Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 13

El curso del Derecho ha sido siempre hasta hoy marcado por las grandes catástrofes marítimas y configurado a posteriori, es decir, como resultado de una experiencia negativa, a veces trágica, que no debía haber tenido lugar. La comunidad internacional reaccionó, en un comienzo, por la vía compensatoria-disuasoria de Convenios de Responsabilidad por Vertidos desde buques, salvo el Convenio de Intervención en Alta Mar, 29.11.69 de carácter preventivo. En tal enfoque de contexto se acuñaron los siguientes conceptos materiales contra la contaminación del medio marino:

Conducta prohibida, legalmente perseguible y sancionable.

Concepto de Illegal discharge (vertido ilegal).

Clases: Operacional y Accidental.

Según localización: en alta mar, en aguas territoriales, en aguas portuarias, en lugares de refugio.

Calificación: negligent, seriously or grossly negligent, intentional or with knowledge that it will cause damage.

Tipos de responsabilidad: civil, administrativa (sancionadora), penal.

Medidas: intervención (Derecho Público) y embargos preventivos (Derecho Privado).

Régimen de responsabilidad: objetiva, sujeta a exoneración y limitación de deuda.

Que configuraron un marco regulador a partir de las siguientes.

Catástrofes ecológicas

Torrey Canyon - 18 de marzo de 1967.

Amoco Cadiz - 16 de marzo de 1978.

Exxon Valdez - 24 de marzo de 1989.

Erika - 12 de diciembre de 1999.

Prestige - 13 de noviembre de 2002.

Torrey Canyon - 18 de marzo de 1967

CLC 29-XI-69- Convenio sobre responsabilidad civil por vertido de hidrocarburos al mar

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva: Por daños por contaminación de un buque que transporte hidrocarburo (persistente) como consecuencia de un accidente en el territorio o mar territorial de un Estado.

Responsable: Propietario registral del buque.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil o fuerza mayor.

- Acción u omisión de un tercero con intención de causar daño.

- Negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

- Daños causados a las personas que dolosa o negligentemente causó en todo o parte tales daños. Incluye personas físicas, jurídicas y Estados.

Límites de responsabilidad: 133 D.E.G. ó 137 USD por cada tonelada de arqueo del buque (arqueo neto + volumen máquinas).

- Límite 14.000.000 DEG ó 14.400.000 USD.

- Pérdida del derecho a limitar: falta personal o culpa del propietario.

- Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera: buques que transporten como carga más de 2.000 toneladas de hidrocarburos.

- Acción directa contra el asegurador o persona que provea garantía financiera.

- Cobertura de P&I: hasta 10 millones USD por accidente

Plazo prescripción acciones: 3 años desde que se produjo el daño. En todo caso, 6 años desde el accidente.

FUND 71: 18 de diciembre de 1971 – Convenio internacional sobre la constitución de un fondo de compensación

Régimen de responsabilidad y límites.

Responsabilidad objetiva según CLC 69.

Responsable: importadores de petróleo.

Aportaciones Estados miembros en función al crudo recibido año anterior. Indemnizar daños por contaminación no indemnizados sobre la base del CLC 69 por causa de:

- CLC 69 no prevé responsabilidad caso concreto.

- Insolvencia o insuficiencia de seguro o garantía.

- Daño supera límite CLC69.

Causas de exoneración Indemnizatoria:

- Acto de guerra, hostilidad, guerra civil, insurrección, o derrame buque público.

- Daños sufridos por persona que dolosa o negligentemente causó el daño.

- Límites de indemnización: Hasta 30.000.000 D.E.G. ó 30.900.000 USD.

- Derecho de repetición: contra el responsable.

Amoco Cadiz 78: Bretaña 16 de marzo de 1978

PROT CLC 84: 25 de mayo de 1984 - protocolo modificador del CLC69

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva: por daños causados por contaminación por un buque que transporte hidrocarburos o un lastre en el territorio de un Estado contratante incluyendo la ZEE.

