Читать книгу Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk - Stefan Torssell - Страница 8

Kusagil 1950. aastate algul seilas Rootsi kapten Bengt Törnqvist oma tükikaubalaevaga Kanadas St Lawrence’i jõel. Siis ta ei teadnud veel, et temast saab üks neist, kes kauba- ja reisilaevanduse peaaegu tundmatuseni moderniseerib.

Ta vedas kõrgetes trümmides mõnda tosinat Ameerika autot, mis olid toodetud automaailma suures metropolis, Detroiti linnas Michiganis. Transport oli ruuminõudev. Autokatuste kohal valitses kuni järgmise tekini tühjus.

Siis märkas ta jõerannas seisvat iseäralikku laeva, mida parajasti lastiti. Lastipoomide ja tõstevaierite asemel oli laeval avatud külgport. Kaile oli langetatud ramp. Alus seisis seal nagu nüüdisaegne Noa laev. Pardale veeti laadungit.

Sel silmapilgul taipas ta, kuidas lahendada suur probleem. Kasvav autokaubandus vajas spetsiaalse konstruktsiooniga laevu.

Rootsi jõudnud, võttis ta ühendust reederi Sven Saléniga. Too tundis aga rohkem huvi kasvava naftavedude turu vastu. Pealegi ei olnud tal ideesse usku. Siis pöördus Bengt Törnqvist reederi Olof Walleniuse poole Södermalmis Stockholmis ja tutvustas talle oma ideed. Wallenius kuulas huvitatult.

1955. aastal anti Walleniuse laevakompaniile üle esimene erikonstruktsiooniga autoveolaev Rigoletto, kohe seejärel Traviata. Laevanduses oli alanud uus ajastu. Järgmisel aastal valmis veel kaks laeva, Tristan ja Isolde, mis kumbki mahutas 525 autot. Laevadel olid külgpordid. Laevade sees olid liftid, mis võisid tõsta ja langetada autosid ühelt sõidukite kõrguse järgi kohandatud tekilt teisele.^[1.]

1960. aastate algul muudeti laevu nii, et autod võisid sõita pardale mööda langetatud vöörirampi. Enne väljumist tõsteti ramp üles ja vöörivisiir langetati. Merel täitis pardalesõiduramp veekindla vaheseina rolli vöörivisiiri taga. Ro-ro-laevad (roll on roll off) olid loodud.

Vanadel tükikaubalaevadel oli kõige ülemine tekk peatekk. See täitis kaht funktsiooni: kaitses laadungit ja oli veekindel, et takistada vee pääsemist laeva. Uutel ro-ro-laevadel olid need funktsioonid jaotatud eri tekkide vahel. Ülemisest tekist sai lasti ilmastiku eest kaitsev tekk. Alumisest tekist, mille kaudu last pardale veeti, sai peatekk, mis pidi olema veekindel.

Tükikaubalaevadel oli lastitekk pikisuunas jaotatud kaheks kuni viieks lastiruumiks, mida eraldasid üksteisest veekindlad vaheseinad. Kui ühte lastiruumi pääses vesi, võisid teised lastiruumid laeva pinnal hoida, kuid ro-ro-laevadel ulatub lastitekk vöörist ahtrini. Kui vesi pääseb ro-ro-laeva kere veealusesse ossa, täitub kogu laeva alumine osa otsekohe. Kui kas või üksainus peatekile viiv luuk või uks on avatud, upub laev ühe tunni jooksul, sageli palju kiiremini.

Ro-ro-laevadel on palju peatekiga seotud avausi. Need viivad masinaruumi, hüdraulikaruumi, laoruumidesse, tekikontorisse ja vöörpiiki. Punkri- ja lootsiport on samuti peatekiga ühenduses. Eri tekke ühendavad tõstetavad ja langetatavad laadungirambid. Meremehed liiguvad iga päev palju kordi läbi nende ruumide. Lisaks on veel olemas alumise lastiruumi ventilatsioonitorud. Ilmastikuteki suletud uksed tekitasid turvalisuse illusiooni. Sellisel konstruktsioonil on veel üks probleem. Kui vesi satub autotekile, ei püsi ro-ro-laev stabiilsena, isegi kui kõik uksed ja veekindlad luugid on suletud. Suurel lahtisel tekil koguneb vesi ühte serva. Laev kaldub kreeni. Kui peatekile on pääsenud piisavalt palju vett, vajub laev kummuli ja pöörab põhja üles.

