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A300Airbus

Hätten die amerikanischen

Hersteller vor fast 40 Jahren auf ihre Kunden gehört, gäbe es heute womöglich keine A300 und damit vielleicht auch kein Unternehmen Airbus, das seinen Teil dazu beigetragen hat, dass mit Ausnahme von Boeing alle einstmals klangvollen Namen unter den US-Produzenten von Verkehrsflugzeugen verschwunden sind.

In einem nach seinem Verfasser als Kolk-Papier bezeichneten Lastenheft hatte der technische Direktor von American Airlines Mitte der 1960er-Jahre die Anforderungen an ein künftiges zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug für ungefähr 250 Passagiere niedergelegt; Anforderungen, denen die spätere A300B ziemlich exakt entsprach, wenngleich ihr der große Erfolg bei amerikanischen Fluglinien versagt blieb.

Ende Juni 1967 wurde von den damals unter dem Airbus-Dach vereinten Unternehmen ein gemeinsames Projekt unter der Bezeichnung A300 vorgelegt, das eine Kapazität von 300 Passagieren (daher der Name) vorsah. Die Entwicklungsingenieure erkannten jedoch schnell, dass das vorgeschlagene Flugzeug zu groß sein würde. Zudem drohte der ursprünglich vorgesehene Antrieb Rolls-Royce RB207 nicht zuletzt durch das Desinteresse des britischen Triebwerkherstellers, der gerade mit der Entwicklung des RB211 für die TriStar vollauf beschäftigt war, zu einem Problem zu werden. Deshalb wurde in aller Heimlichkeit parallel an einer A300B für nur 250 Fluggäste gearbeitet, für deren Antrieb gleich drei Triebwerke in Frage kamen: neben dem RB211 auch das Pratt & Whitney JT9 und das CF6 von General Electric. Nach dem zwischenzeitlichen Ausstieg der britischen Regierung wurde auf der Pariser Luftfahrtmesse im Jahr 1969 ein französisch-deutscher Regierungsvertrag über die Entwicklung dieses Airbus A300B, der einen Rumpfdurchmesser von 5,64 Metern aufweisen sollte, unterzeichnet.

Etwas zu klein

Am 28. September 1972 präsentierte das Airbus-Konsortium in Toulouse den ersten Prototypen des nun als A300B1 bezeichneten Flugzeugs. Als Air France Befürchtungen äußerte, die A300B in der vorgelegten Konfiguration könne nicht ausreichend günstige Betriebskosten liefern, beschlossen die Airbus-Verantwortlichen, bereits das dritte Exemplar in einer verlängerten Version mit knapp 20 zusätzlichen Passagiersitzen und der neuen Bezeichnung A300B2 zu bauen. Nach dem Erstflug der B1 am 28. Oktober 1972 erfolgte die Zulassung der A300B2 mit CF6-50-Triebwerken von General Electric am 15. März 1974, und eine gute Woche später nahm Air France mit dem neuen Mittelstreckenflugzeug den Liniendienst auf. Die A300B4 mit höherem Abfluggewicht und größerer Reichweite folgte bereits ein Jahr später Ende März 1975. Am 8. Juli 1983 startete die erste A300-600 zu ihrem Jungfernflug, die sich zwar äußerlich kaum von den vorangegangenen Versionen unterschied, aber aufgrund der Übernahme des Zweimann-Cockpits der A310 sowie dank einiger Modifikationen an den Tragflächenhinterkanten, der Fertigung von Landeklappen und Spoilern aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen und der Mini-Winglets an den Flügelspitzen ein ganz anderes Flugzeug mit deutlich besseren Leistungen darstellte. Ein Trimmtank im Höhenleitwerk sowie optionale Zusatztanks im Laderaum machten ab 1988 aus der A300-600 die -600R mit einer Reichweite von bis zu 7.700 Kilometern. 2002 wurden die letzten A300-600R ausgeliefert, fünf Jahre später stellte Airbus dann auch die Produktion der Cargoversion ein. Viele im Passagierdienst nicht mehr benötigte Exemplare wurden mittlerweile zu Frachtern umgerüstet.

Die Cathay-Pacific-Tochter Air Hong Kong betreibt A300-600-Frachter für den Expressdienst DHL.

A300-600R

Erstflug¹⁾ – 28. Oktober 1972

Länge – 54,10 m

Spannweite – 44,84 m

Höhe – 16,50 m

Rumpfdurchmesser – 5,64 m

Passagiere – 266 –361

Max. Abfluggewicht – 171.700 kg

Treibstoffvorrat – 68.150 l

Reichweite – 7.500 km

Reisegeschwindigkeit – Mach 0,79

Antrieb – CF6-80C2, PW4000

Schub – 2 x 249-270 kN

Bestellungen²⁾ – 561

Wichtige Betreiber – JAL, Thai

¹⁾ Erstflug der A300B

²⁾ Alle A300-Versionen