Responsable: Propietario registral del buque.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil o fuerza mayor.

- Acción u omisión de un tercero con intención de causar daño.

- Negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

- Daños causados a las personas que dolosa o negligentemente causaron en todo o parte tales daños. Impone la carga de la prueba al propietario o persona que provea la garantía.

Límites de responsabilidad:

- 3.000.000 D.E.G. para buques inferiores 5000 tons. de arqueo.

- 420 DEG por cada tonelada de arqueo adicional.

- Límite máximo 59.700.000 D.E.G.

- Pérdida del derecho a limitar: acto u omisión de personal realizado con intención de causar daño, o temerariamente y con conciencia de la probabilidad de tal daño.

- Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera.

- Acción directa contra el asegurador o persona que provea la garantía.

Plazo prescripción acciones:

- 3 años desde la producción del daño.

- En todo caso 6 años desde el accidente.

PROT FUND: 25 mayo 1984 - Protocolo modificador del FUND71.

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva según PROT CLC 84.

Responsable:

Importadores de petróleo.

Aportaciones Estados miembros en función al crudo recibido año anterior.

Indemnizar daños por contaminación no indemnizados sobre la base del PROT CLC 84 por causa de:

- PROT CLC 84 no prevé responsabilidad caso concreto.

- Insolvencia o insuficiencia de seguro o garantía.

- Daño supera límite PROT CLC84.

Causas de exoneración indemnizatoria:

- Acto de guerra, hostilidad, guerra civil, insurrección, o derrame buque público.

- Demandante no puede demostrar que el daño es consecuencia del siniestro de uno o más buques.

- Fondo prueba que los daños se debieron a acción dolosa o negligente de la persona que los sufrió.

Límites de responsabilidad:

- 135.000.000 unidades de cuenta, o

- 200.000.000 D.E.G. ratificado por tres Estados contratantes que supongan 600 millones toneladas hidrocarburos año anterior.

Exxon Valdez – 24 de marzo de 1989

Oil Pollution Act 90: 18 de agosto de 1990

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva

Responsable:

Propietario/operador/arrendatario/fletador casco desnudo.

Propietario/operador instalación industrial tierra.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra.

- Fuerza mayor.

- Acción u omisión de un tercero: que no sea ni empleado ni agente del responsable.

- Ni que resulte de un contexto contractual de relación con el responsable.

Límites de responsabilidad:

- 10.000.000 USD para buques mayores de 3.000 toneladas.

- 2.000.000 USD para buques pequeños.

- 500.000 USD para buques no petroleros.

- 350.000.000 USD para instalaciones terrestres y sumergidas.

- 75.000.000 USD + gastos de remoción para instalaciones zona marítima.

- Pérdida del derecho a limitar.

- Acción dolosa o negligencia grave.

- Infracción normativa federal aplicable relativa a la seguridad, construcción o uso industrial.

- Omisión deber de cuidado y ayuda a una autoridad oficial.

- Se deje de avisar de la existencia de un derrame.

- Seguro obligatorio de responsabilidad o garantía financiera: COFRS.

Acción directa contra el asegurador o persona que provea la garantía financiera

Cobertura de P&I:

- USD 300.000.000 finales 96.

- USD 395.000.000 finales 96.

Plazo prescripción acciones: 3 años desde que ocurrió el accidente.

CLC 92 – 27 de noviembre de 1992 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil por vertidos en la mar

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva conforme al PROT CLC 84

Responsable: propietario registral del buque.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil o fuerza mayor.

- Acción u omisión de un tercero con intención de causar daño.

- Negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

- Daños causados a las personas que dolosa o negligentemente causaron en todo o parte tales daños. Incluye personas físicas, jurídicas y Estados. Carga de la prueba incumbe al propietario.

Límites de responsabilidad: 3.000.000 DEG para buques inferiores 5000 toneladas y 420 DEG por cada tonelada exceso.

- Límite máximo 59.700.000 DEG.

