Читать книгу Verkehrsflugzeuge - Dietmar Plath - Страница 7

FlugzeugherstellerBoeing

Nur zwölf Exemplare des riesigen Flugboots Boeing 314 wurden gebaut und an Pan Am und TWA geliefert.

Boeing Was Erfahrung im Bau von Verkehrsflugzeugen angeht, kann es wohl kein Hersteller mit Boeing aufnehmen. Seit mehr als 100 Jahren existiert das Unternehmen, das am 15. Juli 1916 von William E. Boeing, dem Sohn des in Hohenlimburg geborenen und 1868 in die USA ausgewanderten Kaufmanns Wilhelm Böing, in Seattle als Pacific Aero Products Company gegründet wurde. Als erstes Flugzeug entstand der Doppeldecker B&W, benannt nach Boeing und seinem Freund, dem Ingenieur und Marine-Offizier George Conrad Westervelt. Nur zwei Exemplare wurden gebaut, doch schon der nächste Entwurf, das Model C, stieß auf großes Interesse der US-Marine, die nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg 50 Serienflugzeuge bestellten. Nach Kriegsende litt das junge Unternehmen wie so viele seiner Konkurrenten unter mangelnder Nachfrage, die durch das Überangebot an gebrauchten Militärflugzeugen noch verstärkt wurde. Hätte Boeing sich in diesen Jahren das „Hobby“ Flugzeugbau nicht leisten wollen und können, wäre die Geschichte der Boeing Airplane Company, wie das Unternehmen seit 1917 hieß, zu diesem Zeitpunkt wohl beendet gewesen.

Erste echte Verkehrsflugzeuge

Etwa ab Mitte der 1920er-Jahre kam das Geschäft wieder in Schwung, und in der Folge wurde Boeing zu einem der wichtigsten Hersteller von Jagdflugzeugen für die Army (eine eigenständige Luftwaffe gab es damals noch nicht) und die Marine der Vereinigten Staaten. Trotz der militärischen Aufträge verlor William Boeing, der sich bereits 1922 aus dem eigentlichen Tagesgeschäft zurückgezogen hatte, den zivilen Markt nie völlig aus dem Blick, und als ab 1926 die Postbeförderung innerhalb der USA privatisiert wurde, war seine Firma mit dabei. Und zwar in Gestalt der eigens zu diesem Zweck gegründeten Boeing Air Transport (BAT), die mit dem ebenfalls speziell für diese Aufgabe entworfenen Model 40A an den Start ging. Es konnte nicht nur Post, sondern – in einer allerdings sehr beengten Kabine – auch schon Passagiere befördern, was zusätzliche Einnahmen versprach. Das nachfolgende Model 80 war dagegen von vornherein als Verkehrsflugzeug konzipiert, als Doppeldecker mit starrem Fahrwerk aber im Prinzip schon bei Indienststellung veraltet.

Das konnte von der ab 1933 gebauten Boeing 247 nicht behauptet werden, die einen stromlinienförmig gestalteten, vollständig aus Metall gefertigten Rumpf mit einem Einziehfahrwerk und bei späteren Versionen mit einem Verstellpropeller verband und als erstes wirklich modernes Verkehrsflugzeug galt.

Allerdings war sie mit Platz für nur zehn Passagiere etwas klein, und das große Geschäft machte in den Folgejahren Douglas mit den gleichfalls modernen, aber größeren Modellen DC-2 und vor allem DC-3. Auch zwei anderen zivilen Boeing-Entwürfen aus den 1930er-Jahren war kein großer kommerzieller Erfolg beschieden, obwohl sie technisch absolut auf der Höhe der Zeit waren. Von dem riesigen Flugboot 314 wurden nur zwölf Exemplare gebaut, von dem Model 307, das den Beinamen „Stratoliner“ trug und als erstes Passagierflugzeug über eine Druckkabine verfügte, gar nur zehn. Der Zweite Weltkrieg machte zunächst alle Hoffnungen auf große Verkaufszahlen zunichte. Allerdings nur, was die kommerzielle Luftfahrt betraf. Denn der „Stratoliner“ basierte auf dem Model 299, das als B-17 zu einem der berühmtesten und meistgebauten Bomber aller Zeiten werden sollte. Sein Nachfolger B-29 wiederum diente als Ausgangspunkt für das erste Boeing-Verkehrsflugzeug der Nachkriegszeit: Das Model 377 „Stratocruiser“ war zwar nicht unbedingt eine Schönheit, dennoch gelang es dem Hersteller, insgesamt 56 Exemplare zu verkaufen. Bis zu 100 Passagiere fanden in der Boeing 377, die im Unterdeck über eine Lounge verfügte, Platz.

