Читать книгу Seefahrt in den 1960-70er Jahren auf Bananenjägern und anderen Schiffen - Klaus Perschke - Страница 4

Klaus Perschke

Dies ist ein weiterer Teil meiner ganz persönlichen Autobiographie. Ohne Vorkenntnisse, wie man so etwas gestaltet, hatte ich mich eines Tages daran gewagt. Wenn man mit 65 Jahren in den Ruhestand versetzt wird, dann sollte man ein Hobby haben, sonst fällt man in ein Loch der Untätigkeit. Man wird plötzlich aus dem täglichen Arbeitsrhythmus entlassen, eigentlich stressfrei, weiß aber mit seiner plötzlichen Freizeit nicht viel anzufangen. Eins meiner Hobbys ist der Schrebergarten. Doch diese Beschäftigung erstreckt sich nur vom zeitigen Frühjahr bis in den späten Herbst. Sprachenlernen an der Volkshochschule im Winter war nicht mein Ding. „Schreiben“ schon eher. Und auf Grundlage der vielen alten Briefe, die ich damals in meinen Sturm- und Drangjahren nach Hause geschickt hatte und die zu meinem großen Erstaunen plötzlich aus der Versenkung bei meiner alten Mutter wieder auftauchten, ermutigte ich mich, diese Wahnsinnsidee in die Tat umzusetzen.

Autor Klaus Perschke mit Frau

Meine Göttergattin lächelte über mein Vorhaben.

Im Jahre 2009 veröffentlichte Herr Ruszkowski meine ersten beiden Bände in der von ihm publizierten maritimen gelben Buchreihe unter den Bandnummern 41 (bei Amazon unter ISBN 978-1511683791) und 42 (bei Amazon unter ISBN 978-1511726870). Im Jahre 2011 folgte Band 58 (bei Amazon unter ISBN 978-1511817585).

Ich hoffe nun, dass das, was aus meinen grauen Zellen aufs Papier entfleucht, dem Leser gefällt.

Also lieber Leser, bitte erwarte nicht etwas intellektuell Anspruchsvolles. Ich bin nicht so vermessen, dass ich unbedingt mit einem Günter Grass oder Heinrich Böll mithalten müsste. Günter Grass ist nie mein favorisierter Autor gewesen, Heinrich Böll in den 1970er Jahren war es schon eher. Siegried Lenz’ „Deutschstunde“ hatte mich gefesselt. Besonders gerne hatte ich im reifen Alter alle Bücher von Joseph Conrad (Band 83 in der maritimen gelben Buchreihe ­– (bei Amazon unter ISBN 978-1530990771) gelesen, sogar in englischer Sprache. Weiterhin hatte ich die packenden Romane von Lothar-Günther Buchheim verschlungen. Der Mann hatte qualifizierte Fachkenntnisse von der Kriegs- und Handelsschifffahrt. Experten, die das Schreiben zu ihrem Beruf wählten, haben die geschliffene Kunst des Schreibens studiert, sprich Literaturwissenschaften. Ich nicht. Mit anderen Worten: Ausschlaggebend bei meinem Versuch waren eigentlich die vielen Fotos und Briefe aus meiner Seefahrtszeit gewesen, die ich in einem Pappkarton verwahre und hin und wieder betrachtete. Meine Frau wollte diesen Pappkarton schon einmal im Müllcontainer entsorgen, ich konnte sie noch rechtzeitig stoppen! Es hängen zu viele schöne Erinnerungen an dieser Zeit auf See, die inzwischen Jahrzehnte zurückliegen. Ich glaube, jedem Seemann geht es so. Meine Frau schimpft: „Du lebst nur noch in der Vergangenheit, die Gegenwart ist wichtiger!“ Also ging ich einen Kompromiss ein. Ich habe die aus meiner Sicht interessantesten Fotos chronologisch sortiert und, abgesichert durch die Fahrzeiteintragungen in meinen Seefahrtsbüchern, weiter durch die Inhalte der alten Briefe, die ich damals an meine Eltern geschickt und die meine alte Mutter laufend gesammelt und bis heute aufgehoben hatte, zu einer aufeinander folgenden Seereisenreportage über den Alltag an Bord vor dem Mast verarbeitet. Der Ausspruch „vor dem Mast“ bedeutet nichts anderes, als die Ausbildungsjahre und die Matrosenfahrzeit, bevor man eine Seefahrtsschule zwecks Erwerbs eines nautischen Patentes besucht. Weiterhin hatte ich aus gegebenem Anlass zu der zurückliegenden, aber sehr interessanten deutschen politischen Entwicklung in Afrika und China Sekundarliteratur zur Aufhellung der Geschichte benutzt, die in diesem Zusammenhang in mein Manuskript eingeflossen ist.

