Читать книгу Ecohéroes - Carlos Fresneda Puerto - Страница 9

¿Por qué no hay más ciudades como Copenhague? ¿Por qué persiste ese temor a quitarle el espacio al coche? ¿Por qué no dar prioridad a los peatones y a los ciclistas y crear de paso espacios urbanos más vivibles y respirables?

Todas esas preguntas se las lleva haciendo desde hace más de una década Mikael Colville-Andersen, artífice de un proyecto (Copenhagenize) cuyo propósito manifiesto es «viralizar» el modelo danés. Pues resulta que los 600.000 habitantes de Copenhague pedalean cada día 1.340.000 kilómetros, suficientes para dar 31 vueltas a la Tierra (o para viajar más de tres veces a la Luna).

Las mujeres llevan la delantera: no hay más que comprobarlo en hora punta a lo largo de Gothersgade. Aquello es lo más parecido a «un ballet de transporte orgánico», en palabras de Colville-Andersen, que se pasó meses fotografiando el desfile incesante de ciclistas urbanas. Su blog, «Cycle Chic», se convirtió en un fenómeno mundial y fue replicado en más de doscientas ciudades del mundo.

«Todo esto ocurría en el 2007, cuando ver a una mujer o a un hombre bien vestidos en bicicleta era poco menos que una rareza», recuerda Mikael. «Mi objetivo era demostrar que no había que vestirse de licra ni lanzarse como un kamikaze para avanzar entre los coches. Copenhague y Ámsterdam llevaban tiempo marcando el camino: la bicicleta no es solo el método de transporte más “chic”, sino también el más limpio, el más económico y el más saludable».

¡COPENHAGUÍZATE! es la consigna que lanza ahora Colville-Andersen en su nueva empresa social, desde la que asesora a una larga veintena de ciudades para facilitar la transición hacia las dos ruedas… «Es inútil convencer a la gente de que utilice la bici para salvar el planeta. Lo mejor es hacerles ver que es el sistema más eficiente y efectivo. Así es como ha avanzado Copenhague: las batallas ecologistas quedaron atrás, lo que priman ahora son los datos. Cada kilómetro en bici le supone un ahorro de 24 céntimos a la economía local y de un euro en gastos de salud».

Más datos: el 62 por ciento de los vecinos de Copenhague pedalean de la casa al trabajo, como lo hacen también el 63 por ciento de los diputados. Nueve de cada diez daneses tiene una bicicleta, frente a cuatro de cada diez que tienen coche. Más de 600 tiendas forman el ecosistema local de las dos ruedas. Se destinaron unos 268 millones de euros en cinco años a 338 proyectos de infraestructura para bicicletas, incluidos los nuevos puentes de Cykelslangen o el Inderhavnsbroen (entre la legendaria «ciudad libre» de Christiania y el emblemático Nyhavn), que han catapultado la movilidad urbana a otra dimensión.

«Muchas ciudades optan por construir tímidamente carriles bici en vez de apostar por una red integrada, y eso es como dejar a los ciclistas nadando entre los tiburones, que son los coches», apunta Mikael. «Madrid sigue siendo uno de los agujeros negros de la bici en Europa. Sevilla, que saltó del 0 por ciento al 7 por ciento en muy poco tiempo, no ha seguido avanzando como cabía esperar. Barcelona ha cometido errores, como meter la bici en los bulevares quitando sitio al peatón, que es lo último que se debe hacer».

Después de pedalear por 65 ciudades del mundo, Colville-Andersen ha condensado toda su experiencia en una guía global del ciclismo urbano que es también un homenaje a su ciudad adoptiva (nació en Canadá, pero sintió la llamada de sus ancestros daneses). «La bici forma ya parte de nuestra cultura y está aquí para quedarse», asegura. «Después de un siglo de confusión urbana, ha llegado el momento de limpiar nuestras calles con esta herramienta impagable. Necesitamos actuar para salvar nuestras ciudades, y la mejor manera de hacerlo es planificando para permitir que la bici avance».

Papeleras inclinadas para que los ciclistas «encesten» sobre la marcha. Barandillas para poder apoyarse en los semáforos. Aparcamientos para las bicis de carga familiares… El paisaje urbano de Copenhague se ha ido adaptando a lo que otro conocido vecino local, Meik Wiking, llama «la felicidad de las pequeñas cosas».

«Los ciclistas de Copenhague no somos tratados como ciudadanos de segunda, sino como los auténticos reyes y reinas del asfalto», asegura Wiking, que pedalea casi todos los días desde su casa hasta el espacio de coworking donde tiene su sede el Instituto de Investigación de la Felicidad, junto al lago que bordea el distrito de Nørrebro.

