Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 90

A diferencia de la mayoría de los países, el Estado chileno no tuvo el monopolio del servicio de telégrafo. Aunque el Telégrafo del Estado era el más importante, competía con otras empresas privadas nacionales y extranjeras.

La introducción del telégrafo en Chile se debió a Guillermo Wheelwright, el mismo que impulsó la construcción de ferrocarriles en Copiapó y Valparaíso. Wheelwright propuso al gobierno en 1850 la instalación del telégrafo, para lo cual solicitó un privilegio exclusivo. Su proyecto contemplaba tres líneas: una entre Valparaíso y Santiago, otra hacia el norte y la tercera hacia el sur. La petición fue aprobada por decreto de 14 de febrero del año siguiente. La concesión de privilegio le aseguraba el monopolio por ocho años. El plazo para construir la primera línea sería de dos años y las otras podrían quedar terminadas al cabo de cinco y ocho años, respectivamente, siempre que otro concesionario no ofreciera realizar las obras en un plazo menor; en dicho caso, Wheelwright tendría que ofrecer iguales condiciones para mantener su franquicia⁷⁶⁶.

Casi un año más tarde, el empresario norteamericano resolvió organizar una sociedad para explotar su concesión, para lo cual elaboró un prospecto remitido a los principales vecinos de Valparaíso y Santiago. La Compañía del Telégrafo Eléctrico, constituida a comienzos de 1852, tenía un capital de 100 mil pesos, que fue suscrito mayormente en el puerto. La empresa compraría el privilegio a Wheelwright y le aseguraría el 10 por ciento de las utilidades mientras durase el mismo. La ejecución de la obra fue contratada en la suma de 35 mil pesos, y las comunicaciones entre Valparaíso y Santiago vía Casablanca quedaron establecidas el 21 de junio de 1852⁷⁶⁷.

Los primeros pasos de la empresa no fueron favorables. Por una parte, las interrupciones de las comunicaciones eran “en extremo frecuentes y con gran perjuicio público”, según lo denunciara un bando del Ministro del Interior de 23 de febrero de 1853, debido a la rotura de postes y alambres, sea por incuria o en forma deliberada, y las amenazas de castigos y pago de indemnizaciones allí establecidas no parecen haber surtido efecto⁷⁶⁸. Por la otra, el manejo de las tarifas fue desacertado. Estas fueron fijadas originalmente en un mínimo de 25 centavos por 10 palabras, pero al poco tiempo aumentó el cobro a 40 centavos por 12 palabras, lo que redujo la demanda. Por lo demás, el alza de tarifas no redundó en una mejoría del servicio. Ante la perspectiva del fracaso de la empresa, en noviembre de 1852 el Estado le otorgó un subsidio de dos mil pesos mensuales. Sin embargo, esta ayuda no la salvó de la insolvencia y en diciembre de 1853 se vio obligada a arrendar la línea a José Aguayo en la suma de mil 500 pesos al año.

Este último no logró resolver la situación del telégrafo. En abril de 1855 devolvió la línea a sus dueños, quienes, a su vez, la vendieron por tres mil 200 pesos a los hermanos Narciso y Ponciano Dávila. Ambos, con la asesoría de un experto del gobierno, renovaron los equipos e instalaciones antes de reanudar las comunicaciones en agosto de ese año. Los esfuerzos para mejorar el servicio, que incluyó la apertura de una oficina en Casablanca, se tradujeron en un aumento del tráfico y en los mayores ingresos consiguientes, a lo que se sumó el subsidio estatal aumentado a tres mil pesos anuales, que se mantuvo por lo menos hasta 1862. Este ya no existía en 1865, cuando se inauguró otra línea de dos hilos que iba paralela al ferrocarril de Valparaíso a Santiago⁷⁶⁹.

