Читать книгу Seefahrt in den 1960-70er Jahren auf Bananenjägern und anderen Schiffen - Klaus Perschke - Страница 11

Ich weiß aus einem Brief an meine Eltern, dass wir am Freitag, dem 13. März 1964 mit unseren geladenen Gästen auf Probefahrt gingen. Drei Tage vorher, am 10. März, war der Musterungsbeamte von der Heuerstelle Lübeck an Bord gekommen, hatte unsere Seefahrtbücher eingesammelt und oben im Salon ausgefüllt, weiterhin hatte er die Besatzungsliste anhand der Seefahrtsbücher erstellt und unsere Eintragungen abgestempelt. Am 10. März war auch die Apothekenausrüstung, für die ich zuständig war, von Hamburg nach Lübeck zum Werftliegeplatz angeliefert worden. Da ich mich an diesem Tag nicht wohl fühlte, also wahnsinnige Kopfschmerzen hatte, weiterhin eine fiebrige Erkältung, ließ ich mir sofort von der Apothekerin, bevor wir die ganzen Medikamente ausgepackt und eingeräumt hatten, eine Dosis Antineuralgicum-Tabletten und zwei Kapseln Aureomycin geben. Als Vorbeugung, konnte ja nicht schaden, denn ich durfte in den nächsten drei Tagen nicht schlapp machen.

Und dann kam dieser verdammte 13. März, „Freitag, der 13. März!!!“ Die meisten Seeleute sind abergläubisch, ganz besonders die Kollegen aus der Fischerei. In Cuxhaven, meiner Heimatstadt, lief, als ich noch ein junger Bengel war, an einen Freitag, dem 13. zwischen 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr kein Fischdampfer aus. Ich weiß das von einem Schulfreund, dessen Vater Fischdampferkapitän war. Und auch ich hatte meine Probleme mit einem Freitag, den 13. März; in unserem Fall war das der auf uns zu kommende Probefahrtablauf. Schwebte doch irgendein Unheil über unserem Schiff? Aber was soll es? Sollte irgendetwas Grauseliges auf uns zukommen, dann kommt es eben auf uns zu! Schicksal! Wir waren alle hellwach!

Unser Zweiter Ingenieur und seine Leute hatten die Hauptmaschine betriebsklar gemacht, der Werftkapitän war auf der Brücke erschienen, wo wir nautischen Offiziere bereits „stand-by“ standen. Es kam der Befehl „klar vorn und achtern“, zwei Hafenschlepper nahmen uns auf den Haken, dann rief der Werftkapitän „die letzten Leinen los“ und schon zogen uns beide Schlepper von der Kai hinaus auf die Trave. Natürlich fuhren wir jetzt mit „Maschine ganz langsam voraus“, damit das Schiff noch steuerfähig blieb. Querab von Travemünde hieß es „beide Schlepper los“, und sofort danach wurde der Maschinentelegraf auf „Maschine langsam voraus“ und später in der Neustädter Bucht auf „Maschine halbe voraus“ gelegt. Hier in der Bucht wurden diverse „Fahrmanöver“ durchexerziert, z. B. wie lange es dauerte, bis die Hauptmaschine von „STOPP auf Halbe zurück“ benötigte, desgleichen von „STOPP auf Voll zurück“, wie lang war eine Stoppstrecke, was man nur mittels einer „Boje mit Radarreflektor“, die über Bord geworfen wurde, ermitteln konnte. Weiterhin wurden diverse Voraus- und Rückwärtsmanöver getestet. Die Ingenieure wurden ganz schön auf Trab gehalten. Irgendwann war die Testserie abgeschlossen, der Werftkapitän blieb an Bord, übergab Kapitän Melzer das Kommando, und dieser setzte die letzte Etappe um die Insel Fehmarn herum nach Kiel fort. Das Wetter war saukalt, diesig bis neblig, es wehte ein stürmischer Ostwind. Kapitän Melzer ließ den Chiefingenieur die letzten Pferde aus der Maschine herauskitzeln, die „BRUNSKOOG“, mit vollen Ballasttanks, raste mit 22,5 Knoten bis vor die Kieler Förde, wo uns am 14. März der Seelotse eine Seemeile vor dem Eingang der Kieler Förde in Empfang nahm, die „BRUNSKOOG“ bis vor die Kanalschleuse brachte und dort das Schiff vor Anker legte. Beide Schleusenkammern wurden gerade mit Fahrzeugen aus dem Kanal, die in die Ostsee wollten, aufgefüllt. Wir lagen auf meiner Wache um 00:40 Uhr vor Anker, als dann das vorausgeahnte Unglück doch noch in Erscheinung trat.

