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A310Airbus

Mahan Air ist einer der letzten Betreiber des Airbus A310-300 in der Passagierversion.

Den Airbus-Vordenkern hatte von Anfang an – wenn auch zunächst nur im Verborgenen – eine ganze Flugzeug-Familie vorgeschwebt, denn bereits Anfang der siebziger Jahre war erkennbar, dass die Fluggesellschaften auch Bedarf an einem unterhalb der A300 angesiedelten Muster hatten. Deshalb arbeitete Airbus schon sehr früh an einer weiteren Version, die zunächst als B10 oder „Minimum Change“ bezeichnet wurde und nichts weiter als eine Verkürzung des A300B2-Rumpfes bei Beibehaltung aller übrigen Bauteile vorsah. Nach Kaufverpflichtungen von Swissair, Lufthansa und Air France fiel 1978 dann die Entscheidung für das neue, nun A310 genannte Modell, dessen Rumpf um 6,90 Meter gegenüber der A300 verkürzt wurde, so dass etwa 210 Passagiere an Bord untergebracht werden konnten.

Etwa zur gleichen Zeit kündigte Boeing die 7X7 an, aus der dann später die 767 wurde, und es stellte sich heraus, dass die A310 mit dem ursprünglichen Flügel nicht konkurrenzfähig sein würde. Ein deutschfranzösisches Team – die Briten liebäugelten zu diesem Zeitpunkt mit einer Mitarbeit an der Boeing 757, beteiligten sich aber später dann doch wieder an der A310 – entwarf einen völlig neuen Tragflügel mit einem so genannten transsonischen oder superkritischen Profil, das sich durch eine gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung an der Oberseite auszeichnete.

Den Projektingenieuren wäre zwar bei einem größeren Flügel, der spätere Gewichtssteigerungen und Reichweitenvergrößerungen ermöglicht hätte, wohler gewesen. Aber die Erstkunden Swissair und Lufthansa – beide übernahmen 1983 auch die ersten Exemplare – bestanden auf einem für ihre Kurzstrecken optimierten Flugzeug, dessen Verkaufszahlen dann deutlich hinter denen der Boeing 767 mit ihrer größeren Reichweite zurückblieben. Airbus Industrie verzichtete bei diesem völlig glatten Flügel, der ohne die sonst üblichen Grenzschichtzäune und andere aerodynamische „Krücken“ auskommt, im Übrigen auf die äußeren Querruder – die Quersteuerung der Maschine erfolgt mit den Außenspoilern.

Moderne Werkstoffe und ein Zwei-Mann-Cockpit

Die A310 war in vieler Hinsicht ein wichtiger Schritt für den europäischen Hersteller, denn eine ganze Reihe technischer Neuerungen wurde mit diesem Typ erstmals in einem Verkehrsflugzeug erprobt und eingesetzt. So erhielt die A310 ein komplett neu gestaltetes Zwei-Mann-Cockpit. Das seitlich installierte Instrumentenbrett des Flugingenieurs fehlte, alle notwendigen Anzeigen wurden im Blickfeld und in Reichweite der Piloten untergebracht. Gleichzeitig wurden die herkömmlichen Rundinstrumente durch vier – im Verhältnis zu den heute gebräuchlichen Displays noch kleine – Bildschirme ersetzt. Die Seitenflosse bestand vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff (CFK), und der Kunststoffanteil war allgemein so hoch wie niemals zuvor bei einem Verkehrsflugzeug. Die Sekundärsteuerung der A310, die am 3. April 1982 zum ersten Mal abhob, wurde erstmals komplett als „Fly by Wire“-System ohne Seile oder Stangen ausgelegt.

Im Juli 1985 erfolgte der Erstflug der A310-300, die über zusätzliche Trimmtanks in der Höhenflosse und dank der so vergrößerten Treibstoffkapazität über eine größere Reichweite verfügte. Zudem erhielt sie kleine Grenzschichtzäune, sogenannte „Wingtip Fences“ an den Tragflächenenden, die auch bei späteren A310-200 installiert wurden.

Zwischen 1982 und 1998 produzierte Airbus insgesamt 255 A310. Eine beträchtliche Anzahl von im Passagierdienst ausgemusterten Exemplaren wurde anschließend zu Frachtern umgerüstet.

A310-300

Erstflug¹⁾ – 3. April 1982

Länge – 46,66 m

Spannweite – 43,90 m

Höhe – 15,80 m

Rumpfdurchmesser – 5,64 m

Passagiere – 220–280

Max. Abfluggewicht – 164.000 kg

Treibstoffvorrat – 75.470 l

Reichweite – 9.600 km

Reisegeschwindigkeit – Mach 0,80

Antrieb – CF6-80C2, PW4000

Schub – 2 x 230-260 kN

Auslieferungen²⁾ – 255

Wichtige Betreiber – Air India, FedEx

¹⁾ Erstflug der A310-200

²⁾ Alle A310