Paljud neist, kes puutusid kokku selliste ro-ro-laevadega, ei saanud kohe aru, et ülemine ilmastikutekk ja alumine peatekk täidavad eri funktsioone. Tundus olevat täiesti loomulik sulgeda kõik uksed üleval, kuid jätta mõni luuk lahti alumisel tekil. Kui vesi pääseb sisse august laeva veealuses osas ja kas või üksainus üles avanev avaus on lahti, upub laev. Kui vesi pääseb peatekile ja lahti on mõni allapoole viiv luuk, upub laev samuti. Kui kõik luugid on suletud ja vesi pääseb peatekile, kaob püsivus ja laev läheb ümber.

Pärast Titanicut olid reisilaevadele kehtestatud reeglid nii ranged, et mitte kellelegi ei tulnud pähe kasutada neid uusi ro-ro-laevu millekski muuks kui kaubaveoks. Isegi inimeste kõige pöörasemates fantaasiates ei tekkinud mõtet ehitada Estonia-taoline laev. Kõik teadsid, et reisijaid tuleb vedada laevaga, millel on olemas kontrollitud võimalused neid päästa. Reisilaev peab olema ehitatud nii, et kui see lekib, kestab uppumine palju tunde, isegi päevi. Kui kaupa vedaval ro-ro-laeval juhtub õnnetus, on meeskond treenitud end kiiresti päästma. Reisijate jaoks ei jätku aega.

Kui Walleniuse laevakompanii alustas 1960. aastate algul ro-ro-laevadega autode vedu Gotlandi liinil, pidid reisijad, kes soovisid suvepuhkusele auto kaasa võtta, ise sellega pardale sõitma. Nad parkisid autod samamoodi nagu parkimismajas, kuid tihedamalt. Seejärel läksid reisijad üle reisilaeva, mille ohutus vastas kõrgematele nõuetele. Üle Läänemere sõites liikusid reisilaev ja ro-ro-laev kõrvuti.

•

Laevandus arenes nii kiiresti, et eeskirjade süsteemi kirjutamisega ei jõutud järele. Seepärast ehitati ro-ro-kaubalaevu lihtsalt teatud tavade järgi.

Pärast rahvusvahelise konventsiooni sõlmimist kulub aastaid, enne kui seda kõikides riikides täielikult rakendama hakatakse. 1965. aastal võeti Rootsi Riksdagis vastu laevade ohutuse seadus, mis põhines 1960. aasta rahvusvahelisel laevanduse ohutuse konventsioonil SOLAS (Safety of Life at Sea).

Seadus käsitles nõudeid, mis kehtisid merel 1940. ja 1950. aastatel. 1960. aastal oli Rootsil ikka veel üle saja kaubalaeva, mis võisid liikuda purjede jõul. Uus ja vana kohtusid, kuid eeskirjad kehtisid põhiliselt vana kohta. Uues seaduses ei räägitud sõnagi vöörivisiirist, ehkki seda tüüpi laevad sõitsid merel juba palju aastaid.

•

Siis tuli kellelgi mõte teha ro-ro-kaubalaevast ja reisilaevast üks alus. Miks sõita kahe laevaga kõrvuti, kui kaubalaevale saab ehitada restorane, pubisid, hotelle, ööklubisid, diskoteeke, tax-free-kauplusi ja saunu? Kaubalaeva meeskonna arvel võib siis kokku hoida. Sadamakulusid saab vähendada. Nii teenib raha. Ro-ro-laevade halb turvalisus ja ebapüsivus unustati. Laeva ülemises osas hakati juba peolauda katma.

Siin pani asja paika Rootsi alkoholipoliitika. Peagi sõitsid pungil täis tax-free-kauplustega parvlaevad kõigi Läänemere sadamate vahel. Skylight-baarid, Admiral Pub ja Captain’s Lodge pakkusid rahvusvahelistes vetes pärlendavate klaasidega maksuvabasid vihmavarjujooke. Reisijate hulk kasvas ja laevu ehitati juurde.

•

Gunnar Hjertstedt Rootsi laevandusinspektsioonist Sundsvallis lõi lärmi. Ta oli staažikas laevainspektor ja jälginud Soome vahet sõitvate ro-ro-parvlaevade arengut. Ennekõike kritiseeris ta vöörikonstruktsiooni tugevust ja laevade püsivust.