Ein Maschinenassistent kam auf die Brücke und erkundigte sich nach mir. Mein Glück, dass Kapitän Melzer noch bei mir war. Der Maschinenassistent sollte unten in der Maschine einen Hilfskessel in Betrieb nehmen, also anstecken. Dazu musste der Hilfskessel vorher gründlich durchgelüftet werden, anschließend wurde 180 Grad erhitztes Heizöl unter hohem Druck eingespritzt und versprüht. Dieses Öl-Luftgemisch sollte er mit einer Lunte zünden. Irgendetwas war aber schief gegangen. Vielleicht hatte der Assi den Hilfskessel doch nicht stark genug gelüftet. Als er die Lunte in die Feuerklappe hinein schob, schlug ihm eine heftige Stichflamme ins Gesicht und gegen die Brust. Er hatte sofort Verbrennungen dritten Grades. Seine Haare auf dem Kopf waren weggesengt, desgleichen waren seine Augenbrauen und die Haut von Gesicht und Brust stark gerötet. Er stand unter Schock und hatte starke Schmerzen. Kapitän Melzer fluchte und war stinksauer, schickte mich aber sofort mit dem Assi ins Schiffslazarett, wo ich sofort kaltes Wasser in die Badewanne einfüllte und dem Assi befahl, sich mit seinen Klamotten ins kalte Wasser hineinzulegen. Unter Wasser knöpfte ich sein Hemd auf und zog ihn aus. Er durfte nur zum Luft holen mit den Kopf aus dem Wasser kommen.

„Was für eine verrückte Behandlungsmethode“ würden Sie, verehrter Lesen, in diesen Moment denken! Woher hatte ich wohl diese unglaubliche Weisheit, werden Sie sich fragen!

Unser Hafenarzt an der Seefahrtsschule in Geestemünde, der uns Kapitänsschüler damals in Gesundheitslehre unterrichtete, erzählte uns, dass bei den verheerenden Phosphor-Bombenangriff auf Bremerhaven im Frühjahr 1945 die Überlebenden, deren Körper mit brennendem Phosphor übersprüht waren, auf den Straßen in Richtung des Flusses Geeste liefen und in ihrer Verzweiflung in die eiskalte Geeste gesprungen waren. Diese Opfer spürten, als sie später total unterkühlt aus dem eiskalten Wasser herausgefischt wurden, keinerlei Schmerzen und hatten keinerlei Verbrennungswunden am Körper. Das heißt, die in der Haut aufgestaute Brandhitze wurde durch das eiskalte Wasser sofort aus dem malträtierten Körper abgeleitet, wobei die Schmerzen auch entsprechend schnell nachließen. Die Vorstellung, die verbrannte Haut sofort mit Brandsalbe einzureiben, war seiner Ansicht nach absolut lächerlich. So damals unser Schularzt, Dr. Hildebrandt, der gleichzeitig Hafenarzt von Bremerhaven und Wilhelmshaven war. Unser Assi fand meine Methode auch sehr merkwürdig, aber sie half ihm. Bedingt durch die Kaltwasserbehandlung hatte er nach einer halben Stunde keine Schmerzen mehr und auch die Rötung auf seiner Haut hatte erheblich nachgelassen. Natürlich musste er damals diese Abkühlungsprozedur unter seiner Kabinendusche öfters wiederholen, denn so schnell ließen die Verbrennungsschmerzen nicht nach. Aber es half dem anbrannten Assi sehr gut in dieser Situation.