Ante el fracaso de la Compañía del Telégrafo Eléctrico y la consiguiente falta de confianza del público por empresas similares, el Estado estimó necesario abordar la construcción de las restantes líneas contempladas en la concesión inicial. Desde 1853 se contrataron técnicos en Europa y se adquirió equipo en Francia por intermedio del representante de Chile en ese país, Manuel Blanco Encalada. Sin embargo, por diversas razones, las obras se retrasaron y solo se iniciaron en 1856, de manera que el telégrafo hasta Talca entró en funcionamiento en octubre de 1858. Las estimaciones de entradas y gastos solicitadas por el ejecutivo arrojaban un déficit operacional superior a los 12 mil pesos anuales. En estas circunstancias, en junio de 1859 el gobierno resolvió entregar las líneas a los hermanos Dávila, que operaban el telégrafo de Valparaíso, por un plazo de tres años, mediando un subsidio de 13 mil pesos. Después de expirar dicho acuerdo, se suscribió un nuevo contrato de arriendo del telégrafo en julio de 1862 con Alexander Klehmet, el técnico contratado en Inglaterra, cuya oferta suponía un subsidio de solo siete mil 200 pesos al año. Este también arrendó la doble línea entre Valparaíso y Santiago vía Aconcagua en 1865⁷⁷⁰.

La guerra con España y la amenaza del bloqueo impulsó la construcción de los telégrafos hacia el norte y el sur. La línea de La Calera a La Serena fue completada en febrero de 1866, mientras que hacia el sur el servicio fue extendido hasta Concepción en junio de ese mismo año. A fines de 1868 entró en servicio una línea telegráfica fiscal entre Caldera y Copiapó, la que reemplazó a la anterior de propiedad del ferrocarril y que quedó tanto para uso público como para el servicio ferroviario. Para tender el tramo desde La Serena hasta Chañarcillo, que ya estaba conectado con Copiapó por el telégrafo del ferrocarril, se constituyó una compañía con capitales locales. Una vez pasado el peligro de la guerra y ante las magras expectativas del negocio, la mayoría de los accionistas de la empresa copiapina cedió sus acciones al gobierno, que adquirió las restantes y completó los trabajos en 1867. En ese año la línea troncal de telégrafos alcanzaba un total de mil 900 kilómetros entre Copiapó —o Caldera, si se quiere— y Concepción, la que había sido construida en su totalidad con capitales chilenos⁷⁷¹.

La falta de tráfico no permitía financiar los gastos necesarios para brindar un servicio eficiente. La tala de los postes telegráficos para leña y otros actos de vandalismo obligaban a una costosa vigilancia y, pese a las disposiciones legales existentes, la protección efectiva era escasa o nula. Ante las consiguientes quejas por el mal servicio, el gobierno resolvió cancelar los contratos de arrendamiento en 1866 y tomar su administración directa, la que quedó a cargo de la Dirección General de Correos. En enero de 1872 el Reglamento General para la Administración de los Telégrafos del Estado separó a este servicio del correo, dependiendo directamente del gobierno a través del Ministerio del Interior⁷⁷².

En la medida en que el telégrafo cobró aceptación y mejoró su servicio, aumentó el uso del mismo y se establecieron nuevas líneas privadas en competencia con las del Estado. Refiriéndose a esta situación, el director de Telégrafos recomendaba en su memoria para 1877 imitar la decisión del gobierno británico en 1869 y adquirir todas las líneas privadas tanto nacionales como internacionales⁷⁷³.

En cuanto a los telégrafos internacionales, todos los servicios habían sido establecidos por iniciativa privada. La primera línea comunicó a Chile con Argentina. Tenía su origen en la concesión obtenida del gobierno transandino por los hermanos Juan y Mateo Clark a favor de Clark y Cía. para tender una línea entre Valparaíso y Villa María (provincia de Córdoba), en octubre de 1869, al mismo tiempo que las autoridades rioplatenses disponían la creación de una línea desde Buenos Aires hasta dicha localidad. La concesión argentina garantizaba a la empresa un interés del ocho por ciento sobre el capital empleado en la línea y un tres por ciento de amortización⁷⁷⁴. Ya antes, los hermanos Clark habían solicitado una concesión semejante del gobierno de Chile, pero la propuesta se vio demorada en el Congreso, que fijó solamente una subvención anual de ocho mil pesos por nueve años, la que fue aprobada por ley de 3 de enero de 1871⁷⁷⁵.