Es trieb mich der Wunsch, jetzt in meinem letzten Lebensabschnitt als Rentner einmal alles, was ich damals erlebt und durchlitten hatte, niederzuschreiben, solange ich dazu noch in der Lage bin. Deshalb weise ich hier darauf hin, dass diese Autobiografie nur aus Fragmenten besteht. Manches ist verschüttet geblieben, doch ein Teil konnte mit Hilfe meines Bruders und mit guten Freunden durch „Weißt-du-noch-damals“-Erzählungen wieder ausgegraben werden. Und nachdem ich alles im Kopf Revue passieren ließ und als Entwurf erfasst hatte, peinigte ich die Tastatur meines Computers so lange, bis das, was Ihnen vorliegt, lieber Leser, herauskam. Vielleicht liest es ja doch der eine oder der andere, den ich noch aus meinen Cuxhavener Jugendjahren kenne oder der eine oder andere meiner damaligen Bordkollegen auf den nachfolgend aufgeführten Schiffen.

Es gibt nicht mehr viele Freunde und Bekannte meiner Generation, von den Kollegen, mit denen ich die Zeit vor dem Mast verbracht hatte oder meinen damaligen Schulkollegen, mit denen ich zusammen Ende der 1950er, Anfang der 1960ger Jahre in Bremerhaven-Gestemünde die Schulbank an der ehemals preußischen Seefahrtschule gedrückt hatte. Deshalb ist es immer eine große Freude, wenn mir plötzlich einer von denen wieder über den Weg läuft. Es findet dann sofort ein intensiver Gedankenaustausch statt: „Weißt du noch damals...?“ Bis jetzt habe ich Glück gehabt. Auf Umwegen hatte ich meinen damaligen 2. Steuermann auf der „ACHILLES“, den späteren NO-Kanallotsen und Eldermann der Brunsbütteler Lotsenbrüderschaft, Herrn Georg Richters wieder entdeckt. Den 88jährigen Rentner konnte ich in Bretten in der Nähe von Karlsruhe besuchen, und wir haben einige Stunden über die Zeit auf der ACHILLES geplaudert. Als nächstes hatte ich meinen alten Jugendfreund Hans-Uwe Westphal in Bremen ausgegraben. Hansi - ehemaliger Wasserschutzpolizeibeamter und heutiger Pensionär - und ich fuhren gemeinsam auf der „HARRIET E“ und auf der „KAMERUN“ der Ostafrika Linie. Ich hoffe, dass es so weiter geht, denn ich bin noch nicht am Ende. Ganz durch Zufall lernte ich beim Germanischen Lloyd einen Herrn Thorsten Knull kennen, mit dessen Vater ich von Ende 1956 bis 1957 zusammen eine Reise auf der „BAYERNSTEIN“ des Norddeutschen Lloyds gefahren hatte.

Dank auch an Herrn Titel vom Verband deutscher Reeder, der mir Sekundärliteratur über den Nachkriegsbeginn der deutschen Handelsschifffahrt besorgte und auch an Kapitän Stötzner von der Deutschen Afrika-Linie, von dem ich Fotos über die ersten beiden Afrikaschiffe erhielt, auf denen ich damals fuhr. Weiterhin bedanke ich mich für das Kartenmaterial vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, auf das ich beim Schreiben zurückgreifen konnte. Das Leben ist schon interessant und steckt voller Überraschungen.

Ich versuche, eine Art Plädoyer für meine Generation niederzuschreiben, die es ganz bestimmt nicht verdient hat, dass man sie heute belächelt und nachsichtig auf sie von oben herabsieht. Noch sind wir nicht im Pflegeheim. Noch nicht in der „black box“.