Nachdem wir endlich grünes Licht zum Einlaufen in die Schleusenkammer bekommen hatten, der Fördelotse das Kommando „Hiev Anker“ gab, ging alles, auch ohne Schlepper, ganz schnell.

„BRUNSKOOG“ in der Holtenauer Schleusenkammer

Der Ostwind schob uns fast in die Schleuse. In der Schleusenkammer angekommen, hieß es „Leinen an Land“…

„Maschine voll zurück… Stopp“ und, als der Lotse uns vorsichtig bis kurz vor dem inneren Schleusentor manövriert und zum Stehen gebracht hatte, hieß es „alle Leinen fest und weiterhin stand-by vorn und achtern“. Werftkapitän und Fördelotse verabschiedeten sich von Kapitän Melzer und gingen in der Schleuse von Bord.

Zehn Minuten später waren der Kanallotse und zwei Kanalsteuerer zugestiegen, hatten sich kurz beim Kapitän vorgestellt und waren anschließend gemeinsam auf die Brücke gestiegen, wo sie auf das Ausschleusen und die Weiterfahrt zunächst zum Bunkeranleger der ESSO warteten. Kapitän Melzer war noch mit einem Vertreter der Agentur im Gespräch, zeichnete die Klarierungspapiere für die Kanalpassage ab, ehe der Agent sich verabschiedete und Kapitän Melzer auf die Brücke eilte.

Nachdem das Schleusentor sich zum Kanal hin geöffnet hatte, hieß es wieder „Leinen los, Maschine voraus ganz langsam)“ Wie gesagt, zunächst in Richtung Bunkerstation auf der Südseite des Kanals, vor der Prinz-Heinrich-Brücke, denn dort sollten wir noch in allen Fuel-Tanks nachbunkern.

Der saukalte Ostwind von hinten blies uns regelrecht bis zur Bunkerstation. Bei dem Wetter in Ballast war es recht kompliziert, unser Schiff zu steuern. Wir schafften es trotzdem, ein begleitender Schlepper drückte uns querab der Bunkerstation an die Pier. Das Schiff wurde ganz schnell festgemacht, der Bunkerschlauch an Deck gehievt und am Bunkerstutzen angeschlossen. Erst jetzt konnte ich mich wieder um meinen Patienten kümmern.

Der Agent hatte bereits die Ambulanz unterrichtet, die den Assi und mich zunächst zum Hafenarzt brachte. Dieser untersuchte unseren Assi, stellte die Diagnose „Verbrennung dritten Grades an Brust und im Gesicht“ fest, ordnete sofortiges Abmustern an und Einweisung ins Hafenkrankenhaus von Kiel. Der Chiefingenieur war stinksauer, als wir bei unserer Rückkehr an Bord ihm die Krankmeldung überreichten. Er meinte gehässig: „Der Assi ist ein Simulant, der hat nur keine Lust zum Arbeiten gehabt!“ Der Assi war vorher arbeitswillig gewesen, packte aber jetzt nach dieser gehässigen Beurteilung des Chiefs verbittert seine Sachen, bekam vom Funkoffizier sein Seefahrtsbuch mit der eingetragenen Abmusterung ausgehändigt und verschwand mit dem Schiffsmakler direkt in Richtung Krankenhaus.

Nach drei Stunden waren alle Brennstofftanks aufgefüllt. Der neue Kanallotse war an Bord gekommen, der mit den Papieren zurückgekehrte Makler verabschiedete sich von uns, wünschte uns allen gute Fahrt: „Immer drei Fuß Wasser unter dem Kiel!“ Dann hieß es wieder „Klar vorn und achtern, alle Leinen los!“ Ein Voithschneider-Schlepper machte vorn an Backbordseite am Steven fest. Ein weiterer Hafenschlepper hatte wegen des zu starken „achterlichen Ostwinds“ zusätzlich hinten am Heck festgemacht, sozusagen als Steuerhilfe. Der Kanallotse muss einen guten Riecher beziehungsweise eine Ahnung gehabt haben. Wir fuhren mit „Maschine ganz langsam“, später „Langsam voraus“ jetzt in Richtung Brunsbüttel unter der Prinz-Heinrich-Brücke hindurch.