Para llevar a cabo este proyecto se constituyó en Valparaíso el 1 de agosto de 1870 la sociedad Clark y Compañía, con un capital de 500 mil pesos⁷⁷⁶. Los costos de construcción superaron los presupuestos iniciales, debido en parte a los daños causados a las líneas por gauchos e indígenas. Esto obligó a reorganizar la sociedad, que pasó a denominarse Compañía del Telégrafo Transandino y que obtuvo nuevos capitales en Inglaterra y Argentina. La construcción empezó desde el lado argentino y fue inaugurada el 26 de julio de 1872 con un intercambio de mensajes entre los presidentes de ambos países. La tarifa entre las capitales fue fijada en 21 francos (alrededor de cuatro pesos y 30 centavos) por las primeras 10 palabras, y 13 francos y 10 centavos por las 10 siguientes⁷⁷⁷.

El servicio a Buenos Aires se extendía hasta Montevideo a través de la River Plate Telegraph Company. Aunque desde allí hasta Europa cualquier comunicación debía ir por barco de manera convencional, el sistema combinado permitía un ahorro de tiempo de 12 días. Sin embargo, esta situación duró poco. A mediados de 1874 se inauguraron las comunicaciones entre Europa y Sudamérica mediante un cable submarino que conectaba a Lisboa con Pernambuco en Brasil. Mediante acuerdos de retransmisiones entre las diferentes compañías telegráficas interesadas, los telegramas desde Europa llegaban a las diversas ciudades de ese país, a Montevideo y desde allí a Argentina y Chile⁷⁷⁸. Esto significaba que las comunicaciones telegráficas entre Sudamérica y Norteamérica se realizaban a través de Europa.

En la costa del Pacífico hubo diversos intentos por parte del gobierno peruano y de compañías europeas para tender un cable submarino desde el Callao hasta Panamá durante la primera mitad del decenio de 1870, los que no llegaron a hacerse realidad. Una de las compañías participantes en estas negociaciones fue la India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Company de Gran Bretaña. Aunque no había logrado obtener la concesión hasta Panamá, esta sociedad buscó establecer un cable submarino que uniera al Perú con los puertos del sur hasta Chile. A mediados de diciembre de 1873 su representante Charles Scott Stokes obtuvo del gobierno de Lima el permiso respectivo, incluyendo el derecho de tender una línea terrestre desde Lima al Callao⁷⁷⁹. El eje del negocio, que explica la buena acogida del gobierno peruano al proyecto, no era tanto atender al tráfico entre ambos países sino establecer comunicaciones con el resto del mundo, por cuanto los mensajes se podrían retransmitir desde Chile a Europa.

Pocas semanas más tarde Stokes conseguía la autorización para “establecer y explotar cables telegráficos submarinos que, partiendo de las inmediaciones de Caldera, o de las de Coquimbo, vayan a terminar cerca del Callao en el Perú”. El decreto correspondiente dispuso las facilidades del caso para realizar los trabajos, si bien su artículo 6º establecía: “El Gobierno se reserva la facultad de suspender la transmisión de los despachos por el cable en caso de que ofrezca peligro para la seguridad del Estado”⁷⁸⁰.

En diciembre de 1875, cuando el cable submarino ya conectaba al Perú con el puerto de Caldera, Stokes obtuvo del gobierno de Chile el derecho de extender el cable hasta Valparaíso, lo que permitía un tráfico más expedito con el centro del país. El decreto respectivo reiteraba el derecho de interrumpir las transmisiones en caso de peligro para la seguridad del Estado. Establecía, además, un cobro de 20 centavos por telegrama de 10 palabras y dos centavos por cada palabra adicional, valor que incluía el derecho de transmisión hasta las estaciones de los telégrafos del Estado y la distribución en Caldera y Valparaíso⁷⁸¹. El servicio directo entre Valparaíso y el Callao entró en funcionamiento en septiembre de 1876. La conexión con Bolivia contemplada en el proyecto original se vio demorada por cuanto ella no resultaba rentable, a no mediar un subsidio del gobierno altiplánico. Mientras se realizaban conversaciones sobre la materia, estalló la Guerra del Pacífico, tras lo cual las autoridades chilenas tomaron la iniciativa de tender una línea hasta Antofagasta⁷⁸².