Wir, die heute über 70-80jährigen, waren gute Jahrgänge, jeder in seinem Beruf, auf seine Art. Wir waren aber auch nicht so verwöhnt, wie die heutigen Kids. Wenn die jungen Leute der heutigen Generation ihr Abitur bestanden haben, dann wollen sie keinen Beruf erlernen, sondern gleich ein durch Bafög abgesichertes Studium beginnen oder einen Job machen (früher kannten wir den Begriff „Job“ überhaupt nicht, aber alles, was aus den USA kommt, wird uns von den Printmedien und dem Fernsehen in Deutschland als „in“ verkauft!). Die Mehrzahl aller Jugendlichen, Studenten und Wirtschaftsakademiker von heute denkt leider in diesem Sinne. Und traurigerweise unterstützen deren Eltern die Ansichten ihrer „Weicheier“. Karriere, Profitmaximierung und „Knete machen“ ist deren Motto. Wir alten Knochen waren damals zur See gefahren, weil die Chance, einen Ausbildungsplatz an Land zu bekommen, eins zu zehn stand, genau wie heute. Natürlich gab es auch diejenigen, die sich berufen fühlten, zur See zu fahren, weil in deren Familien der Beruf des Kapitäns Tradition hatte. Damals war „Bafög“ ein Fremdwort für all die, die eine Seefahrtschule besuchen wollten. Heute wird die staatliche Unterstützung zum Studium als selbstverständlich vorausgesetzt. Wir mussten für die Zeit des Schulbesuchs unseren Unterhalt selbstverständlich selbst zusammensparen oder einen Kredit bei einer Bank oder Sparkasse aufnehmen. Unsere Heuern in den 1950ger Jahren waren weiß Gott nicht berauschend. Aber wir waren auch anspruchsloser, hatten es trotzdem gepackt und uns ehrlich durchgebissen in dieser Zeit nach dem letzten Kriege. Wer A sagte, musste auch B sagen, und die meisten von uns haben ihr Ziel erreicht.

Ein Kapitän hatte zu unserer Zeit noch einen hohen Stellenwert auf dem maritimen Arbeitsmarkt. Heute hat sich der Stellenwert etwas verschoben: Die Chartergeschäfte werden heute immer noch in den Büros der Reedereien durch die Logistikmanager geplant und abgewickelt, doch der heutige Kapitän muss, etwas sarkastisch ausgedrückt, wie der Fernfahrer einer großen Spedition seinen vorgegebenen Zeitplan einhalten und die Ladung löschen bzw. neue Ladung laden. Die Schiffe sind größer geworden, auch die Risiken sind größer geworden. Der Kommunikationsaustausch verläuft heute übers Internet und Satellitentelefonie. Aus den damaligen Stückgutschiffen wurden inzwischen sehr schnelle Containerschiffe, die gewaltige Kapazitäten an Containern transportieren. Dank ihrer Größen und Maschinenstärken, die nach oben fast ausgereizt sind, können diese Schiffe Wind und Wetter nahezu ignorieren. Mit ihren elektronischen Navigationsgeräten und ihrer hochtechnischen Antriebsausrüstung können die Reeder bis an die Grenze des Machbaren Schiffsbesatzungen reduzieren. Heute ist das, was wir damals als die „traditionelle“ Seeschifffahrt verstanden, ein rein kaufmännisches und logistisches Überseetransportunternehmen geworden. Aus dem Kapitän und seiner Mannschaft wurden „Überseetransportbegleiter“, die vielleicht alle halbe Jahre urlaubsreif und genervt von dem gewaltigen Stress an Bord abgelöst werden. Alles ist anonymer geworden. Zeit ist Geld. Diplombetriebswirte voller Theorien und null Ahnung von der Praxis und überbordender Bürokratismus dominieren in den Verwaltungen der Reedereien, der Wasserkopf der inneren Verwaltung jeder Reederei wächst und bläht sich auf. Und die meisten dieser klugen „positiv thinking“-Köpfe dieser Unternehmen kennen ihre Schiffe nur von den Probefahrtevents und Fotos, wissen nichts von nerviger Nebelfahrt, fürchterlichen Sturmfahrten, Überfällen von Seepiraten und Ausraubung der Schiffsladung. Brauchen sie auch nicht, dafür gibt es eben das international vorgeschriebene „auditierte und zertifizierte Bordpersonal“, welches alles im Griff hat, jedenfalls haben sollte! Das erinnert mich an den bekannten Spruch „jeder Seemann ein Artist, fünf Seeleute ein Zirkus.“

Es wurde höchste Zeit, dass wir Alten ausgemustert wurden, als die SAP-orientierten Wirtschaftsinformatiker und Diplom-BWLer ans Ruder kamen. Hafenliegezeiten werden nach Stunden und Minuten reguliert. Der Inhalt der Container bleibt für den Ladungsoffizier bis auf das Gefahrengut im Großen und Ganzen anonym. Er hat nie einen Containerinhalt gesehen, es sei denn, der Containerinhalt wurde ausgeraubt, war explodiert, oder lag ausgebrannt verstreut an Deck. Der Kapitän darf nur noch Konnossemente unterzeichnen. Den Rest erledigen die Makler, Reedereiverwaltungen und die Shipplaner in den Terminal-Offices aller großen Häfen. Dagegen ist nichts einzuwenden. Diese Entwicklung ist nicht aufzuhalten und wird auch so weiter gehen. Aber kein noch so tüchtiger Ladungsoffizier hat heute noch die Übersicht über 6.000 Container, die für 8 bis 10 Häfen bestimmt sind. Und wenn von diesen 6.000 Containern auch nur 10 Prozent mit Gefahrengütern beladen sind, dann kann man nur hoffen, dass er weiß, wo diese an Bord abgestellt und untergebracht sind. Sonst „gute Nacht“ oder „armes Schwein“!

