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EL TREN MARCA EL FUTURO, EL GAS DISPARA LA ALARMA

Federico Simón1

La Unión Europea lo tiene claro, y parece que en España empieza a calar. El único método de transporte que puede asumir el imparable aumento de viajeros y mercancías es el tren. Las carreteras están saturadas y el aire no puede digerir más dosis de gases con efecto invernadero. La solución en la Comunidad apunta a, todavía con más sombras que luces, dos líneas de alta velocida (la radial a Madrid y el Arco Mediterráneo) y a la adaptación de las vías al ancho europeo. Lanzaderas regionales y la resurrección de la línea Sagunt-Somport completan el paisaje. Sin embargo, el incremento desbocado de la demanda de energía, que ha causado problemas de suministro este verano, auspicia la construcción de varias centrales térmicas que dispararán la emisión de CO2 a la atmósfera.

Como si se tratara de los pioneros del viejo oeste, los expertos de Bruselas se han puesto manos a la obra para ver, si no cómo llevar más lejos los rieles, puesto que ya enmarañan suficiente el viejo continente, sí cómo hacer más corto el camino y más rápido el recorrido. Las orejas del lobo tienen forma de aire tóxico, aumento de las temperaturas y océanos desbocados. Según el Libro blanco del transporte recién facturado por la Comisión Europea, el espacio único sufrirá, de aquí al 2010, un aumento de un 38 % en la movilidad de mercancías y de un 24 % en el transporte de viajeros. Los expertos tragan saliva ante un panorama de progresión geométrica de congestión del tráfico, degradación del medio ambiente, estrangulamiento de algunas regiones y aumento de la siniestralidad de las carreteras.

Para el Arco Mediterráneo, aunque en una situación menos crítica que el centro y el norte de Europa, la situación no es halagüeña. Las líneas de comunicación de la Península Ibérica, que ahora soportan un intercambio de mercancías con el resto del continente de 144 millones de toneladas al año, tendrán que asumir un aumento de otros 100 millones de toneladas de aquí al 2010. Y mientras que, por culpa del transporte, que en su haber tiene el dar trabajo a 10 millones de europeos y generar un billón de euros –más del 10 % del Producto Interior Bruto (PIB) de la UE–, las emisiones comunitarias de CO2 aumentarán un 28 %, en España el incremento será de un 40 %. Y sin olvidar que la siniestralidad de las carreteras, que matan a 40.000 europeos al año, se traga un 2 % del PIB.

Ante esta tesitura, la prioridad que marca Bruselas es impulsar un medio de transporte, el tren, que ha perdido peso en términos relativos y absolutos. En Estados Unidos mueve el 40 % de las mercancías, pero en Europa, si bien trasladaba en la década de los setenta el 24 % del género, ahora el porcentaje se ha reducido al 8 %, cayendo la eficacia de la red de 270.000 millones de toneladas por kilómetro de vía a 240.000 millones.

Con el Libro Blanco del Transporte de Bruselas en mente, todo esfuerzo que se haga en materia ferroviaria parece escaso.

Bajo esta perspectiva, parece como si los proyectos del Gobierno central y de la Generalitat se hubieran centrado casi exclusivamente en el transporte de viajeros, dejando de lado el de mercancías. Las estrategias están claras, y el ave Madrid-Comunidad Valenciana es el caballo de batalla. Parece que avanza, aunque sólo en el camino más largo, el trazado sur que enlaza Albacete con Alicante y, desde La Encina, con Valencia a través de La Ribera y L’Horta. Desde que el ministro de Fomento acordó con cuatro presidentes autónomos el trazado definitivo del ave, la línea directa proyectada entre Madrid, Cuenca y Valencia no ha visto la luz, ni en forma de proyectos ni mucho de menos como raíles y traviesas. Y mientras el ave Madrid-Barcelona-frontera francesa, el de Valladolid o la línea Málaga-Córdoba reciben suculentas inyecciones de dinero desde el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el órgano de Fomento para construir nuevas líneas todavía no tiene un sólo proyecto de obra para comunicar la Comunidad Valenciana.

De cualquier forma, el Gobierno central y el Consell ya dan por segura (se han comprometido en la empresa numerosas veces) una línea de alta velocidad que enlazará la capital española con las tres capitales valencianas, y éstas entre sí, a velocidades que reducirán en más de la mitad el tiempo de viaje actual.

