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A220Airbus

Erster Betreiber des Airbus A220-100 (damals noch CSeries CS100) war im Juli 2016 die Swiss.

„Delta Air Lines übernimmt ihre erste A220“, lautete die Überschrift über einer Airbus-Pressemitteilung vom 26. Oktober 2018. Eine typische Verlautbarung des europäischen Herstellers, könnte man meinen. Doch das gilt nur bedingt, denn nicht überall, wo Airbus draufsteht, ist auch Airbus drin. Zwar wird die A220 inzwischen in der Tat von Airbus vermarktet; doch eigentlich handelt es sich bei ihr um eine Entwicklung des kanadischen Unternehmens Bombardier.

Seit Jahrzehnten wird der Verkehrsflugzeugmarkt von ganz wenigen Herstellern dominiert. Wer ein Passagierflugzeug mit 100 und mehr Sitzplätzen bestellen wollte, hatte zumindest im westlichen Teil der Welt in den vergangenen gut 20 Jahren die Wahl zwischen genau zwei Anbietern – Airbus und Boeing. Doch diese für die beiden Hersteller äußerst angenehme Situation sollte sich nach dem Willen Bombardiers ändern, denn die Kanadier zielten mit ihrer CSeries ganz konkret auf einen Markt, den die beiden Großen bislang als ihre Domäne betrachten. Vordergründig wollte Bombardier mit der neuen Flugzeugfamilie, die in zwei Basisversionen mit 110 beziehungsweise 130 Sitzen angeboten wurde, in die Jahre gekommene Muster wie BAe 146/Avro RJ, Fokker 100 oder DC-9 ablösen. Doch genau dafür hatten Airbus und Boeing eigentlich die Muster A318/A319 und 737-600/700 im Programm. Die allerdings sind als geschrumpfte Version der jeweils etwa 150-sitzigen Ausgangsmodelle A320 und 737-800 für den angepeilten Markt etwas schwer und damit nicht wirklich wirtschaftlich zu betreiben. Wer mit einem Flugzeug für etwa 100 bis 150 Passagiere reüssieren will, so die Bombardier-Überzeugung, muss den Rumpfquerschnitt derart wählen, dass nicht etwa vier (wie bei Embraers E-Jets) oder sechs (A318, 737-600) Sitze pro Reihe untergebracht werden können, sondern fünf – so wie es auch bei DC-9 und Fokker 100 der Fall ist.

A220-100

Erstflug – 16. September 2013

Länge – 35,00 m

Spannweite – 35,10 m

Höhe – 11,50 m

Rumpfdurchmesser – 3,70 m

Passagiere – 110–125

Max. Abfluggewicht – 58.513 kg

Reichweite – 5.463 km

Max. Reisegeschwindigkeit – Mach 0,82

Antrieb – PW1500G

Schub – 2 x 84,1-103,6 kN

Bestellungen – 94

Wichtige Kunden – Lufthansa, Delta

Bereits 2004 hatte der kanadische Hersteller einen ersten Anlauf unternommen, die CSeries mit den Modellen C110 und C130 auf den Markt zu bringen, dieses Unterfangen aber Ende Januar 2006 mangels Kundeninteresse wieder auf Eis gelegt und stattdessen mit der CRJ1000 einen „Fast-Hundertsitzer“ mit vier Sitzen pro Reihe entwickelt. Genau ein Jahr später kündigte man an, das Vorhaben CSeries doch weiter zu verfolgen. Im November 2007 wurde der neue „Geared Turbofan“ (GTF), das heutige PW1000G, von Pratt & Whitney als alleiniger Antrieb ausgewählt, und am 13. Juli 2008, zum offiziellen Programmstart, bekundete die Lufthansa ihre Bereitschaft, bis zu 60 Exemplare (30 Bestellungen, 30 Optionen) der neuen Flugzeugfamilie kaufen zu wollen.

Am 11. März 2009 wurde diese Absichtserklärung in eine Festbestellung für 30 Flugzeuge umgewandelt, und Bombardier gab bekannt, dass die beiden Basismodelle der neuen Familie künftig die Bezeichnungen CS100 und CS300 tragen würden. Die CS100 sollte erstmalig 2013, ihre größere Schwester rund ein Jahr später ausgeliefert werden. Dank der modernen Triebwerke und des großflächigen Einsatzes moderner Materialien (beispielsweise Faserverbundwerkstoffe, Aluminium-Lithium) sollte die CSeries rund 15 Prozent niedrigere Betriebskosten aufweisen und 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als aktuelle Flugzeuge derselben Größe.