Meine Idee war, die damalige Seefahrt der heutigen gegenüber zu stellen. Ich will sie nicht glorifizieren. Sie hatte viel mit Knochenarbeit zu tun. Dafür war auch mehr Personal an Bord. Aber eins gab es damals auf den meisten deutschen Schiffen, und das ist heute fast verloren gegangen: Eine so genannte Kameradschaft! Der Personalmanager der Reederei sagt dann: „Das Betriebsklima an Bord ist ausgezeichnet.“ Kameradschaft kennt er gar nicht. Klingt sentimental und lächerlich, war aber für uns damals sehr wichtig. Nur das findet man eben heute nicht mehr an Bord der schwimmenden Dinosaurier mit deren internationalen Besatzungen unter den „flags of convenience“. Money makes the world go round! Für uns alte Hasen bedeutete das: Abtreten, die Zeiten haben sich für immer geändert.

Am 31.Januar 2008 hatte ich in der Mittagspause meine Frau beim Germanischen Lloyd abgeholt. Wir gingen bei diesem nasskalten Wetter an den Landungsbrücken spazieren. Sie musste sich nach den Vormittagstunden in ihrem Büro beim GL mit Blick auf den Innenhof unbedingt die Beine vertreten, frische Luft inhalieren, Hafenluft schnuppern. Ich kam auf meine Biographie zu sprechen. „Lass mich mit Deiner Autobiographie zufrieden! Wir schreiben heute das Jahr 2008, schau mal raus über die Elbe und sieh Dir dort die einlaufenden Schiffe von heute an. Das ist reale Seeschifffahrt: Einmannbrücke, kein Ausguck, sechs Mann an Deck und in der Maschine! Philippinos, Russen, der Kapitän ist Russe, Ukrainer oder Pole, selten noch Deutsche an Bord. Und Du träumst noch von deiner „EMMI OTTENS“, „KAMERUN“, „MUANSA“, „BAYERNSTEIN“! Alles alter Toback, Schnee von gestern. Ich will nichts davon hören, was damals abging, du lebst in der Vergangenheit! Wach mal wieder auf, Rentner!“ Peng! Sie hat ja so Recht!

Irgendwie tut das weh. Wir alle hatten damals doch auch unseren Beitrag geleistet, als die deutsche Handelsschifffahrt nach dem Krieg wieder angeschoben wurde! Okay, es war anfangs auch harte Knochenarbeit, aber wir lebten zusammen in einer Gemeinschaft und in einer Kameradschaft, die man heute auf den modernen Schiffen vermisst. Ich habe das Gefühl, je moderner und größer die Schiffe werden, desto einsamer verbringen die Kollegen ihren Arbeitstag an Bord und leben wie abgekapselt in ihren komfortablen Einmannkabinen. Man sieht sich nur zu den Essenszeiten, und oft ist das Bordklima auch hoch gereizt und angespannt.