Die Boeing 307 verfügte als erstes Verkehrsflugzeug über eine Druckkabine.

Entwicklung auf eigenes Risiko

Es ist wohl eine Ironie der Geschichte, dass dieses letzte Boeing-Verkehrsflugzeug mit Kolbenantrieb rund drei Jahrzehnte später „Geburtshelfer“ für die Produkte des großen Konkurrenten Airbus spielen sollte. Die „Super Guppys“, Umbauten ausgedienter „Stratocruiser“ beziehungsweise der ähnlichen Fracht- und Tankflugzeuge C-97/KC-97, transportierten nämlich Airbus-Bauteile von den über Europa verstreuten Werken zur Endmontage nach Toulouse.

Wer nach 1945 ein Langstreckenverkehrsflugzeug suchte, kaufte es in der Regel bei Douglas oder Lockheed. Boeing spielte zu dieser Zeit – „Stratocruiser“ hin oder her – auf dem zivilen Markt keine große Rolle. Ganz anders sah das auf dem Militärsektor aus, wo der Hersteller aus Seattle mit der B-47 und der B-52 nacheinander zwei der wichtigsten Bomber des Kalten Krieges entwickelte und produzierte. Bei der B-47 verwendete Boeing zum ersten Mal stark gepfeilte Tragflächen und kombinierte sie mit den neuen Düsentriebwerken. Es schien nur folgerichtig, dieses Konzept auch auf ein Passagierflugzeug zu übertragen. 1954 stellte das Unternehmen das Model 367-80, vielfach schlicht als „Dash 80“ bezeichnet, vor – den auf eigenes Risiko gebauten Prototypen eines vierstrahligen Flugzeugs, das sowohl die veralteten KC-97-Tankflugzeuge der Air Force ablösen als auch eine neue Ära in der zivilen Luftfahrt einläuten sollte. Und so kam es dann auch. Nach diversen Modifikationen entstanden einerseits die C-135/KC-135 für die Streitkräfte und andererseits die 707, das erste in wirklich bedeutenden Stückzahlen gefertigte Düsenverkehrsflugzeug. Die Boeing 707 erlaubte ihrem Erbauer nicht nur die Rückkehr ins Zivilgeschäft, sondern legte auch den Grundstein für den Aufstieg Boeings zum wichtigsten Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt. Eine kluge Produktpolitik, das Gespür dafür, zum richtigen Zeitpunkt das richtige Flugzeug auf den Markt zu bringen, und gelegentlich – wie bei der 747 – auch der Mut, notfalls das ganze Unternehmen aufs Spiel zu setzen, waren kennzeichnend für die folgenden Jahrzehnte, in denen nach und nach fast alle Konkurrenten die Segel streichen beziehungsweise im Falle von McDonnell Douglas unter das Dach des Boeing-Konzerns schlüpfen mussten.

Die Boeing 707 war das erste in großen Stückzahlen gebaute Düsenverkehrsflugzeug.

Allerdings unterschätzte man auch in Seattle lange Zeit die Gefahr, die auf der anderen Seite des Atlantiks in Gestalt von Airbus heranwuchs. Die Erfolge der Europäer, speziell mit der A320-Familie und dann mit dem Doppelprogramm A330/A340, schienen Boeing Ende der 1990er-Jahre zu lähmen. Mit Ausnahme der 777, die 1994 zum ersten Mal gestartet war, bestand die Produktpalette aus Flugzeugen, deren Jungfernflüge allesamt 20 oder mehr Jahre zurücklagen. Nachdem verschiedene Versuche, verbesserte Versionen von 767 und 747 aufzulegen, ebenso gescheitert waren wie das Vorhaben, mit dem „Sonic Cruiser“ einen nahezu schallschnellen und sehr futuristisch aussehenden Entwurf auf den Markt zu bringen, gelang schließlich mit der 787 der lang erhoffte Befreiungsschlag. Auch wenn das Programm mit zahllosen Problemen zu kämpfen hatte, sodass die Indienststellung der ersten Flugzeuge rund drei Jahre später als geplant erfolgte, zeigt das große Interesse der Fluggesellschaften, dass Boeing wieder einmal den „richtigen Riecher“ gehabt hatte.