Читать книгу Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk - Stefan Torssell - Страница 9

Zenobia ehitati Kockumi laevatehases Malmös Rootsi laevakompaniile Nordö. Laevatehas kuulus sel ajal Rootsi riigile. Zenobia oli reisiparvlaev nagu Estoniagi, kuid kajuteid oli vähem ja lastitekke rohkem.

Zenobia oli ehitatud liikluseks Vahemerel. Esikreisil 1980. aasta veebruaris sattus laev tormi kätte ja vajus tugevalt kreeni. Last liikus mürinal paigast. Zenobia pidi naasma lähtesadamasse Kreekas.

Pärast mereõnnetust peab alati toimuma juurdlus. Selle korraldas Malmö linnakohus. Juurdlusaruanne saadeti laevandusametisse, kus see pisteti lihtsalt sahtlisse.

Juba sama aasta juunis juhtus järgmine õnnetus. Zenobia kaotas vaiksel merel Küprose lähistel pööret tehes tasakaalu ja jäi neljakümnekraadisesse kreeni. Laev pukseeriti maismaale lähemale, kus meeskonnal õnnestus ankrusse jääda. Päästmiskatsete ajal uppus laev ootamatult. Kõik pardalviibijad pääsesid.

Seekord moodustas vastutav minister Ulf Adelsohn laevahuku uurimiskomisjoni. Komisjoni sõnad olid karmid.

Nenditi, et ro-ro-laevadele kehtivad nõuded põhinevad vanadel reeglitel, mis on koostatud tavapäraste tükikaubalaevade jaoks, ja ro-ro-laevade avatud tekipinnad põhjustavad suurt ohtu. Auk keres võib laevale, laadungile ja meeskonnale põhjustada tõsiseid tagajärgi. Sellega anti mõista, et kui pardal on reisijad, võib see lõppeda katastroofiga.^[5.]

Komisjon kritiseeris põhjalikult nii laevakompaniid kui ka laevandusametit. Laevandusamet ei olnud välja andnud mingeid eeskirju ega korraldanud juurdlust, miks oli Zenobia esimene kord kreeni kaldunud.

Veidi hapukalt kirjutab sekretär juurdlusaruandes: ehkki ro-ro-liikluse kogemused näitavad, et see transpordiviis on hästi juurutatud ja toimib majanduslikust seisukohast rahuldavalt, on selles ometi teatud puudusi.

Rahvusvahelise ro-ro-liikluse kurb mereõnnetuste statistika ja paljud lastikahjustused näitavad, et ro-ro-laevade ohutuse parandamiseks tuleb nõudeid karmistada. Komisjon märkis, et aastatel 1979–1981 oli ro-ro-laevadega toimunud 91 mereõnnetust, neist 38 juhul hukkus laev täielikult.

Komisjon pani ette luua laevade konstruktsiooni parandamiseks võimalikult kiiresti ohutuskomitee, millest võtaksid osa kõik asjaomased pooled. Tehti ka ettepanek parandada meeskondade väljaõpet ja korraldada põhjalik uuring. Komisjon soovitas Rootsi riigil arvestada uuringu tulemust rahvusvahelises meresõidu ohutustöös.

Laevahuku uurimiskomisjon saatis oma aruande neljas eksemplaris kommunikatsiooniministeeriumile ja üheksas eksemplaris laevandusametile. Välisministeerium sai ühe eksemplari.

Kuid laevandusametis oli juba välja kujunenud õnnetuste uurimisaruannete vastuvõtmise tava. See dokument rändas samasse kohta, kus oli ees eelmine merejuurdlus – otsemat teed lauasahtlisse. Kommunikatsiooniministeerium oli samal arvamusel. Seal olid samuti sahtlid olemas.

Kuid laevandusamet langetas otsuse, mida võib pidada puhtaks meeletuseks või farsiks.

Laevandusamet otsustas, et Zenobia sõsarlaevad ei tohi kursi muutmisel pöörata tüüri üle viie kraadi, et niiviisi kreeni vältida. Tüüriseadmetesse paigaldatakse piirik, et tüürimehed ei rikuks laevandusameti otsust.

Kõige tähtsam seadis mereõnnetuste vältimisel on tüür. Juhtides laeva, mis liigub tugevas hoovuses, tormisel merel või möödub kitsal laevateel vastutulevatest laevadest, tuleb tüüriga teha tugevaid ja kiireid liigutusi.

Laevandusameti otsus tundub veel veidram, kui on selge, et manöövrid tüüriga ei aita mitte kuidagi parandada ro-ro-laevade halba püsivust. Seda juhtub ikka, et laevad satuvad merel lainete ja tuulte kätte. Laevandusamet jättis oma otsuses nähtavasti arvesse võtmata ülimalt tavalised laevasõidutingimused.

See otsus näitas, et laevandusameti peakontoris ei olnud kõik päris korras. Viga võib-olla ka poliitilises süsteemis, mis moodustas laevahuku uurimiskomisjoni. Laevandusamet ja kommunikatsiooniministeerium ei võtnud kumbki vaevaks mõelda arengule.