En 1877, los derechos de la India Rubber fueron transferidos a la West Coast of America Telegraph Company Limited, una filial de la concesionaria anterior, organizada expresamente para este efecto en Inglaterra, con un capital de 450 mil libras esterlinas. Esta empresa terminó por formar parte de Cable & Wireless Ltd.⁷⁸³

De otra parte, la Central and South American Telegraph Company de los Estados Unidos, que había logrado la concesión para tender un cable submarino desde el Perú a Panamá, inauguró en 1882 un servicio telegráfico desde Galveston (Texas) hasta el Callao, lo que obligó a la West Coast a firmar un acuerdo para las comunicaciones desde Chile a los Estados Unidos⁷⁸⁴. Más tarde, en 1890, los norteamericanos suspendieron la vigencia de ese acuerdo; tendieron su propio cable hasta Valparaíso, y al año siguiente compraron las líneas del Telégrafo Transandino para conectarse con Europa. Esto obligó a la empresa británica a tender otra línea terrestre hasta Buenos Aires, que fue inaugurada en 1894⁷⁸⁵.

692 Proyecto de Constitución Provisoria para el Estado de Chile, Capítulo I, art 9º, en Luis Valencia Avaria, Anales de la República, I, p. 72.

693 Citado por Alejandro Varela Caballero, Los caminos de Chile: Su política y su lejislación, Memoria de Prueba para optar al grado de Licenciado en la Facultad de Leyes y Ciencias Políticas de la Universidad de Chile, Imprenta Moderna, La Serena, 1925, p. 48.

694 Constitución Política de la República de Chile promulgada en 8 de agosto de 1828, en Valencia Avaria, op. cit., I, p. 169.

695 Constitución de la República Chilena jurada y promulgada el 25 de mayo de 1833, en Valencia Avaria, op. cit., I, pp. 191-192.

696 Ricardo Anguita, Colección de leyes promulgadas en Chile, I, p. 253, citado por Alejandro Varela Caballero, op. cit., p. 50.

697 La primera ley de Régimen Interior de enero de 1844 radicó en los intendentes, en virtud de su art. 44, la supervigilancia de los caminos. Igual cosa ocurrió para los gobernadores departamentales, como puede verse en el art. 126. La ley que sucedió a esta, de 23 de diciembre de 1885, precisó aún más los deberes del intendente. Vid. Anguita, Ricardo, op. cit., I, p. 416 y ss. y p. 638. Por otro lado, la primera Ley de Municipalidades, de noviembre de 1854, dispuso en su art. 26 que las municipalidades debían cuidar de la reparación y mejora de los caminos, con sus propios fondos. Esta situación se reiteró en la segunda Ley de Municipalidades de 12 de septiembre de 1887. Por su parte, en 1845 se afirmó que la construcción de caminos se veía limitada por el corto número de integrantes del Cuerpo de Ingenieros y por la falta de planta y de personal idóneo, Memoria que presenta al Congreso Nacional de 1845 el ministro de Estado en el Departamento del Interior, Santiago, s.p.d.i., 1845, 24 págs. Vid. Varela Caballero, op. cit., pp. 58 y 63.

698 Ley de 17 de diciembre de 1842 en BLDG, Libro X, N^o 12, pp. 479-485; Varela Caballero, op. cit. pp. 58-60.

699 Robert B. Oppenheimer, Chilean Transportation Development: the Railroad and Socio-Economic Change in the Central Valley, 1840-1885, Los Angeles, tesis doctoral Universidad de California, 1976, p. 64. Los datos están tomados de la Memorias de Hacienda y están expresados en moneda de cada año.

700 Memoria que presenta al Congreso Nacional de 1845 el ministro de Estado en el Departamento del Interior, Santiago, s.p.d.i., 1850, Santiago, Imprenta de La Sociedad, pp. 12-13.