Pérdida del derecho a limitar:

- Acción u omisión con intencionalidad o temeraria a sabiendas de que probablemente se producirían los daños.

- Carga prueba sobre el reclamante.

- Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera.

- Acción directa contra el asegurador o persona provea la garantía financiera.

- Cobertura de P&I: Hasta 300 millones USD por accidente.

Plazo prescripción de acciones: 3 años desde que ocurrió el daño y, en todo caso, 6 años desde fecha siniestro.

FUND 92: 27 de noviembre de 1992 - Protocolo modificador del FUND 84

Régimen de Responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva según CLC 92.

Responsable: importadores de petróleo – aportaciones de Estados miembros en función del crudo recibido el año anterior.

Indemnizar daños por contaminación no indemnizados sobre la base del CLC 92 por causa de:

- CLC 92 no prevé responsabilidad caso concreto.

- Propietario del buque responsable del daño no puede asumir insolvencia o insuficiencia de y su cobertura aseguradora es insuficiente.

- Daño supera el límite establecido en el CLC 92.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o derrame buque público. Prueba recae sobre el Fondo.

- Daños sufridos por persona que dolosa o negligentemente causó el daño.

- Límites de indemnización: Hasta 135.000.000 unidades de cuenta.

Derecho de subrogación: En los derechos que pudiera gozar la persona indemnizada contra el propietario o su fiador.

Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas SNP 96, 13 de diciembre de 1996

Régimen de responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva por daños derivados de vertidos de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

Responsable: propietario del buque.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fuerza mayor.

- Acción u omisión de un tercero con intención de causar daño.

- Negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

- Desconocimiento de la naturaleza de las sustancias, por falta de información del cargador.

- Acción u omisión intencionada o negligente de la persona que los sufrió.

Límites de responsabilidad: 10.000.000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 2.000 unidades de arqueo.

- Hasta 100 millones unidades de cuenta para buques de arqueo superior a 2.000.

Pérdida del derecho a limitar: acción u omisión del propietario, y que actuó así con intención de causar esos daños, o temerariamente y a sabiendas de que se producirían esos daños.

- Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera.

- Acción directa contra el asegurador o persona que provee la garantía financiera.

Bunkers 2001: 23 de marzo de 2001

Régimen de Responsabilidad y límites

Responsabilidad objetiva: Por daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de buques

Responsable: propietario del buque, fletador a casco desnudo, gestor naval, armador.

Causas de exoneración:

- Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fuerza mayor

- Acción u omisión de un tercero con intención de causar daño.

- Negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

- Daños a persona que dolosa o negligentemente causó el daño.

- Límites de responsabilidad: Conforme a cualquier régimen internacional o nacional.

- Nunca superior a la limitación establecida en el Convenio sobre limitación de responsabilidad de 1976 (enmendado).

- Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera: Buques arqueo bruto superior a 1.000.

- Acción directa contra el asegurador.

Cobertura de P&I: 1.000 millones USD

Prescripción de acciones:

- 3 años desde la producción de los daños.

- En todo caso, 6 años desde fecha del suceso que ocasionó los daños.

Erika – 1999

Unión Europea

Paquete Erika I

Sociedades de clasificación

Perfeccionamiento del régimen de reconocimiento comunitario de las sociedades de clasificación:

- Concesión de reconocimiento.

- Suspensión de la autorización.

- Retirada del reconocimiento.

- Responsabilidad de las sociedades de clasificación.

- Requisitos de funcionamiento de las sociedades de clasificación: Acuerdo de transferencia de clase.

Port State Control

- Mayor severidad para buques manifiestamente inferiores a las normas.

- Controles más amplios de los petroleros y de otros buques de riesgo.

- Mayores obligaciones de información.

- Mejora seguimiento de la aplicación de la Directiva.

Doble Casco y eliminación gradual de buques monocasco.

MARPOL:

2007/2012 hasta 2026.

UE aceleración de fechas.

