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FlugzeugherstellerAirbus

Die französische Caravelle war eine der ersten erfolgreichen europäischen Nachkriegsentwicklungen.

Airbus Die europäische Luftfahrtindustrie hat seit dem Zweiten Weltkrieg einen Konzentrationsprozess durchlebt, der zunächst innerhalb der einzelnen Länder und in den vergangenen gut 40 Jahren auch grenzüberschreitend das Gesicht dieser Branche tiefgreifend verändert hat. Nach 1945 versuchten die Flugzeughersteller der europäischen Länder mit unterschiedlichem Erfolg, an die Vorkriegszeit anzuknüpfen. Viele der erfahrenen deutschen Konstrukteure waren mehr oder weniger freiwillig in die UdSSR oder die USA gegangen beziehungsweise in andere Länder emigriert, zumal der Flugzeugbau in ihrem Heimatland bis auf weiteres verboten war. Daher blieb das Feld in Europa größtenteils den Siegernationen Großbritannien und Frankreich überlassen. Von der Vickers Viscount mit Turbopropantrieb und dem zweistrahligen Kurzstreckenjet Sud-Est Caravelle einmal abgesehen, konnte jedoch kaum eines der Flugzeuge mit größeren Verkaufszahlen aufwarten. Das gilt auch für die in Deutschland entwickelten Passagierjets wie die 152 aus Dresden oder die in Bremen produzierte VFW 614. Deutlich erfolgreicher war der holländische Hersteller Fokker mit seiner F27-Turboprop, die nicht zuletzt dank ihrer Vielseitigkeit Käufer in aller Welt fand. Viele der anderen Entwürfe orientierten sich dagegen zu stark an den Bedürfnissen der jeweiligen nationalen Fluggesellschaften, um auch außerhalb des Heimatlandes Käufer zu finden. Entsprechend sank die Bedeutung europäischer Hersteller im Vergleich zu den großen US-amerikanischen Konzernen wie Boeing und Douglas. Nach und nach wuchs bei den Verantwortlichen in Industrie und Politik die Erkenntnis, dass die Zukunft nur in einer grenzüberschreitenden Kooperation liegen konnte. In der Tat hatte es – trotz vielfach vorhandener Animositäten – bereits einige Mut machende Beispiele erfolgreicher Zusammenarbeit gegeben, beispielsweise als Sud-Est für die Caravelle-Prototypen praktisch das Cockpit der britischen de Havilland Comet übernahm und natürlich beim Überschallprojekt Concorde.

Erste Kontakte

Schon Mitte der 1960er-Jahre gab es erste Kontakte zwischen britischen, deutschen und französischen Stellen, bei denen Entwicklung und Bau eines neuen Verkehrsflugzeugs im Mittelpunkt standen. In Deutschland wurde Anfang Juli 1965 zunächst eine „Studiengruppe Airbus“ und dann am 23. Dezember desselben Jahres die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ gegründet, an der die damals noch selbstständigen Unternehmen Bölkow, Dornier, Messerschmitt, HFB, Siebel/ATG und VFW beteiligt waren. Im September 1967 ging daraus die Deutsche Airbus GmbH hervor, die für den deutschen Anteil an einem geplanten europäischen Passagierflugzeug, das zu jener Zeit immer konkretere Formen annahm, verantwortlich sein sollte. Auf französischer Seite wurde schließlich Sud Aviation für diese Aufgabe ausgewählt. Das staatliche Unternehmen hatte zuvor gemeinsam mit dem unabhängigen Hersteller Dassault an einem „Galion“ genannten eigenen Entwurf gearbeitet, während die ebenfalls staatliche Nord Aviation zusammen mit der privaten – und bald darauf mit Dassault fusionierten – Firma Breguet sowie mit Hawker Siddeley aus Großbritannien ein Projekt namens HBN-100 vorgelegt hatte.

Überhaupt, die Briten: Sie waren die große Unbekannte in der Airbus-Gleichung. Ursprünglich sollten sie einen 37,5-prozentigen Anteil an dem geplanten Flugzeugprogramm, das zu diesem Zeitpunkt bereits die Bezeichnung A300 trug, übernehmen. Ebenso wie die Franzosen, während für die Deutschen die restlichen 25 Prozent vorgesehen waren. Der Airbus stand und fiel mit der staatlichen Unterstützung, und die würde es von britischer Seite nur mit einem Rolls-Royce-Antrieb geben, weshalb das – allerdings erst noch zu entwickelnde – RB207 als Triebwerk für das zweistrahlige Großraumflugzeug ausgewählt wurde.