«El uso extendido de la bici es la principal razón por la que Copenhague puntúa siempre tan alto en los rankings de bienestar urbano», sostiene Wiking, embajador mundial del hygge y el lykke (los dos conceptos vinculados al «buen vivir» a la danesa). «En otras ciudades falta imaginación y coraje, y sobran excusas como decir “tenemos muchas cuestas” o “hace mucho frío”. Las dos ruedas tienen para nosotros una connotación de libertad, salud e independencia».

«La bicicleta tiene además otra gran virtud: nos iguala a todos», concluye Wiking. «La auténtica smart city es la ciudad social, con espacios para la mayor interacción entre la gente. Si a todo esto le añadimos los miniparques urbanos, los tejados verdes y la meta de ser neutral en carbono para el 2025, tenemos ya el cuadro casi completo. Copenhague no es la utopía, pero está marcando el camino al futuro de las ciudades».

Digamos que Copenhague pisó el freno a tiempo cuando en las grandes ciudades americanas y europeas se impuso la tiranía del coche. Frente al ímpetu de la máquina y el «modernismo», el arquitecto Jan Gehl reivindicó las ciudades para las personas, y la dimensión humana y la movilidad activa, tan palpables en la capital danesa.

«Todos los retos del siglo XXI se dan de pronto la mano en las ciudades», recalca Gehl. «Y es ahora, pese a todas las resistencias que hubo en su día, cuando salta a la vista el gran esfuerzo realizado por Copenhague al reestructurar su red vial, relegar cada vez más el coche y ganar espacio para los peatones y las bicicletas. Y al ponérselo cada vez más fácil a los vecinos que reclaman el tránsito hacia una ciudad más sostenible y saludable».

• • •

Monopatines, patinetes eléctricos, monociclos equilibrados, ninebots, hoverboards, ebikes, bicicletas plegables… Una revolución cada vez más visible se está cociendo en el asfalto de nuestras ciudades. Las nuevas formas de micromovilidad reclaman su espacio, mientras que el coche se bate inevitablemente en retirada.

«La congestión y la combustión son los dos grandes enemigos de las ciudades», recalca el sudafricano Ross Douglas, fundador del festival Autonomy en París. «Durante el último siglo, las ciudades se han adaptado a los coches, y ahora toca dar la vuelta a la ecuación: nuestras calles tendrán que cambiar para adaptarse a la movilidad que viene».

Autonomy surgió precisamente de una experiencia personal: el contraste que el propio Douglas experimentó al viajar en coche por algunas de las ciudades más congestionadas del mundo y pedalear acto seguido en Copenhague…

«Hemos ido aumentando el espacio para el coche privado como si fuera lo más normal. Hemos convertido las ciudades en gigantescos aparcamientos. Los coches se mueven el 5 por ciento de su tiempo y el resto lo pasan ocupando nuestras calles. Nos hemos resignado a cederles el paso y tragarnos la contaminación como algo inevitable».

Bajo la consigna ¡LIBERTAD, IGUALDAD, MICROMOVILIDAD!, París tomó la delantera en el 2016 con el primer festival Autonomy en el espacio futurista de La Villette, en tándem con OuiShare, la plataforma de la economía colaborativa… «La bici compartida fue el primer gran paso. El smartphone fue el siguiente peldaño. La fusión de la movilidad y la tecnología digital nos está permitiendo cosas impensables hace unos años».

«La movilidad a la carta se están imponiendo por puro sentido común», señala Ross. «Desplazarse en un coche privado de más de 1.000 kilos y echando humo para cubrir un trayecto de 3 kilómetros en la ciudad ya no tiene sentido. Las calles se están llenando de patinetes eléctricos por una sencilla razón: la gente reclama una manera más limpia y efectiva de moverse. Nuestras ciudades tendrán que hacer sitio a los patinetes del mismo modo que lo hicieron con las bicicletas, pero más rápido y a una escala mayor».

Más de cien expositores convergen todos los años en Autonomy, el mayor muestrario de la micromovilidad que viene. Allí asistimos al lanzamiento del patinete eléctrico plegable Egret, del Futurio X, del Mini Citysurfer o del BMW X2 City… Los fabricantes de automóviles han entrado ya en la rueda, y Uber, Alphabet, Lime y otros gigantes de la movilidad se están encaminando en la dirección de los ya bautizados como vehículos de movilidad personal (MVP).

«El coche autónomo, eléctrico y compartido va a cambiar también el modo de movernos», concluye Douglas Ross. «Pero las ciudades van a seguir levantando barreras al tráfico rodado y ganando espacio para la micromovilidad después de este período inevitable de fricción que hemos atravesado. Al final se impondrá aquello de dos ruedas mejor que cuatro».