Читать книгу Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk - Stefan Torssell - Страница 14

Laevanduse administratiivses pealisehituses oli kord tänu Johan Fransoni hoolele taastatud. Igaüks teadis oma kohta. Kuid laevanduse tehniline areng kiirenes järjest. Silmapiirile ilmusid uued laevatüübid. Maailmameredel olid hakanud sõitma tõstetavate ja langetatavate tekkidega ro-ro-reisiparvlaevad, gaasitankerid, kõrgel tehnilisel tasemel kemikaalitankerid ning kombineeritud laevad, mis vedasid paberit, malmi ja naftat. Need vajasid teistsuguseid kontrollivorme. Enam ei piisanud 1960. aastate laevanduse õigusnormidest, mis toetusid isegi 1940. aastatesse tagasiulatuvale kogemusele.

Vana Rootsi süsteem, kus Riksdag võttis vastu seaduse ja andis siis valitsusele ülesande koostada üksikasjalikumad määrused, oli liiga kohmakas viis reguleerida valdkonda, mis oli pidevas tehnilises muutumises. Uued Rootsi reeglid pidid sündima teistmoodi.

1988. aastal võttis Riksdag vastu mitu kiiret otsust. Rootsi sai täiesti uue laevade ohutuse seaduse.^[2.] Vana, 1965. aasta seadus kaotas kehtivuse.^[3.] Oli ka olemas valitsuse koostatud vana õiguslike normdokumentide kogu.^[4.] Selles leidus hulgaliselt ohutusnõudeid. Selle kehtivus lõppes samuti.

Kehtivuse kaotanud määrus sisaldas nõudeid sõukruvihülsside, veekindlate vaheseinte, tuletõrjepumpade, vahelduv- ja alalisvoolu tugevuse, tüüri asendi näidiku, ballastitankide peiltorude ja ventilatsiooniseadmete sulgemiskohtade arvu kohta ning muid üksikasjalikke tingimusi. Ennekõike olid määruses sätted, mis andsid laevandusinspektsioonile õiguse laevade seisukorda jälgida, samuti oli kehtestatud kontrollimiste sagedus ja viis.

Vanad reeglid olid jäänud ajale jalgu. Moodsas laevanduses jälgiti ballastitankide taset elektrooniliselt. Tüürisüsteem oli ühendatud radariseadmetega, mis oli omakorda kosmosesatelliitidega integreeritud. Põlenguid kustutati süsinikdioksiidiga, selleks ei vajatud mitte tilkagi vett.

Vana süsteemi järgi oli muudatuste tegemine määruses valitsuse kohustus. See oli töömahukas protseduur. Uus seadus ja määrus vormistati uut moodi. Neist said raamõigusnormid. Laevandusamet sai ülesande arengut jälgida ja koostada kõik üksikasjalikud eeskirjad.

Kuid valitsus ja Riksdag ei pannud tähele, et reeglistik, mille oleks pidanud välja andma laevandusamet, jäi üldse koostamata. Ülesande täitmata jätnud ameti tegevust dubleeriti valdkonnas, kus varem ei tehtud mitte midagi.

Kuid Riksdag ja valitsus ei piirdunud üksnes sellega, et tunnistasid laevade järelevalve eeskirjad kehtetuks. Aasta varem oli Riksdag otsustanud, et alates 1. juulist 1987 peab laevandusametist saama äriettevõte, mis toob riigile tulu.^[5.]

Sujuvalt ja elegantselt muudeti paari lihtsa suletõmbega nii laevandusameti seaduslikku alust kui ka eesmärke. Riksdagis või ministeeriumis ei võtnud mitte keegi vaevaks järele mõelda, kas riiklikule ametile, mis täidab võimuorgani ülesandeid, on sobiv lisaks määrata tulu teenimise kohustus.

