Читать книгу Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk - Stefan Torssell - Страница 10

Reisiparvlaev Kronprinsessan Victoria ehitati Arendali laevatehases Göteborgis samal ajal, kui komisjon uuris Zenobia hukku.

Selleks et Kronprinsessan Victoria liiklusse lasta, tuli laevale saada sertifikaat. Inspektorid teadsid, milline vaim valitses laevandusametis. Gunnar Hjertstedti kõrvaletõrjumine oli olnud väga selge vihje, kuid toonid, mis kõlasid Zenobia huku uurimiskomisjonis, tundusid olevat võtnud teise suuna. Probleem oli muutunud hellaks. Mitte keegi ei tahtnud dokumentidele oma nime alla kirjutada.

Rahvusvahelistesse reeglitesse olid jõudnud sätted, mis nõudsid, et vöörivisiiri taha tuleb paigutada veekindel ja kokkupõrke korral ohutu vahesein. Vöörivisiiri ja vaheseina vahele pidi jääma vaba pind, mille suurus võis jääda vahemikku kuuskümmend kuni sada ruutmeetrit, olenevalt laeva suurusest.

Reederitele põhjustas muret see, et vöörivisiiri ja veekindla vaheseina vahele jäävale pinnale ei saanud paigutada laadungit. See tähendas raha teeniva ruumi kaotust. Seepärast ehitati laevatehases veekindel vahesein reeglitevastaselt otse vöörivisiiri taha. Laevakompanii vajas reeglistiku täitmisest vabastust, et Kronprinsessan Victoria võiks asuda sõitma rahvusvahelisel liinil.

Vabastuse taotlus käis laevastikuametis närviliste ametnike vahel ringi. Mitte keegi ei tahtnud sellega tegelda. Teema oli liiga õrn. Kogu ehitus oli toimunud tavalises korras, harilike tavade järgi, kuid valitses suur ebakindlus selles suhtes, mida kommunikatsiooniministeerium pärast Zenobia hukku ette võtab.

Laev oli üleandmiseks valmis. Puudus vaid raamitud sertifikaat, mille võiks laevas nähtavale kohale üles riputada. Keegi pidi midagi tegema. Kes see keegi oli?

Pärast seda, kui vabastuse taotlus oli Norrköpingi peakontoris terve päeva järjest närvilisemalt käest kätte ringi käinud, sattus see lõpuks laevaehitaja Åke Söderpalmi lauale. Oma ülemuste heakskiidul kirjutas ta rahustava resolutsiooni. Vabastus sai ettenähtud pitserid ja atestatsioonid.

„Sisemise vööripordi paigutus vastab rahvusvahelisele ja Rootsi praktikale ning tunnistatakse olemasolevas seisundis kõlblikuks.”

Resolutsioon lõppes sõnadega, mida võis pidada ennekõike kinnituseks, et see küsimus ei tohi mitte kunagi päevakorda tõusta.

„Laeval on nõutavad Rootsi ja rahvusvahelised sertifikaadid, mida peaksid aktsepteerima niihästi Taani kui ka Lääne-Saksamaa, samaviisi nagu Rootsi aktsepteerib nende riikide sertifikaate. Laevandusametil ei ole kavas alustada nende riikide laevandusadministratsioonidega asjakohasel teemal läbirääkimisi.”^[6.]

Kui laevandusameti juhtkond Gunnar Hjertstedti ignoreeris, oli põhjus selles, et Rootsi ei soovinud Soomega arutada ohutuse küsimusi. Faksis Arendali laevatehasele kinnitab laevandusamet, et ka Taanit ja Lääne-Saksamaad ei ole vaja Rootsi ohutusnõuetega tülitada.

Ro-ro-reisiparvlaevad olid põhiliselt Rootsi konstruktsiooniga. Üksik ametiisik sedalaadi otsuseid ei langeta. Laevandusamet, mis oleks pidanud ohutust järgima, andis hoopis lubaduse, et ta ei algata paranduste tegemiseks initsiatiivi. Selline oli Rootsi laevandusameti seisukoht.

Kuid oli teisigi asjaolusid. Laevandusamet allus riigile. Zenobia laevahukukomisjoni moodustas Rootsi riik. Arendali laevatehas, mis taotles reeglitest erandit, kuulus riigile. Rootsi riik pidi kandma hoolt, et rahvusvahelisi reegleid järgitakse. Kõik allus Rootsi riigile. Laevandusamet läks aga oma teed ja leppis Arendali laevatehasega kokku, et reegleid ei täideta. Kommunikatsiooniministeeriumis ei saadud mitte millestki aru ja Riksdagis üldse ei teatudki, et kõik vaatasid Riksdagi seadustele läbi sõrmede.

Reisijatevedu jätkus tänu sellele, et Läänemere laevakompaniid tegutsesid vastutustundlikult. Kuid ilma toimiva kontrollisüsteemita riigis võib meresõit muutuda ebakindlaks, kui turule ilmuvad uued tegijad. Ja Rootsi riik kandis hoolt, et just nii juhtukski.