Bei den Neuentwicklungen der jüngsten Vergangenheit gehören zum Teil erhebliche Verspätungen schon fast zum guten Ton, und die CSeries macht da keine Ausnahme. Nachdem schon der Jungfernflug des Ausgangsmodells CS100 erst nach dem ursprünglich einmal vorgesehenen Indienststellungstermin stattgefunden hatte, erlitt das Programm im Mai 2014 durch einen kapitalen Triebwerksschaden bei einem Bodentestlauf des ersten flugfähigen Exemplars einen weiteren Rückschlag. Erst im September desselben Jahres konnte die Flugerprobung wieder aufgenommen werden, und die Zulassung durch Transport Canada erfolgte am 18. Dezember 2015. Bis zum Okay der US-amerikanischen und europäischen Behörden dauerte es dann allerdings noch einmal ein halbes Jahr, und am 29. Juni 2016 konnte Swiss als erster Betreiber eine CS100 übernehmen. Die Lufthansa-Tochter ersetzte mit den neuen Jets nach und nach ihre Avro RJ. Erprobung und Zulassung der größeren CS300 nahmen dann deutlich weniger Zeit in Anspruch. Zwischen Jungfernflug und der Zertifizierung durch Transport Canada (am 11. Juli 2016) vergingen nur rund 17 Monate. Am 28. November desselben Jahres wurde die erste CS300 an AirBaltic übergeben.

A220-300

Erstflug – 27. Februar 2015

Länge – 38,70 m

Spannweite – 35,10 m

Höhe – 11,50 m

Rumpfdurchmesser – 3,70 m

Passagiere – 135–160

Max. Abfluggewicht – 65.317 kg

Reichweite – 5.463 km

Max. Reisegeschwindigkeit – Mach 0,82

Antrieb – PW1500G

Schub – 2 x 93,4-103,6 kN

Bestellungen – 5.453

Wichtige Kunden – Korean Air, JetBlue

Die A220-300 von Air Baltic bieten Platz für bis zu 145 Passagiere.

Neuer Eigentümer und zweite Endlinie

Die Verkaufszahlen erreichten auch nach der Indienststellung nicht die von Bombardier erhoffte Größenordnung. Die Verzögerungen bei der Entwicklung trugen zweifellos nicht dazu bei, das Vertrauen potenzieller Kunden zu gewinnen. Vor allem aber waren Airbus und Boeing aufgrund ihrer Marktmacht in der Lage, dem kanadischen „Emporkömmling“ mit günstigen Preisen das Leben schwer zu machen. „Kooperation statt Konfrontation“ lautete daher die Devise. Bereits im Jahr 2015 hatte es Verhandlungen zwischen Airbus und Bombardier bezüglich einer Übernahme des CSeries-Programms durch die Europäer gegeben, die allerdings ergebnislos geblieben waren. Im Juli 2016 dann gründete Bombardier Aerospace gemeinsam mit der Investmentgesellschaft Investissement Québec (1998 ins Leben gerufen, um Investitionen durch ortsansässige wie auch internationale Unternehmen in der Provinz Québec zu fördern) die Gesellschaft „C Series Aircraft Limited Partnership“ (CSALP), und am 16. Oktober 2017 kündigte Airbus an, einen 50,01-prozentigen Mehrheitsanteil an CSALP übernehmen zu wollen. Bombardier sollte künftig 31 Prozent und Investissement Québec 19 Prozent halten. Das wurde schließlich zum 1. Juli des Folgejahres in die Tat umgesetzt und das Unternehmen zum 1. Juni 2019 in „Airbus Canada Limited Partnership“ umbenannt. Anfang des Jahres 2020 dann kündigte Bombardier an, sich vollständig zurückzuziehen. Seither hält Airbus 75 Prozent der Anteile, Québec die restlichen 25 Prozent.

Neue Bezeichnungen gab es ab 10. Juli 2018 auch für die Flugzeuge selbst: Aus der CS100 wurde die A220-100, aus der CS300 die A220-300.

Auch nach dem Airbus-Einstieg verbleiben die Programmleitung und die Endmontagelinie in Mirabel bei Montreal, allerdings wurde die Einrichtung einer zweiten Endlinie in Mobile im US-Bundesstaat Alabama beschlossen, wo auch bereits Flugzeuge der A320-Familie gefertigt werden. Am 5. August 2019 wurde offiziell mit der Produktion der A220 in den USA begonnen, nachdem die dortigen Mitarbeiter zunächst in Mirabel geschult worden waren. Im dritten Quartal 2020 soll die erste in Mobile gefertigte A220 ausgeliefert und die Produktion nach und nach auf 40 bis 50 Exemplare pro Jahr hochgefahren werden.

Mit dem Airbus-Einstieg wuchs augenscheinlich das Vertrauen potenzieller Betreiber, und die Bestellung von 50 A220-300 durch das Leasingunternehmen ALC während der Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 2019 verlieh dem Programm einen wichtigen Schub, ebenso der Auftrag von Air France wenige Wochen später für bis zu 120 Exemplare der A220-Familie. Der französischen Fluggesellschaft wird zudem Interesse an einer verlängerten Version („A220-500“) nachgesagt, die bereits von Bombardier in Erwägung gezogen worden war.

Zunächst aber wird es „lediglich“ eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts der beiden aktuell produzierten Versionen um gut 2.200 kg geben, wodurch die Reichweite jeweils um ca. 830 Kilometer auf 6.300 (A220-100) bzw. 6.200 Kilometer (A220-300) steigen soll. Bereits ausgelieferte Flugzeuge sollen entsprechend nachgerüstet werden können.