Und plötzlich meldete sich der Klabautermann des 13. März zurück: Irgendwann bei Kilometer 95 querab vom Eider-Kanal, rief einer der Kanalsteuerer, der am Ruder stand, aufgeregt zum Lotsen: „Der Ruderanzeiger spinnt, obwohl ich das Ruder hart Backbord gelegt habe wandert das Schiff immer weiter nach Steuerbord aus!“ Der Lotse stoppte sofort die Maschine, das Schiff wanderte wie verhext mit dem Steven trotzdem immer weiter nach Steuerbord aus. Der Voithschneider-Schlepper am Steven versuchte den Steven der „BRUNSKOOG“ noch herumzureißen. Es war aber zwecklos. Der Steven bohrte sich jetzt direkt in die nördliche Kanalböschung, wo er damit das Schiff zum Stehen brachte, aber mit dem Heck weiter zur Südböschung drehte, also zur gegenüberliegenden Seite driftete und damit den gesamten Kanal für den Schiffsverkehr blockieren würde. Der Heckschlepper hatte das sofort erkannt und versuchte mit aller Kraft das Heck zurück nach Steuerbord herumzuziehen. Der Ostwind war zu stark und drückte das hoch herausragende Schiffsheck jetzt immer weiter nach Backbord bis das Schiff fast an der südlichen Backbordböschung des Kanals auflief, so dass wir fast quer im Kanal zu liegen kamen.

Zufällig lag an der Bunkerstation ein weiterer, ziemlich starker Seeschlepper mit sehr viel mehr Power, und dessen Kapitän hatte von Anfang an unsere missliche Lage aufmerksam beobachtet. Er ließ sofort die Maschine seines Schleppers starten, die Leinen losschmeißen und kam mit Volldampf auf unser Heck zugefahren. Dort legte er sich auf unserer Steuerbord-Seite bei Luke vier gegen die Bordwand, gab seinen Schleppdraht zu uns hoch an Bord und zog, als wir ihn achtern über einen Poller befestigt hatten, mit aller Kraft gemeinsam mit dem anderen Schlepper unser Heck vom südlichen Kanalufer ab, um es wieder in Fahrtrichtung zu jonglieren. Alle drei Schlepper drückten die „BRUNSKOOG“ zunächst an die nördliche Böschung des Kanals und mit dem Maschinenmanöver „Ganz langsam zurück“ nahm der Lotse die Vorausfahrt aus dem Schiff. Es war verdammt kritisch, denn wir mussten sowohl den entgegenkommenden Verkehr als auch die mitlaufenden Schiffe, die uns passieren wollten, im Auge behalten, damit sie uns rechtzeitig ausweichen konnten. Während dieses ganzen Trubels kam von der Brücke der Befehl: „Klar bei Anker!“ Unser junger Zimmermann auf der Back verstand aber: „Letgo Anker!“ Er drehte die Bremse des Backbord-Ankers los und…um ein Haar wäre der nur durch seinen kurzen Schleppdraht verbundene und uns abtauende Voithschneider-Schlepper vom fallenden Anker getroffen und garantiert vorn an Backbord-Seite des Stevens versenkt worden. Der Schlepperkapitän war schockiert und hatte jetzt die Nase gestrichen voll. Er schrie über UKW den Lotsen an. Kapitän Melzer, eigentlich ein eiskalter Draufgänger, wurde durch die andauernden Missgeschicke vorn auf der Back langsam nervös und rief wütend gereizt über die Wechselsprechanlage: „Was macht ihr Vollidioten da vorn auf der Back? Bin ich denn hier in einem Irrenhaus gelandet? Herr Perschke, Sie sind mir eine Erklärung schuldig!“ Der Vor- und beide Achterschlepper jonglierten uns nach diesem Zwischenfall anschließend in die vor uns liegende Kanalweiche und drückten uns an die Dalben, wo wir jetzt mit beiden Ankern und den uns an die Pfähle drückenden Schleppern den Kanal für die übrige Schifffahrt passierbar machten.

