Читать книгу Годен к нелётной погоде - Александр Мирошниченко - Страница 11

После завершения подготовки встал вопрос о дальнейшей работе новоиспечённого командира. Приказ о назначении подписан, программа ввода в строй пройдена успешно, если не вспоминать инцидент с пистолетом. И пора уже и к самостоятельной работе приступать молодому капитану.

Но имеются сомнения у лётного начальства. Непривычно как-то. Уж больно мало полетал товарищ вторым пилотом. И напрашивается решение поставить в экипаж молодому командиру зрелого напарника. А самым опытным вторым пилотом в энской эскадрилье был, как мы помним, Палыч. Он к этому времени вернулся из СИЗО краевого центра  невиновным и чистым перед законом. Имелась, правда одна загвоздка: отказался Палыч летать с молодыми командирами. Имел право, и начальство с этим считались. Но сейчас обстоятельства заставили пересмотреть это решение.

Комаров, в звено к которому определили Игорька, вызвал Палыча.

Ещё с порога, увидев сервированный стол, Палыч отрезал:

– Даже не уговаривай, я не согласен.

– На что не согласен? – удивился Анатолий Иванович.

– Какая разница. Раз уговаривать решил, значит, что-то для меня неприемлемое.

Командир знал своего подопечного не первый день. И про принципиальность его помнил. Поэтому предложил просто послушать историю, даже не прикасаясь к рюмке.

И Комаров объяснил, что с таким малым опытом, как у Игорька, они опасаются выпускать его самостоятельно. И теперь от Палыча зависит, нет, не будущее конкретного пилота, а то, как станут впредь поступать в аналогичной ситуации молодые лётчики.

– Вот напортачит сейчас юный командир, и его прессанут по полной. И что подумает иной второй пилот? Зачем вписался Игорёк в эту авантюру? Пусть спасает тот, кому положено. И на фига мне брать на себя ответственность. Ты такой авиацию хочешь видеть? – спросил Комаров.

– Ну ты и наворотил. Странно, что мировой империализм не приплёл к этой истории, – сказал Палыч и поднял стоящую перед ним стопку.

Так и появился новый экипаж.

И пошла нормальная лётная жизнь. Палыч исполнял исключительно свои обязанности, и командиру мнения своего по поводу принятых решений не высказывал. Попытки Игорька сделать что-то за второго пилота пресекал – мол, каждый должен заниматься своим делом.

Так и работали. Даже пистолет носил командир самолёта, что было необычно для энской эскадрильи.

Как-то после полёта, когда они шли на служебный автобус, Игорёк попросил:

– А не могли бы вы обращаться ко мне на «ты», а то как-то неловко. Я же понимаю, что, по сути, вы должны сидеть слева, а я справа.

– Как должно быть – никто не знает, – ответил Палыч, – Всё есть как есть. Из этого и будем исходить. А «ты» нужно ещё заслужить. Меня это тоже касается.

Так и работали. Отношения сугубо деловые, и обращение только на «вы». Начальство понемногу стало забывать, о малом опыте капитана Мельникова, и пришлось ему осваивать широкий спектр работ, которым занимается трудяга Ан-2.

И аэрофотосъёмку, и патрулирование лесов по защите от пожаров, и десантирование парашютистов. Не говоря уже про перевозку пассажиров и грузов. Облетал новый экипаж все трассы, что числились за энской эскадрильей. Вместе с опытом приходила к командиру уверенность в своих силах. Смущало только отсутствие подсказок от Палыча. На попытки узнать его мнение по любому вопросу, выяснить, какое решение в конкретной ситуации он считает верным, следовал однозначный ответ:

– В нашем экипаже есть специально обученный человек, которому за это платят.

До времени Игорёк проглатывал такое. Но однажды в сложной ситуации, услышав привычный ответ, он выпалил:

– Зарплату за принятие решений получаю я. Но, если я ошибусь, нам обоим мало не покажется!

Палыч с уважением посмотрел на командира и сказал:

– Будете своим капитанским решением нас убивать, я вмешаюсь.

Ответ, в общем-то, нейтральный, но позитивный посыл содержал. Получалось, до сих пор критически неверных решений Игорёк не принимал. И ответ Палыча снял напряжение, испытываемое молодым капитаном в сложных ситуациях, коих у экипажа самолёта «Ан-2» бывает немало. Лететь или нет, сколько топлива залить в баки, уходить на запасной или попытаться приземлиться в пункте назначения. Все эти ситуации требуют не только тщательного анализа, но и быстрого принятия решения.