Paquete Erika II

Directiva 93/75/CEE “monitoring”, derogada por Directiva 2002/59/CE

Objetivo: Establecer sistemas de seguimiento y notificación tráfico marítimo para mejorar seguridad tráfico

Antecedentes: EUROREP.

Utilización: AIS. Cajas negras.

Prohibición navegar.

Lugares de refugio.

Fondos COPE (propuestas)

Fondo complementario - 1000 M. Euros (no entró en vigor).

Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)

Objetivo: Proporcionar a los Estados Miembros y a la Comisión respaldo técnico y científico para asistirles en la supervisión y evaluación de las medidas vigentes en Materia de seguridad marítima.

Consejo Administración.

Director Ejecutivo.

Funciones. Asistir en:

- Sociedades de Clasificación.

- Formación inspectores países candidatos.

- Visitas Estados Miembros.

Prestige -2002

Nivel internacional

Protocolo 2003 OMI - 16 mayo 2003

Creación Fondo Complementario para indemnización por contaminación para:

- Garantizar que las víctimas de los daños debidos a contaminación sean indemnizadas íntegramente.

- Aliviar las dificultades de las víctimas en los casos en que existe riesgo de que la indemnización CLC 92 + FUND 92 sea insuficiente.

Aumento límite de indemnización hasta 750 millones de unidades de cuenta por accidente = $1.000 M - CLC 92 + FUND 92 + Fondo Complementario. Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement (STOPIA)

Sustituye el límite de responsabilidad establecido bajo el CLC 92 de SDR 4.51 millones para buques tanque que no excedan de 5.000 grt hasta un límite de SDR 20 millones aproximadamente USD 30 millones para buques tanque que no excedan de 29,548 gt.

Nivel europeo

Ship-Source Pollution Directive of the Parliament and the Council 35/ 2005

- Establece sanciones, incluso penales, por infracciones derivadas de contaminación marina. Criminalización de la gente de mar. Contra toda persona, naviero o propietario de la carga y autoridades portuarias. La novedad introducida es que los “delitos ecológicos” estaban confinados a los vertidos deliberados, intencionales o consentidos (plenamente comprensible porque una media de 3.000 descargas o oil slicks se han venido produciendo entre 2003 y 2010) pero la Directiva EU extendió la culpa penal a los “vertidos accidentales”, que es muy distinto y reviste una especial gravedad criminalizadora. Francia, mediante ley adoptada en febrero 2004, sustituyó las condenas penales (de hasta 10 años) por multas o sanciones pecuniarias de cinco veces el valor de la carga vertida, imponibles a Navieros y Cargadores. Estas medidas europeas se desvinculan de la noción tradicional de los azares de la navegación, y en particular podrían haber contravenido el Artículo 97.1 de UNCLOS 82 (CONVEMAR).

Se observará que después de cada desastre ecológico las Naciones Unidas han impulsado la aprobación de convenios internacionales destinados a paliar las pérdidas económicas sufridas por la víctimas de la contaminación, así como a fortalecer la prevención legal para futuros siniestros mediante un curso progresivo de aumento de las indemnizaciones y de los límites; la consolidación de la responsabilidad objetiva, con pocas excepciones, en torno al principio the polluter pays (el que contamina paga); de la “canalización” de la responsabilidad hacia el naviero propietario registral del buque causante del daño; la acción directa contra el Asegurador de la responsabilidad civil (los Clubs de P&I) y un sistema de indemnización compartida entre los navieros y sus aseguradores (Convenios CLC), por un lado, y la industria refinera exportadora (Convenios FUND), por el otro. A lo largo de 51 años, sin embargo, las cuantías de los daños fueron superiores a los importes pecuniarios disponibles, la prevención de accidentes fue deficiente, la lentitud de los procesos resultó insoportable, y ni los propósitos disuasorios ni los de resarcimiento de las pérdidas lograron sus objetivos. Otras discordancias y concurrencias con las acciones penales, así como las tardías medidas técnicas contra un tráfico peligroso, realizado por buques tanque substandard, se comentarán seguidamente.