Trenes lanzadera

Incluso la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (COPUT), por boca de su titular, José Ramón García Antón, se ha aprestado a asegurar que, una vez terminada la línea, una batería de trenes lanzadera se intercalará entre los ave verdaderos y a frecuencias envidiables para enlazar, igualmente a velocidades de vértido, las grandes ciudades valencianas. Lanzaderas regionales se llama el invento.

El otro objetivo prioritario para los empresarios valencianos es potenciar la línea ferroviaria del Arco Mediterráneo. También buscan las altas velocidades. Y el Gobierno también las ha prometido. Pero si las sombras del ave a Madrid son muchas –plazos de ejecución, peligro de quedarse sólo en un trazado sur, dudas sobre cómo atravesará el colapsado corredor de La Ribera o cómo salvará el río Cabriel...– en este caso la oscuridad es mayor: el corredor tiene ahora ancho de vía español, y el plan de infraestructuras de Fomento prevé «auténtico ave» en ancho internacional entre Valencia y Castellón y, ya en la línea Madrid-Barcelona, desde Tarragona hasta la frontera con Francia. ¿Cómo solucionar el tramo entre Castellón y Tarragona? De momento, todo apunta a que la frontera física que suponen los distintos anchos de vía se desplazará a todos los efectos para los viajeros y mercancías valencianas desde La Jonquera hasta Tarragona. Es decir, mientras para Madrid o Barcelona el espacio único europeo será una realidad de vías uniformes y caminos franqueados, para los valencianos enviar azulejos a Alemania por tren seguirá siendo un trabajo lento y complicado.

Algo al margen de estos dos corredores queda un tercer eje, por el que, a juicio de la oposición, se ha peleado poco desde la Generalitat: se trata de la línea Sagunt-Zaragoza-Somport. Si la ejecución de la autovía en ese corredor parece interminable (Teruel sigue siendo un páramo de carreteras obsoletas), el ferrocarril ha caído a cotas muy bajas. Pero a la escena se ha incorporado una hecho que puede cambiar la situación. El Libro blanco del transporte, que sólo es un conjunto de estrategias y objetivos y por tanto no aborda casos concretos, sí que menciona explícitamente la necesidad de potenciar ese eje, ya que a juicio de los expertos es necesario un tercer paso transpirenaico, el del túnel de Somport.

Pese a todo este despliegue ferroviario, prosigue el paulatino cierre de estaciones de trenes en las líneas regionales: paradas vetadas en los pequeños pueblos en los que, sin duda, no pararán las lanzaderas del Consell.

La gran paradoja es que, de cumplirse las promesas de los políticos, el futuro ofrecerá todos esos corredores terrestres para aves rasantes mientras que apenas se habla de cómo mejorar el transporte de mercancías, quizá porque no tiene derecho a voto.

En el panorama del transporte por carretera, que sigue y seguirá creciendo, apenas nada ha variado: las estrategias son continuistas. Las administraciones siguen en su política de mejorar trazados, eliminar travesías por cascos urbanos (no hay mes que no se inaugure un tramo de circunvalación), suprimir pasos a nivel con líneas de tren, ampliar con terceros carriles autovías y autopistas... Y el gran problema sigue siendo contar con una vía de gran capacidad que recorra toda la costa y que sea gratuita.

Soluciones como el reciente anuncio del traslado en la A-7 del peaje de Puçol al norte de Sagunt, para eliminar peajes en el tramo, solventarán problemas, aunque graves, muy puntuales. En este caso evitar, con el uso de la autopista como una circunvalación de tres carriles por sentido, el paso de más de 10.000 camiones diarios por el casco urbano de Sagunt.

La solución diseñada por Obras Públicas es completar una nueva carretera de alta capacidad por el interior que aprovechará los tramos ya acometidos de la autovía de La Plana (que cruzará Castellón, desde Sagunt hasta Traiguera, a unos 20 kilómetros de la costa) y, en Alicante, los de la conocida como autovía Central.