1. aprillil 1988 saatis peajurist Johan Franson meresõiduohutuse direktorile Bengt-Erik Stenmarkile kirja, milles märkis, et valitsuse määrust tuleb täiendada ametis koostatud eeskirjadega. Franson kirjutas: „1. juuliks 1988 peab amet välja töötama mõned eeskirjad, mis seoses uue seaduse ja määruse väljaandmisega „kadusid”.” Ta lisas: „Ennekõike puudutab see järelevalve korralduslikku sisu.” Ta plaanis suvel reeglistiku kavandi koostamise juurde tagasi tulla.^[6.]

Bengt-Erik Stenmarkil jäi laevade tehnilise järelevalve reeglistiku kavand saamata. See ei jõudnud isegi mitte Johan Fransoni lauasahtlisse. Kavand jäi üldse kirjutamata.

Laevade järelevalve korraldamise nõuded olid niisiis sel moel kaotanud kehtivuse, kuid laevad muutusid jätkuvalt. Laevainspektorid jäid küsivalt ootele. Laevade järelevalve oli ju nende põhitegevus.

1990. aastate alguses ei olnud inspektoritel eeskirju, kuidas laevu kontrollida ja mida seal kontrollida. Eeskirju ei olnud peaaegu mitte millegi kohta, mis käsitles nüüdisaegset laevandust.

Aga oli vaja ka riigikassale kasumit teenida. Mida pidid laevainspektorid tegema, et rahamasinaks muutuda, selle kohta ei saanud nad samuti mitte mingit infot.

Enne seadusmuudatusi kohtusid inspektorid ja laevandusinspektsiooni ametnikud laevakompaniide ja laevatehaste esindajatega alati, kui ehitati või ehitati ümber laev või kui Rootsi lipu all hakkas sõitma välismaa alus. Sellistel ohutuskoosolekutel arutati läbi, mida on vaja teha.

Tänu peakontori spetsialistide osalemisele läbirääkimistes säilis otsuste langetamisel teatud järjepidevus. Tavaline ettekirjutuste koostamise töö oli 1981. aastast alates järk-järgult vähenenud ja pärast 1988. aastat ei olnud inspektoritel enam õigust laevade tehnilist seisundit kontrollida. Niisiis puudus laevainspektoritel oma ülesannete täitmiseks volitus, kuid nad püüdsid neil ohutuskoosolekutel leida lahendusi vestluse vormis.

Norrköpingi peakontoris korraldatud ohutuskoosolekud lõppesid pärast ümberkorraldusi, mis järgnesid laevandusameti äriettevõtteks muutmisele. Piirkondlikud inspektsioonid pidid üle võtma jooniste kontrollimise töö ja paika panema üksikasjalikud reeglid. Ainsaid suuniseid andis laevainspektoritele vananenud reeglistik, mille Riksdag ja valitsus tühistasid. Kolme inspektsioonipiirkonna töö ühine koordineerimine lõppes. Juhid küll kohtusid omavahel, aga tegeliku töö tegid ära inspektorid.

Nad püüdsid omal käel jõuda laevakompaniidega kokkuleppele, mida võiks kontrollimine hõlmata. Kui mõni inspektor langetas ebameeldiva otsuse, võis tagajärg olla see, et laevaomanik kirjutas peakontorisse ja nõudis otsusest vabastust või kaebas selle mõnesse kohtuinstantsi. Peakontori ametnikud proovisid omakorda laevaomanikuga õhtusöögilauas selgeks rääkida, kuidas vabastusi vormistada, kui inspektorite nõuded liiga kõrgeks osutuvad. Ametnikud tundsid sundi kokkuleppele jõuda, sest polnud võimalik, et laevaomanik esitatud protesti kaotab. Ja kui reegleid ei ole olemas, võidi laevakompaniis teha kõike, mida taheti.

Laevandusinspektsioon eelistas pigem anda vabastuse või püüda jõuda laevaomanikuga kokkuleppele kui seda, et küsimust hakataks arutama kohtus. Vabastuste taotlusi saabus peakontorisse pideva voona.

Laeva esimesest joonisest alates kuni viimase poldini tehti kõike kogemuste põhjal ja nii, nagu üksteisel kätt surudes kokku lepiti.