Doch Anfang 1969 verabschiedete sich die englische Seite aus dem Vorhaben. Die offizielle Begründung lautete, das geplante Programm sei letztlich aussichtslos und unrentabel. In Wirklichkeit glaubte man wohl, auf den Airbus verzichten zu können. Schließlich war das RB211 gerade als Antrieb der geplanten Lockheed TriStar ausgewählt worden, und auf der Insel hegte man damals wie heute im Zweifel eher transatlantische als europäische Ambitionen.

Dem in Deutschland entwickelten Regionalflugzeug VFW 614 war kein großer Erfolg beschieden.

Airbus-Vertrag

Es sah ganz danach aus, als sollte das Projekt eines europäischen Großraumflugzeugs scheitern, bevor es richtig begonnen worden war, doch in diesem kritischen Moment stellten sich die Bundesregierung und speziell die Minister Franz-Josef Strauß, Karl Schiller und Klaus von Dohnanyi hinter das Programm, und am 29. Mai 1969 wurde der sogenannte „Airbus-Vertrag“ unterzeichnet. Er sah vor, dass sich Deutschland und Frankreich zu gleichen Teilen an der Entwicklung des Airbus A300 beteiligen sollten. Zu diesem Zweck wurde am 18. Dezember 1970 die Firma Airbus Industrie als Interessengemeinschaft französischen Rechts (GIE) gegründet. Anteilseigner waren die Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS, später nur noch Aérospatiale), die aus der Fusion von Nord Aviation, Sud Aviation und SEREB hervorgegangen war, und die Deutsche Airbus, die nach der Restrukturierung der deutschen Luftfahrtindustrie in den Jahren 1968 und 1969 nur noch aus Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker bestand. Die beiden Partner sollten als eigenständige Unternehmen bestehen bleiben und quasi als Zulieferer für Airbus Industrie fungieren, die wiederum für die Entwicklung und Vermarktung der Flugzeuge – beziehungsweise anfänglich natürlich nur der A300 – verantwortlich sein würde.

Dieses Konstrukt hatte fast genau drei Jahrzehnte Bestand, auch wenn sich die Eigentumsverhältnisse zwischenzeitlich änderten. So stieg bereits 1971 die spanische CASA mit einem 4,2-prozentige Anteil ein, und ab 1979 waren die Briten mit im Boot. Ganz draußen waren sie ohnehin nie, denn trotz des fehlenden staatlichen Rückhalts hatte sich Hawker-Siddeley als Zulieferer der Tragflächen am A300-Programm beteiligt. Nun erwarb die neu gegründete British Aerospace, in der 1978 die British Aircraft Corporation, Hawker-Siddeley und Scottish Aviation zusammengeschlossen worden waren, 20 Prozent der Anteile an Airbus Industrie; Deutsche Airbus und Aérospatiale hielten von da an noch je 37,9 Prozent.

Turbulenzen

Im Jahr 2000 fusionierten Aérospatiale-Matra, CASA und DaimlerChrysler Aerospace (Dasa), in der zwischenzeitlich praktisch die komplette deutsche Großluftfahrtindustrie aufgegangen war, zur European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Und ein Jahr später wurde aus dem Konsortium Airbus Industrie die Airbus S.A.S., die zu 80 Prozent der EADS und zu 20 Prozent dem British-Aerospace-Nachfolger BAE Systems gehörte. Damit war Airbus zwar endlich ein „richtiges“ Unternehmen, dem tatsächlich alle seine Werke auch gehörten, doch der Preis dafür war eine – politisch gewollte – komplizierte Führungsstruktur beim Hauptanteilseigner EADS mit jeweils zwei Vorstandsund Verwaltungsratsvorsitzenden.

Das Jahr 2006 war mit Sicherheit eines der turbulentesten in der Geschichte des europäischen Herstellers. Probleme beim Bau der A380 führten zu beträchtlichen Lieferverzögerungen, verärgerten Kunden und Verlusten in Milliardenhöhe. EADS-Chef Forgeard und der Airbus-CEO Gustav Humbert mussten ihren Hut nehmen, Humbert-Nachfolger Christian Streiff warf nach nur drei Monaten das Handtuch. Louis Gallois, bis dahin einer der beiden EADS-CEOs, übernahm zusätzlich den Chefposten bei Airbus, was eine stärkere Anbindung der Hersteller an den Mutterkonzern mit sich brachte. Eine Veränderung, die auch dadurch erleichtert wurde, dass die EADS, die seit Anfang 2014 Airbus Group bzw. seit 2. Juni 2015 Airbus Group SE heißt, im September 2006 die bis dahin von BAE Systems gehaltenen 20 Prozent an Airbus erwarb und somit zur alleinigen Eigentümerin wurde.

Mit dem Erstflug der A300 im Jahr 1972 begann die Airbus-Erfolgsgeschichte.