Читать книгу Формирование промышленной политики. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли - Фрэнк Доббин - Страница 17

В 1887 г. конгресс учредил первое в США федеральное регулирующее агентство – Комиссию по торговле между штатами, в задачу которой входила защита экономических свобод клиентов и владельцев железных дорог посредством укрепления рыночной конкуренции и устранения ценовых сговоров и ценовой дискриминации. Вскоре после этого был принят антимонопольный закон Шермана, распространивший принцип поддержки рыночных механизмов в целях защиты экономических свобод на всю экономику. А в XX столетии по образцу Комиссии по торговле были созданы регулирующие агентства во многих отраслях. Рыночное регулирование стало отличительной чертой американской промышленной политики. Ее новая парадигма символически обозначила конкуренцию между свободными и равными фирмами как важнейшее условие прогресса. Возникла теория естественного отбора фирм по признаку наибольшей экономической рациональности, согласно которой рынок вознаграждает эффективную фирму, обеспечивая ее процветание, и искореняет менее эффективных конкурентов. Концентрацию власти в руках государства либо фирмы-монополиста стали рассматривать как серьезнейшую угрозу коллективной эффективности и прогрессу, поскольку такая концентрация угрожала рыночным процессам. Прямое участие государства в экономике было строжайше запрещено.

К середине XX в. рыночное регулирование стало ключевой для США стратегией обеспечения экономического роста, но так было не всегда. В начале истории американской нации правительства штатов и местные власти активно способствовали экономическому росту. Они инвестировали казенные средства в частные предприятия, но в целом не стремились к установлению контроля над экономикой. Как отмечал Сеймур Мартин Липсет [Lipset 1963], первые американцы не проводили четкой границы между государством и гражданским обществом. Они предполагали, что стимулирование экономического роста входит в обязанности городских собраний и законодательных собраний штатов, и никогда не задавались вопросом о том, стоит ли государству вмешиваться в хозяйственные вопросы. В США основой политического порядка были суверенные правительства местной общины и штата, исполнявшие волю общины. Эти же правительства составляли основу хозяйственного порядка, заботясь о достижении хозяйственных целей общины. Первоначальная американская парадигма промышленной политики, «меркантилизм соперничающих штатов», предполагала, что реализация позитивных мер по стимулированию экономического роста является обязанностью правительств местной общины и штата.

Эта ранняя парадигма промышленной политики претерпевала изменения по мере того, как американские государственные институты преобразовывались вслед за изменениями в хозяйстве. На первом этапе развития политики в сфере железных дорог правительства всех уровней стремились привлечь частные фирмы к участию в железнодорожном строительстве, предлагая финансовые стимулы или земельные участки. Эти схемы стимулирования создали условия для распространения коррупции, и в итоге политика активного участия правительства в хозяйственной деятельности была свернута. На втором этапе развития этой политики правительства штатов и федеральное правительство учреждали регулирующие комиссии, призванные ограничить власть железнодорожных фирм – монополистов и защитить экономические свободы граждан. Первой и основной целью новой политики было предотвратить ограничение конкуренции и защитить свободы железнодорожных предпринимателей и потребителей их услуг. Данная политика также получила обоснование в терминах нового принципа экономического порядка, основанного на конкуренции и естественном отборе. Конгресс отдал управление рынком на волю рыночных механизмов, и сложившаяся впоследствии промышленная культура символически обозначила рынок как источник рациональности в современном хозяйстве. Начала складываться парадигма промышленной политики, в которой роль федерального правительства в повышении эффективности промышленности сводилась к установлению общих правил конкурентной борьбы и контролю их исполнения. При этом государству следовало воздерживаться от руководства частной хозяйственной деятельностью, поскольку подобное руководство ограничивало экономическую свободу и нарушало нормальное функционирование рынков.

В главах III и IV я покажу, что в других странах не возникло ничего подобного этим представлениям о рыночной эффективности, принимаемым как данность с момента их кодификации в неоклассической экономической теории. В публичной политике Франции считалось, что рынок является источником беспокойства и беспорядка, и лишь государственное планирование способно привнести рациональный расчет в хозяйственную жизнь. В британской политике считалось, что рынок губителен для предпринимателей, чье стремление к выгоде служит залогом экономического роста, и поэтому рыночные механизмы сдерживались, чтобы защитить предпринимателей. Каждая из стран и по сей день сохраняет то представление о промышленной рациональности, которое сложилось в отрасли железнодорожного транспорта.

В данной главе рассматривается, как эти события происходили в США и почему промышленная стратегия страны заключалась в переходе от непосредственной поддержки государством частных предприятий к рыночному регулированию. В первом параграфе мы покажем роль американского государства в хозяйстве до появления железных дорог. В последующих параграфах будут даны ответы США на четыре задачи, встававшие перед любой страной, где начинало развиваться железнодорожное сообщение: планирование, финансирование, техническая и управленческая координация, ценообразование и конкуренция. В конце каждого параграфа я сравниваю вúдение проблемы и решения, предложенные американскими политиками, с тем, как видели эту проблему и какие решения предлагали политики Франции и Великобритании. Цель организации отдельных параграфов, посвященных каждой из четырех функциональных сфер, состоит в том, чтобы подчеркнуть, насколько по-разному США, Франция и Великобритания подходили к одним и тем же вопросам промышленной организации, и проследить, как эта разница в подходах повлияла на формирование концепции промышленной рациональности.