Fomento también prevé la construcción de la autopista de Alicante a Villena, de 75 kilómetros y un coste de 82.500 millones de pesetas. Pero la mejoría de la comunicación sobre asfalto de la Comunidad Valenciana con otras autonomías sigue pasando por la autopista de peaje Alicante-Cartagena; la autovía entre La Font de la Figuera y Murcia por Jumilla, que permitirá enlazar Valencia con la capital murciana sin pasar por Alicante; y, lo que todavía es una incógnita, la conexión de la autovía de La Plana con Cataluña. Si no se llega a un acuerdo podría darse el caso de que la flamante autovía interior que ansía el Consell tuviera su continuidad, a partir de Sant Rafel del Maestrat, en una pista forestal catalana.

En cuanto a puertos, los planes de Fomento pasan por la inminente ampliación del de Sagunt, con el viejo sueño de la Autoridad Portuaria de Valencia de consolidar el Megaport. Otra obra imprescincible, según el puerto valenciano, es el acceso norte por carretera, que aunque ya está bastante definido (entrará en túnel desde Alboraia por las calles de Serrería y Doctor Lluch) no termina nunca de salir a licitación, con el retraso que conlleva para la ejecución del Balcón al Mar (la apertura de la dársena interior a los ciudadanos). La Zona de Actividades Logísticas, que parece paralizada, y el acceso sur ferroviario, completan sus necesidades.

El avión es otro asunto. Mientras el presidente de la diputación de Castellón, Carlos Fabra, sigue empeñado en construir un aeródromo en el interior de la comarca de La Plana Alta y ya ha recibido el apoyo de la Generalitat (no así de Fomento), el aeropuerto de L’Altet sigue su imparable aumento del número de pasajeros (según el ministerio se duplicarán en esta década). Y la ampliación prevista para Manises no parece que lo vaya a convertir en un aeropuerto internacional. Es más, si ya la apertura de la A-3 lo ha dejado tocada, los expertos auguran que una verdadera red de trenes de alta velocidad lo dejarían bajo mínimos.

Esos mismos expertos apuntan que, bajo las premisas europeas de fomentar una auténtica intermodalidad entre distintos medios de transporte, en el futuro el aeropuerto internacional de Valencia será el de Barcelona, siempre que finalmente se garantice para el eje mediterráneo una parada de alta velocidad en el Prat. Y si no, pues a seguir viajando a Barajas para coger los aviones de largo vuelo.

Esa intermodalidad de la que habla Bruselas es la que hace conveniente abundar en las ciudades en el fomento del transporte público. Nuevos recorridos para el metro (como la línea 5 de Valencia, que enlazará el centro con el puerto al este y con el aeropuerto al oeste; o la T-2, que llegará a Orriols), trenes de cercanías con más paradas, y más líneas de autobús para dar servicio a los barrios que resultan del crecimiento incontrolado de las ciudades, deberán mestizarse en estaciones intermodales diseñadas para olvidarse del coche. La prueba de fuego será la operación del Parque Central de Valencia, con línea de ave, estación pasante bajo el centro de Valencia, conexión con el metro y terminal de autobuses.

Las estrategias del transporte, no hay duda, se esfuerzan por eliminar vehículos de la carretera y expulsar menos CO2 a la atmósfera. Pero las del sector energético pueden dar al traste con todo el esfuerzo. Sin contar con el aumento previsto del tráfico, sólo los proyectos para construir centrales térmicas de ciclo combinado en la Comunidad Valenciana (que suman 4.800 megavatios de potencia) supondrán aumentar las emisiones de CO2 valencianas en más de un 50 %. Según Industria, la demanda energética de la autonomía (que apenas cubre el 60 % de sus necesidades con producción propia) crece a un 8 % anual, muy por encima de su capacidad. Los numerosos cortes de suministro durante el verano han dado vía libre para fomentar todo tipo de centrales térmicas de gas natural, como las de Castellón, Sagunt, Catadau, Alicante... El apoyo del Consell a esta energía es firme ya que su única preocupación hasta el momento ha sido la batalla (que podría acabar en acuerdo) entre Iberdrola y Unión Fenosa por construir, en Castellón o Sagunt respectivamente, una planta de regasificación de gas licuado traído en barcos metaneros. En esta tesitura, y aunque Medio Ambiente asegura que los valencianos emiten la mitad de CO2 que la media europea, será casi imposible que España en general y la Comunidad Valenciana en particular cumplan el Protocolo de Kioto. En estos casos se dice que cada palo aguante su vela. Pero la realidad es que los humos de la vela valenciana perjudican a todos.

1 Federico Simón es periodista.