И выходит, по мнению Палыча, опытного пилота, который уже два раза был командиром, за всё это время молодой капитан Мельников не принял ни одного критически неверного решения. Игорёк принял такую оценку за признанием его авиационной зрелости.

Но однажды выяснилось: всё, что раньше молодой командир считал сложным, на самом деле было детскими играми по сравнению с ситуацией, в которой оказался.

Как-то в начале осени экипаж работал в отдалённой части края, выполняя полёты по перевозке пассажиров и грузов. В завершение лётного дня они возвращались на аэродром временного базирования, когда диспетчер попросил доложить фактический остаток топлива и выбранный запасной.

Этот вопрос всегда вызывает тревогу у пилота. А если в конце дня бензина осталось только долететь до пункта назначения, то положение становится близким к критическому.

Когда диспетчер узнал о ситуации на борту, то заволновался и он:

– Как это вы летите без запасного? У нас туман!

– Ваша погода позволяла, – ответил Палыч, который вёл связь.

– У нас уже корректив к прогнозу. Зачитать? – смешавшись, спросил диспетчер.

– Нам бы он перед вылетом пригодился, а сейчас нас больше фактическая интересует.

– Туман пятьсот, на старте тихо, без изменений, – последовала нерадостная информация, – Ваше решение?

Палыч посмотрел на командира.

– Есть варианты? – поинтересовался Игорёк.

– Следуем к вам, – сообщил диспетчеру Палыч.

Сейчас столь критическое изменение метеоусловий, не предусмотренное прогнозом, – большая редкость. А в то время, о котором идёт наш рассказ, не существовало столь регулярного мониторинга погоды со спутников, сеть метеостанций была намного реже, да и сама метеорология не имела сегодняшних инструментов. И зачастую точнее метеопрогнозов оказывалась интуиция пилотов. Но и она подводила, как, например, в этот раз.

Но вернёмся к экипажу. Им предстояло произвести посадку в тумане на аэродроме, не оборудованном для приборных полётов. Можно, конечно, подобрать площадку с воздуха, но вокруг на сотни километров тайга.

– Настройте радиокомпас на ШВРС. Идём с текущим курсом. Как только с вашей стороны будет железная дорога, пойдём вдоль неё. Вы следите за пеленгом и когда он будет ноль тридцать, разворачиваемся на посадочный. На траверзе церкви (она будет с вашей стороны) начинаем снижение. Лётное поле большое – не промахнёмся, – успокоил себя и коллегу Игорёк.

ШВРС – это широковещательная радиостанция, которая передаёт сигнал для обычных бытовых приёмников, оказалась сейчас единственным спасением. Настроив на неё радиокомпас, можно получать информацию о местонахождении самолёта.

Уже потом капитан Мельников оценил молчаливое поведение Палыча всё предыдущее время. Игорёк привык сам принимать решения, и был готов к такой ситуации.

Чем ближе к аэродрому назначения, тем хуже становилась видимость. Командир, вцепившись взглядом за железную дорогу, пилотировал самолёт. Скоро должны подойти к нужному пеленгу.

– Я дал команду смотреть на радиокомпас, – резко сказал капитан, когда увидел, что Палыч отвлёкся.

– Через полторы минуты стрелка «пойдёт», – пояснил Палыч, очевидно, имевший свои ориентиры, и включил секундомер.

Точно в указанное время радиокомпас показал – пора отворачивать, и вот уже справа по курсу церковь.

– Снижаемся, – дал команду второй пилот.

Уменьшен режим работы двигателя, закрылки выпускаются в посадочное положение, несколько секунд ожидания, и под самолётом кончается лес. Вот оно, лётное поле и трава аэродрома.

– А ты крут, капитан, – уже на рулении заметил повеселевший Палыч.

– Так и ты тоже не лыком шит, – ответил Игорёк.

По прибытии в Энск Палыч попросился в другой экипаж.

– Пусть с молодыми летает. Иначе до конца не оперится, – объяснил он.

– А вообще как? – поинтересовался Комаров.

– Годен. В том числе и к нелётной погоде.