Ich möchte die Erinnerungen an die 1950er und 60er Jahre nicht missen. Ich hatte tolle Kollegen kennengelernt. Und wenn der eine und andere noch am Leben ist, dann möchte ich ihn nach so langer Zeit noch einmal wiedersehen. Zum Beispiel Kapitän Bochow, der 1985 kurz vor meinen Dienstantritt beim DHI in Rente gegangen war, er hatte noch einige Jahre beim DHI als nautischer Seehandbuchschreiber in der Redaktion gearbeitet. Oder unseren Bootsmann Kurt Tietjen, beide waren Vorbilder für mich. Und natürlich werde ich auch noch einmal Kapitän Richters in Bretten bei Karlsruhe besuchen. Und meine Ex-Kollegen von der „BAYERNSTEIN“, unseren Ex-OA G. Knull, Harald Hilmer, Fritz Almstedt, Heini Winter, Harald Beck, Ernst Tesch in Timmendorf und Dieter Peschke, der irgendwo beim ARD-Fernsehen sitzen soll. Wir haben bestimmt heute alle unsere Wehwehchen, die blonden Haare sind einer Glatze gewichen, jeder muss heute seine Medikamente gegen Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen, Diabetes, Gicht, Rheumatismus einnehmen oder hat vielleicht auch schon ein künstliches Hüftgelenk. Etliche von uns hatten es zum Kapitän gebracht, waren an Bord „Master next God“. Wenn sie klingelten, kam der Chiefsteward angesprungen. Und wenn es ein guter Chiefsteward war, las er ihnen jeden Wunsch von den Lippen ab. Heute dagegen müssen sie selbst jeden Morgen ihre frischen Brötchen vom Bäcker holen, den Frühstückskaffee kochen, den Frühstückstisch decken, nach dem Frühstück wieder abdecken und auch abwaschen. Danach den lieben Max Gassi führen. Ich natürlich auch, da meine Frau „Gott sei Dank!“ noch arbeiten geht. Ich verkünde hier mit Stolz: „Ich bin der „vollautomatische Geschirrspüler“ zuhause, der Chauffeur meiner Gattin, der Gärtner vom Frühjahr bis in den Herbst hinein“, ich hab ja auch nichts dagegen, nein! Aber noch liegen wir nicht unter der Erde. Und ich möchte damit sagen, wir, alle meine Kollegen, wir waren doch eine tolle und erfolgreiche Generation, der Winzer würde sagen, ein guter Jahrgang. Oder hat da irgendwer Einwände? Bestimmt, das weiß ich genau, nämlich meine Frau. Die spottet dann garantiert: „Stell dich doch gleich in die Schulterklopfmaschine, du toller Hengst“.

Ja, die Frauen beherrschen immer wieder ihre Männer, sie bestimmen die Politik zuhause wie auch im Bundeskanzleramt. So ist das Leben! Hart aber gerecht!

Lieber Leser, ich bin jetzt am Ende, hoffentlich hat Ihnen dieser Ausflug in eine vergangene Epoche gefallen. Falls nicht, bitte beschweren Sie sich bei meiner Frau. Sie wird sofort die Initiative ergreifen, meine Memoiren an sich nehmen und ganz schnell durch den Büroschredder jagen. Ist ja nur Papierverschwendung in unserer heutigen Zeit. –

Eigentlich wollte ich das Manuskript für diesen neuen Band 104e bereits früher fertig gestellt haben. Hatte leider nicht geklappt. Beim Korrekturlesen entdeckte ich überraschend noch einige peinliche Fehler; also überarbeitete ich mein Skript noch einmal, korrigierte es und kam dabei ins Grübeln. Ist es möglich, dass ich trotz meines sogenannten „vollen geistigen Einsatzes“ doch noch den einen oder anderen Schnitzer übersehen habe? Okay, das war jetzt ironisch gemeint.

Diese vorliegenden Aufzeichnungen sind eine Art Aufarbeitung meiner etwas schwächelnden Erinnerungen an die Zeit auf dem „Bananendampfer“ „BRUNSKOOG“ der Reederei Willi Bruns & Co., hier in Hamburg, die vielen Hamburgern nicht unbekannt ist. Weiterhin die darauf folgende Übergangsfahrzeiten auf Küstenmotorschiffen, bis ich zum Schluss bei der Reederei Nissen & Co in Flensburg landete und auf dem Dampfschiff „FLENSAU“ strandete.

Doch zuerst ein paar Worte zu dem Kühlschiff „BRUNSKOOG“:

Zu den Transportgütern des „Bananendampfers“, zu meiner Zeit außer Bananen auch VW-Wagen (Käfer!), konnte man zum Beispiel auch „Fleisch aus Argentinien“ zählen, welches bis auf lausige minus 28 Grad während der Überfahrt heruntergekühlt wird. Beim Transport von Bananenladungen fuhren wir dagegen nur mit freundlichen plus 11,3 Grad über den Atlantik von Hafen zu Hafen. Die Maschinenleistung unserer Hauptmaschine war enorm, immerhin konnte die „BRUNSKOOG“ bis auf Freibord abgeladen noch eine Marschfahrt von über 22 Knoten bei „mäßig guten Wetter“ aufbringen. Für mich war die Zeit an Bord damals ein faszinierendes Erlebnis. Alle vorangegangenen „Wurstwagen“ (pardon…ich meine natürlich Frachtschiffe) brachten es mit Sonne, Mond, Sterne, von hinten gerade mal auf höchstens 12 Knoten. Also das ist schon ein gewaltiger Unterschied an Marschfahrt gegenüber einen Stückgut-, Massengutfrachter oder einem Tankschiff, wie der Supertanker „MOOFIELDS MONARCH“, der um die 100.000 dtw groß war.

Ihr Klaus Perschke