701 Anuario Estadístico de la República de Chile. Estudios sobre territorio y población, Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile, 42, Pontificia Universidad Católica de Chile, Cámara Chilena de la Construcción, Biblioteca Nacional, Santiago, 2012, p. 336.

702 Oppenheimer, op. cit., pp. 65-67.

703 Anuario Estadístico de la República de Chile. Estudios sobre territorio y población, op. cit., p. 336.

704 Oppenheimer, op. cit., p. 71.

705 Carlos Humud, “Política económica chilena desde 1830 a 1930”, en Estudios de Economía N^o 3, primer semestre de 1974, pp. 107-110, y Markos Mamalakis, Historical Statistics of Chile. Government Services and Public Sector and a Theory of Services, Volume 6, Greenwood Press, Westport, Cn., 1978, pp. 283-284.

706 Piedad Alliende E., Capítulos de la Modernidad. Historia del Ferrocarril en Chile, Santiago, Goethe Institut, Pehuén, 1993, pp. 16-17.

707 Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe de las operaciones del año 1901 y memoria de los 50 años 1852-1901, Imprenta del Universo de Guillermo Helfmann, Valparaíso, 1902, pp. 73-77.

708 Ibídem.

709 Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe, pp. 28-29.

710 Alliende, op. cit., p. 21; Informe relativo a los negocios de la Compañía Ferro-Carril de Copiapó desde enero 1º hasta diciembre 31 de 1875, Imprenta del Universo de G. Helfmann, Valparaíso, 1876, passim.

711 Alliende, op. cit. p. 21.

712 Alliende, op. cit. p. 90; Rodrigo Iribarren Avilés, “El tren elquino en los albores del siglo XX”, en Héctor Hernán Herrera Vega, Erque, Elqui, Vicuña, Anales de su historia, I, Ediciones Centro de Estudios Bicentenario, 2011, pp. 125-126.

713 Ferro-carril de Coquimbo. Memoria del Directorio del segundo semestre de 1872 presentada a la junta general de accionistas el 22 de febrero de 1873, Imprenta del Universo de G. Helfmann, Valparaíso, 1873, p. 35.

714 Ricardo Nazer Ahumada, José Tomás Urmeneta. Un empresario del siglo XIX, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Santiago, 1994, pp. 80-82; Ferro-carril de Tongoy. Memoria del Directorio presentada a la junta general de accionistas el 12 de agosto de 1867, Imprenta del Universo de G. Helfmann, Valparaíso, 1867, pp. 7, 16-20 y 22-23.

715 Ramón Rivera Jofré, Reseña histórica del Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Imprenta del

716 Rivera, op. cit., pp. 21-29 y 151-158.

717 Alliende, op. cit., pp. 26-38; Alberto Edwards, El Gobierno de Don Manuel Montt, 1851-1861, Editorial Nascimento, Santiago, 1932, pp. 232-236; Nazer Ahumada, José Tomás Urmeneta, p. 191, nota.

718 Alliende, op. cit. pp. 26-38.

719 Oppenheimer, op. cit., pp. 68-69, 498 y 500.

720 Thomas Woodbine Hinchcliff, Over the sea and far away, London, Longmans, Green and Co., 1876, pp. 81-86 El tren de la tarde salía a las 17.15 y llegaba poco antes de las 22.30 horas.

721 Nazer, op. cit., pp. 181-184; Alliende, op. cit., pp. 45-50.

722 Anuario Estadístico de la República de Chile. Estudios sobre territorio y población, op. cit., p. 336.

723 Nazer, op. cit., pp. 187-191.

724 Claudio Véliz, Historia de la Marina Mercante de Chile, Santiago, Ediciones de la Universidad de Chile, 1961, pp. 39-40.

725 Véliz, op. cit., pp. 50-51 y 66.

726 Ibídem., pp. 56-60.

727 Ibídem., pp. 76-87.

728 Ramón Guerrero Vergara, Lei de Navegación de la República de Chile promulgada el 24 de junio de 1878. Precedida de una reseña histórica de nuestra marina mercante y comentada, Santiago, Imprenta de la Librería del Mercurio e Imprenta Nacional, 1878, p. XV.