Was war passiert? Schlimmes war passiert, wie sich herausstellte! Die Rudermaschine hatte zwei elektrohydraulische Ruderkolbenpumpen. Und von der Backbord-Hydraulikpumpe war ein Kolben gebrochen. Ein Materialfehler, den die Einbaufirma beim Einbau nicht feststellen konnte. Erst unter der hohen Belastung der Backbord-Kolbenstange brach diese. Glück im Unglück, die andere Kolbenstange hätte auch noch brechen können. Pech trotzdem: Leider gab es kein Ersatzteil dafür an Bord. Die Schiffsingenieure waren hilflos. Ein Glück, dass das Malheur noch im Bereich der Holtenauer Bunkerstation passiert war. Wir wurden später mit Hilfe der drei Schlepper zurück von der Weiche zum Nordhafen geschleppt und am Bunkerplatz stramm vertäut. Dort warteten wir nochmals auf den Schiffsmakler und auf die Ingenieure der Einbaufirma mit dem Ersatzteil für die Ruderanlage, die aber erst nach zwei Stunden an Bord eintrafen. Alle vorangegangenen Vorfälle und Aktionen wurden entsprechend nach Rücksprache mit Kapitän Melzer im Schiffstagebuch eingetragen. Nach zwei Stunden war die Reparatur von der Firma ausgeführt. Der Chiefingenieur und sogar Kapitän Melzer verfolgten im Rudermaschinenraum den Austausch der Teile und die abschließenden Rudertests. Als die Ruderpumpe mit den neuen Kolben den Test bestanden hatte, also vom Chiefingenieur im Beisein des Kapitäns abgenommen worden war, konnten die Ingenieure der Ruderpumpenfirma ihre Werkzeuge wieder einpacken und von Bord gehen. Vorsichtshalber wurde ein Heckschlepper verpflichtet, zur Begleitung bis nach Brunsbüttel hinter uns herzufahren. Nach diesem unerwarteten Zwangsaufenthalt ging die verpfuschte Jungfernreise weiter durch den Kanal an Rendsburg vorbei weiter bis nach Brunsbüttel. Immer noch mit den unangenehmen eiskalten Ostwind im Nacken. Der „Freitag der 13. März Klabautermann“ hatte seinen Spuk getan, wir waren aus dem Schlamassel noch einmal mit einem blauen Auge davon gekommen. Dieser Schreck ließ uns, Nautiker wie Ingenieure, hellwach bleiben, stets mit dem Hintergedanken „Hoffentlich haben wir nicht noch etwas Blödes übersehen“. Trau keiner Rudermaschine, auch wenn sie tausendmal neu ist!

Ein paar Stunden später liefen wir mit unserem lose, achtern vertäuten Heckschlepper in die Brunsbütteler Schleuse ein. Unser Heckschlepper hatte seine Schuldigkeit getan und wurde entlassen. Der Kanallotse und beide Kanalsteuerer verabschiedeten sich und gingen von Bord. Wir warteten, bis der Elblotse an Bord erschienen war und kurz darauf das Schleusentor zur Elbe hin sich geöffnet hatte.

Schleuse Brunsbüttel von der Elbe aus gesehen

Wieder hieß es: „klar vorn und achtern, alle Leinen los“ und ein. „Maschine ganz langsam voraus!“ Trotz des steifen Ostwinds düsten wir Dank unserer starken Maschinenleistung aus der Schleuse, weiter mit Backbord-Ruderlage um die Ecke elbaufwärts in Richtung Hamburg. Jetzt bekamen wir den eiskalten Ostwind vier Strich von Backbord voraus.