Laevandusametit hakati nimetama vabastuste ametiks. Mõni laevakompanii oli seal eriti edukas. Neil õnnestus endale välja rääkida õigus ise valida, millise inspektoriga nad koostööd teevad.

Üle neljakümne peakontori ametniku ja viiskümmend laevainspektorit võitlesid selle nimel, et leida pärast reeglite kadumist tekkinud vaakumis mingi kord. Lisaks pidid nad teenima kasumit. Neile ei toonud kergendust see, et kõiki tavatoiminguid korraga muudeti. Rohkem kui kümne aasta kestel puudus Rootsis laevade järelevalve reeglistik. See oli aeg, kui uppus Estonia.

•

1990. aastate algul, enne suvist kollektiivpuhkust kogunes laevandusinspektsiooni Norrköpingi peakontori personal registraatoriruumi vastas asuvasse koosolekutuppa. Kõigi silmis säras ootusrikkalt liblikatiibade helk ja suvelillede sära. Kuid meresõiduohutuse direktor Bengt-Erik Stenmark oli morn. Ta teavitas töötajaid, milliseid laevu peaksid nad suvepuhkuse ajal vältima. Inspektorid olid teinud märkmeid ja avastanud laevadel omajagu puudusi. Mingit ohutusinfo koostamise süsteemi ei olnud, kuid laevandusinspektsiooni personal sai oma juhilt ülevaate laevanduse tervislikust seisundist. Neid hoiatati. Seejärel sooviti kõigile meeldivat puhkust.

Ligikaudu nelikümmend miljonit igal aastal Läänemerel sõitvat reisijat oleksid soovinud kindlasti samuti teada, milline on olukord laevakompaniides, kellelt nad oma elu pandiks andes pileteid ostsid.

Kogu varasem ohutuskultuur oli järk-järgult lammutatud. Laevade tehniline seisund olenes lõppkokkuvõttes ennekõike meeskondade pädevusest ja laevakompaniide vastutustundest.

•

Suurema osa 1980. aastatest olid võimul sotsiaaldemokraadid. 1989. aastal kaotas Carlssoni valitsus arengu üle kontrolli ja sattus järjest raskemasse ideoloogilisse kriisi. 1990. aasta algul käis Ingvar Carlsson välja majanduse languse peatamise paketi, mis sisaldas palkade, hindade, maksude ja rentide külmutamise ning streigikeeldude seaduseelnõud. Tema kaastöötaja oli noor tööturuminister Mona Sahlin. Pakett ei läinud läbi. 1990. ja 1991. aastal kõikusid intressid tugevalt üles ja alla.^[7.]

Kodanlus Carl Bildtiga eesotsas oli valmis võimu üle võtma. Laevakompaniide kampaaniad olid olnud edukad, paljud kodanlikud Riksdagi liikmed andsid laevakompaniide survele järele ning lubasid tööõiguslikku ja majanduslikku kergendust. Laevadel levisid kuulujutud, et rootslaste meeskonnad asendatakse madala töötasuga maadest pärit töötajatega. Isikkoosseisu palgad pidid vähenema ühe kolmandikuni. Teati rääkida, et muudatused puudutavad ka Läänemere reisilaevu.

Laevakompaniid olid lubadustega rahul. Jäi vaid üle oodata valimisvõitu. Paljud vanad laevaühingud olid sattunud finantsettevõtete alla, kellel oli laevandusest hoopis teistsugune ettekujutus. Nad haistsid tulu.

1 Määrus (1988:14), laevandusameti tegevusjuhend. [ ↵ ]

2 Laevade ohutuse seadus 1988:49. [ ↵ ]

3 Seadus laevade ohutusest (1965:719). [ ↵ ]

4 Määrus (1965:908) laevade ohutusest. [ ↵ ]

5 Eelnõu 1986/87:100 lisa 8 TU 14 rskr 178. [ ↵ ]

6 Laevandusameti sisedokument, 12. aprill 1988. [ ↵ ]

7 Eklund, Klas, „Vår Ekonomi”, neljas trükk, Tidens förlag, lk 434 jj. [ ↵ ]