729 El Mercurio, 5 de abril de 1841, p. 1.

730 El Mercurio, 5 de abril de 1841, p. 1.

731 El Mercurio, 5 de junio de 1843, p. 1.

732 El Mercurio, 8 de marzo de 1843, p. 1.

733 El Mercurio, 18 de junio de 1843, p. 1.

734 Marthe Barbance, Vie commerciale de la route du cap Horn al XIX^e. siècle. L’armement a.-D Bordes et fils. París, S.E.V.P.E.N., 1969, pp 82-86.

735 Arthur C. Wardle, El vapor conquista el Pacífico. Anales de las hazañas marítimas 1840-1940, Valparaiso, Imp. y Lito. Universo, 1940, p. 18.

736 Wardle, op. cit., pp. 67-78.

737 Wardle, op. cit., pp. 114-129.

738 Barbance, op. cit., pp. 121-137; Gonzalo Vial, Patricia Arancibia y Álvaro Góngora, La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile, Santiago, Zig-Zag, 1997, p. 68; El Mercurio, 14 de agosto de 1866 p. 1; Id., 10 de octubre de 1872, p. 1; Id., 5 de febrero de 1873 p. 1; e Id., 13 de noviembre de 1872, p. 1.

739 Vial, Arancibia y Góngora, op. cit., pp. 50-65; Jorge Allard, Cien años de la Compañía Sudamericana de Vapores, Santiago, Editorial Universitaria, 1972, p. 33.

740 Vial, Arancibia y Góngora, op. cit., pp.72-73; Allard, op. cit., pp. 37 y 39-40.

741 Vial, Arancibia y Góngora, op. cit., pp.70-72 y 77-80; Wardle, op, cit., pp. 120, 143-145; Luis Uribe Orrego Nuestra marina mercante, 1810-1904, Valparaíso, Talleres Tipográficos de la Armada, 1904, pp. 9-95.

742 Eigel Wiese, Rumbo a Chile. 1822-2003. Kurs Chile. Testimonios de relaciones navieras chileno-alemanas, Santiago, Ferrostahl. A.G., 2003, p. 57.

743 Gazeta Ministerial de Chile, II, N^o 23, 18 de diciembre de 1819, y N^o 37, 25 de marzo de 1820, en ABO, XIII, pp. 231-233 y 348-351.

744 Hugo Bodini Cruz-Carrera, Origen y desarrollo del servicio postal chileno en el siglo XIX, tesis para optar al título de Profesor de Historia y Geografía, Escuela de Pedagogía, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, 1961, p. 29; Francisco S. Astaburuaga, Breve exposición que del estado de los Correos hace a S.S. el Ministro del Interior el Director Jeneral del Ramo, Imprenta del Ferrocarril, Santiago, 1856, pp. 3-4.

745 Gaceta Ministerial de Chile, I, N^o 68, 28 de noviembre de 1818 y II, N^o 52, 8 de julio de 1820, ABO, XI, pp. 278-279, y XIII, pp. 498-499.

746 Aníbal Echeverría y Reyes y Abraham del Río, Disposiciones vigentes de Correos y Telégrafos. 21 de mayo de 1888, Imprenta Nacional, Santiago, 1888, pp. 90-113.

747 Gerhard Blank, Chile. First issues of Postage Stamps, 1853-1867, London, The Royal Philatelic

748 Ibídem.

749 Ver anexo, tarifas de correspondencia.

750 Ley de 20 de octubre de 1852, en BLDG, XX, 1852, pp. 219-222.

751 Percy de Worms, Perkins Bacon Records. Extracted with a commentary by…, The Royal Philatelic Society London, London, 1953, II, pp. 584-591 y pp. 608-615.

752 Carlos Lira, Dirección General de Correos. Lejislación Postal de la República de Chile. I. Servicio Interior, Imprenta, Litografía y Encuadernación Barcelona, Santiago, 1902, p. 4.

