Читать книгу El feudo, la comarca y la feria - Javier Díaz-Albertini Figueras - Страница 18

Es un hecho conocido por todos que el transporte motorizado transformó a las ciudades del mundo. En primer lugar, facilitó el éxodo de los sectores altos y medios del centro de la ciudad hacia nuevas urbanizaciones, en busca de la promesa bucólica del suburbio y de mayor privacidad (Francis, 1991). En segundo lugar, hizo posible que la distancia entre el trabajo y la residencia se ampliara, ya que permitía un traslado más rápido a distancias mayores. En tercer lugar, aumentó la peligrosidad, puesto que la principal causa de muerte y accidentes en toda metrópoli involucra a vehículos motorizados. En cuarto lugar, el incremento del parque automotor también modificó el diseño y la configuración física de la ciudad, principalmente porque generó una infraestructura que prioriza el flujo y la velocidad de desplazamiento. En quinto lugar, cambió el comportamiento del habitante de la ciudad, en particular en términos de la actividad física realizada en sus desplazamientos:

De esta manera, el desarrollo de las ciudades se encuentra en estrecha relación con la incorporación masiva de medios de transporte en la vida cotidiana. La urbe fue reorganizada para privilegiar la circulación. Para ello se construyeron amplias vías, entre las que la autopista fue la más importante, que facilitaron los desplazamientos acelerados. Vega Centeno afirma que en las ciudades la circulación se impuso a la habitación (precisamente, en la primera ciudad donde ocurrió esto fue en París, como se puede observar en los poemas de Baudelaire) […]. La urbanización implica la integración de la movilidad como elemento estructurante de la vida cotidiana. (Bielich, 2009, p. 10)

Pero quizás el efecto más importante es el que ha tenido sobre el espacio público. Uno de los principales estudiosos al respecto fue Donald Appleyard (1981), quien, a principios de los años sesenta, realizó un estudio clásico en la ciudad de San Francisco comparando tres vecindarios: el primero con un flujo de tráfico de 2000 vehículos al día, otro de 8000 y el tercero de 16 000. Su investigación mostró que los residentes de la calle menos transitada tenían tres veces más amigos y dos veces más conocidos que los residentes de la más transitada. Appleyard y luego su hijo (Bruce Appleyard, 2005) tienen como punto de partida el insistir en la importancia de la calle como espacio público, el más común y asequible de todos. La calle es compartida por el peatón, el ciclista, el automovilista y el tráfico destinado a los diversos servicios de la ciudad. Con el tiempo, sin embargo, se ha perdido el equilibrio en los usos compartidos y ha terminado siendo dominado por el automóvil. La razón principal es que el flujo de autos restringe el desplazamiento del residente-peatón; especialmente, dificulta que cruce la calle, pero también que la considere como un lugar hospitalario. Asimismo, restringe la actividad recreativa de los niños y niñas, que usualmente es una de las razones detrás de la presencia adulta en la calle y es un elemento de interrelación entre padres de familia y vecinos.