1970. aastate keskel kirjutas ta peakorterisse kirju, milles teatas, et „kiireloomulised meetmed on nüüd tingimata vajalikud”. Tema soov oli see, et laevandusamet võtaks tääviportide küsimuse klassifikatsiooniühingus käsile.^[2.] Hjertstedt oli tähele pannud, et Lloydsi register Londonis oli kehtestanud vöörikonstruktsioonide reeglid, kuid neid ei ole juba olemasolevatel laevadel rakendatud. Ta lisas nimistu seitsmeteistkümnest „laevanduse ohutuse seisukohast tähtsast” juhtumist, mis olid toimunud ainuüksi Vaasa-Umeå-Sundsvalli liinil sõitvatel parvlaevadel. Hjertstedt pani laevandusametile ette võtta ühendust Helsingi laevandusvalitsusega.^[3.] Ta ei saanud vastust. Laevandusametist oli juba saanud osaline sündmuste arengus. Kellelgi ei olnud tahtmist teda kuulata ja laevandusameti juhtkond kiusas teda varjatult. Gunnar Hjertstedti palgatõus peatus. Ta loobus oma võitlusest parema meresõiduohutuse ja turvalisemate vöörikonstruktsioonide eest.

Areng oli alles alanud ja paljud ei mõistnud veel, mis oli toimumas. Hjertstedt nentis, et isegi reisiparvlaevade kaptenid ei tunne uute ro-ro-laevade püsivusomadusi.

Gunnar Hjertstedt poleks saanud valida oma kirjade jaoks halvemat aega. 1973. aastal peatas naftakriis laieneva maailmakaubanduse. Laevakompaniide büroodel ja laevatehaste juhtkondadel ei olnud pidureid, mis oleks võinud muuta nad ettevaatlikumaks. Selle asemel, et tasuda kõrgeid makse juba teenitud tuludelt, otsustasid laevakompaniid laevu juurde ehitada. Üks pankrot järgnes teisele.

Rootsi riik pidi ohjad oma kätte võtma ja 1970. aastate lõpus kuulus riigile suur laevatehaste võrk, millel ei olnud üldse laevaehitustellimusi või oli neid väga vähe. Selline oli aeg, kus Gunnar Hjertstedt nõudis meresõidu turvalisuse parandamist. Mitte keegi ei jaksanud teda kuulata.

Kaks nišši Rootsi laevanduses toimisid endiselt suurepäraselt. Üks neist oli Walleniuse laevakompanii, mis oli perekonna omand. Kompanii mõistis Bengt Törnqvisti ideed hästi. Autode maailmakaubandus arenes pidevalt ja firma ei riskinud.

Teine nišš oli Läänemere reisilaevandus, mis müüs odavat alkoholi. Reisijate hulk kasvas järjepanu. Aastatel 1978–1987 suurenes parvlaevaga Stockholmist Soome reisivate inimeste hulk peaaegu miljoni võrra: 1 523 000 reisijalt 2 464 000-ni, ühe otsa reisides arvestatuna.^[4.] 1987. aastal alustas malmi- ja naftakompanii Nordström & Thulin tulusat parvlaevaliiklust Läänemerel. Statistika tõotas kasumit.

Ro-ro-reisiparvlaevad muutusid järjest suuremaks. Selleks et iseloomustada, milliste arvudega laevakompaniide bürood kokku puutusid, teeme võrdluse suurimate hotellidega. Grand Hotell, mida peetakse Stockholmi kõige luksuslikumaks, mahutab umbes kuussada külalist. Stockholmi suurimas hotellis on voodikohti tuhandele ööbijale.

Kui puhkeb tulekahju hotellis, kus vabu kohti ei ole, on juba seegi otsekohe katastroof, kuid Skandinaavia suurimad ööbimisasutused on reisiparvlaevad. Need mahutavad umbkaudu kaks tuhat reisijat, mõni isegi kolm tuhat. Kui juhtub õnnetus Läänemerel, ei tasu tuletõrje- ega kiirabiautode abist mõeldagi.

•

Mõni aeg pärast seda, kui Gunnar Hjertstedt kirjutas oma ettekanded, hukkus iseäralikult Rootsi ro-ro-parvlaev Zenobia. Kõik pardal viibinud pääsesid, kuid alus uppus. Zenobia lool oli otsustav tähtsus sündmuste arengus, mis viis samm-sammult Estonia hukuni.