753 Astaburuaga, Breve exposición del Estado de los Correos, cuadro y pp. XI-XIII.

754 Carlos Lira, Dirección General de Correos, 1902, p. 25.

755 Carlos Lira, Dirección General de Correos, pp. 54, 58 y 81.

756 Blank, op. cit., pp. 68-72.

757 Ramón Luis Yrarrázaval, Guía postal de la República de Chile, Imprenta de la República, Santiago, 1875, pp. 10-11.

758 Astaburuaga, Breve exposición del Estado de los Correos, p. 7; Carlos Lira, Dirección General de Correos, pp. 128-137.

759 Carlos Lira, Dirección General de Correos, p. 128.

760 Carlos Lira, Dirección General de Correos, pp. 149-150.

761 Lira, op. cit., p. 89; Ramón Luis Yrarrázaval, op. cit., p. 7.

762 Decretos N^o 614 de 27-12-1866 y s/n de 27-1-1872 en Carlos Lira, Dirección General de Correos, p. 11-12; Ramón Luis Yrarrázaval, op. cit., pp. 4-5

763 Ramón Luis Yrarrázaval, op. cit., pp. 16-17; Aníbal Echeverría y Reyes y Abraham del Rio, Disposiciones vigentes, pp. 68-77.

764 Ramón Luis Yrarrázaval, Guía postal, p. 6.

765 Ramón Luis Yrarrázaval, Memoria del Director General de Correos pasada al supremo gobierno en 1875, citada por Bodini, op. cit., p. 61.

766 John J. Johnson, Pioneer Telegraphy in Chile, Stanford University Publications, Vol. VI, N^o 1, reedición, AMS Press, New York, 1968, pp. 11-16.

767 Johnson, op. cit., pp. 16-19.

768 Manuel Valdés Vijil, Recopilación de las Leyes, Ordenanzas, Reglamentos y demás disposiciones de Policía vijentes en el Departamento de Santiago, Imprenta de “El Independiente”, Santiago, 1870, p. 65.

769 Johnson, op. cit., pp. 19-26.

770 Ibídem. pp. 28-40.

771 Ibídem, pp. 39-46 y 50

772 Johnson, op. cit., pp. 85-87; Reglamento Jeneral para la administración de los Telégrafos del Estado, de 31 de enero de 1872 en BLDG, 1872, I, pp. 38-64.

773 Citado por Victor M. Berthold, History of the Telephone and Telegraph in Chile, s.p.d.i., Nueva York, 1924, pp. 17-18.

774 Jorma Ahvenainen, The European Cable Companies in South America before the First World War, The Finnish Academy of Science and Letters, Helsinki, 2004, p. 34.

775 Santiago Marín Vicuña, Los Hermanos Clark, Santiago, Establecimientos Gráficos Balcells & Co., Santiago, 1929, pp. 61-63.

776 Ahvenainen, op. cit., p. 34.

777 Johnson, op. cit., pp. 99-109 y 35.

778 Ahvenainen, op. cit., pp. 35, 72-76 y 95-96.

779 Ahvenainen, op. cit., pp 96-102; Johnson, op. cit., p. 111.

780 Decreto de 31 de enero de 1874 en Aníbal Echeverría y Reyes y Abraham del Río, Disposiciones Vigentes sobre Correos y Telégrafos 21 de mayo de 1888, Santiago, Imprenta Nacional, 1888, pp. 234-235; Johnson, op. cit., p. 111.

781 Decreto de 18 de diciembre de 1875 en Aníbal Echeverría y Reyes y Abraham del Río, Disposiciones Vigentes sobre Correos y Telégrafos 21 de mayo de 1888, Santiago, Imprenta Nacional, 1888, p. 236.

782 Ahvenainen, op. cit., pp. 102-104; Berthold, op. cit., p. 18

783 Johnson, op. cit., p. 114; K. C. Beaglehole, A century of Service. A brief history of Cable and Wireless Ltd. 1868-1968, London, Cable & Wireless, Ltd, 1969, cuadro entre pp. 46 y 47.

784 Ahvenainen, op. cit., pp. 106, 110-112.

785 Beaglehole, op. cit., p. 7.