría de sus habitantes.

Pero la eficacia que el sistema ha tenido hasta ahora no garantiza su continuidad en el futuro. Dentro de un contexto espacial, el valenciano, donde la calidad del territorio todavía emerge sobre los problemas asociados a un desarrollo industrial espontáneo, lo que realmente cabe preguntarse es sobre la idoneidad que este modelo de asentamientos tiene para la sociedad globalizada y terciarizada que se aproxima.

Hasta hace bien poco, la terciarización del sistema productivo exigía la proximidad física de los activos en el sector, proximidad que conllevaba una interactuación enriquecedora, en la media en que facilitaba la prestación de servicios e impulsaba los intercambios de información. Ello exigía economías de aglomeración. Por tanto, a medida que la economía agroindustrial cede terreno a una sociedad más modernizada, la inevitable proyección terciaria del sistema productivo parece constituir una grave amenaza para la supervivencia de las ciudades intermedias, teniendo en cuenta su limitada capacidad para garantizar la intensidad y complejidad de los flujos de intercambio y la débil complejidad de los servicios ofertados que deriva del reducido tamaño poblacional de sus clientelas.

Sin embargo, en la actualidad, y todavía más en un futuro quizá más inmediato de lo que se cree, la difusión de la telemática ha modificado en buena medida los requisitos de la producción terciaria. La necesidad de proximidad entre los agentes terciarios se ha atenuado en gran medida, al menos en las fases de estricta producción, y los flujos de intercambio de mercancías e informaciones no dependen como antaño de la inmediatez a los centros de producción, distribución, gestión y opinión, sino del acceso que se tenga a medios tecnológicos que permitan superar los inconvenientes derivados de la distancia física.

No hay razones para pensar que la eficiencia máxima en la sociedad terciarizada se consiga exclusivamente a partir de masivas aglomeraciones de población, y los ejemplos de reasentamiento de actividades terciarias avanzadas en ciudades de tamaño medio en las costas norteamericanas abonan la tesis de que la producción en la era de la telemática no se circunscribe, como antaño, a las grandes urbes. En Europa, sociedades postindustriales como las escandinavas o las de amplias zonas de la Alemania central (Hessen, Westfalia, Baden-Wurttemberg y Niedersachen, por ejemplo) se asientan sobre un sistema de ciudades medias, intensamente relacionadas gracias a la eficiencia de sus redes de comunicación y transporte, y no sobre la acumulación residencial en concentraciones urbanas de gran tamaño.

Por tanto, la relativa autonomía de la producción terciaria de la concentración de masas críticas de población es un requisito favorable a la sostenibilidad del sistema de asentamientos valenciano, que depende sobre todo del grado de cobertura de otros requisitos que comienzan a ser considerados vitales para promover y asegurar la sostenibilidad de la población: la calidad de vida que oferten a los habitantes, la complejidad y variedad de sus equipamientos e infraestructuras, el acceso a las redes de intercambio de informaciones y mercancías y, para terminar, la organización de redes eficientes de infraestructuras y transportes que aseguren un buen nivel de accesibilidad física a los principales centros urbanos.

Sobre estos tres ejes debe asentarse la modernización de la estructura territorial valenciana. La continuidad del modelo de asentamientos será tanto más factible cuanto más se profundice en la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes y cuanto mayor sea el atractivo que tengan para la gran masa de trabajadores que deben incorporarse en el futuro al terciario avanzado. Construir proyectos convivenciales que aseguren una elevada calidad de vida no se debe convertir, por tanto, en una meta de la sociedad de carácter exclusivamente político, sino que es, además, un objetivo económico básico para garantizar su competitividad con otros territorios alternativos, sobre los que la Comunidad Valenciana aporta activos invariantes no desdeñables: un clima benigno, una condición litoral, un medio ambiente todavía en buenas condiciones.

Pero la construcción de ese modelo exige, además, el cumplimiento de otras tareas inconclusas. Por ejemplo, la cualificación de los núcleos urbanos, tanto mediante la mejora de los equipamientos y servicios (públicos y privados) como a partir de la puesta en marcha de operaciones destinadas a la mejora de la escena urbana, aspecto en el que el descuido crónico que sufren nuestras ciudades puede repercutir muy negativamente para la credibilidad de la oferta convivencial. El urbanismo debe dejar de tener un contenido estrictamente desarrollista e inmobiliario para ocuparse de cómo mejorar nuestras ciudades, de cómo proponer mejores condiciones de vida y cómo acentuar nuestras ventajas.

Y también es necesario profundizar en la mejora de las redes telemáticas y de las infraestructuras de transporte. Respecto de las redes de telecomunicaciones no hay mucho que decir: su necesidad parece obvia. Pero sobre las infraestructuras de transporte es conveniente aclarar su importancia fundamental en la nueva sociedad para asegurar la accesibilidad interna y externa. No basta con la construcción de nuevas redes viarias convencionales, sino que debe insistirse en un esfuerzo global para el desarrollo de sistemas de transporte público que garanticen la mejora de la accesibilidad de las ciudades intermedias a los nodos básicos (las capitales provinciales) y su conexión rápida con los grandes centros económicos de España y del continente. El ferrocarril puede jugar en esta etapa histórica un papel tan relevante como en la postguerra europea, cuando el eficiente sistema ferroviario europeo pudo sostener las economías continentales ante el empuje demoledor del coloso norteamericano.

1 José Miguel Iribas es sociólogo y autor del Libro blanco del litoral de la Comunidad Valenciana.