Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 17

Es un factor de gran incidencia que en la realidad concreta demuestra que los compromisos de un Estado al respecto de un tratado internacional ceden con frecuencia al interés soberano del Estado ribereño cuando el buque averiado o en estado de zozobra (distress) se encuentra en sus aguas territoriales. No obstante, las obligaciones que les competen conforme a la Convención UNCLOSII de Montego Bay (CONVEMAR), los Estados ribereños se atribuyen plenas competencias en materia de dirigir operaciones de salvamento, que como se ha visto en varios accidentes se configura en torno al criterio not in my backyard, es decir, sacar el buque averiado incluso con vertidos de su carga ya en curso fuera de su mar territorial a toda costa, desoyendo las opiniones de expertos salvadores. Esa actitud de expulsión a aguas internacionales del buque contaminante conlleva maniobras de navegación muy perjudiciales opuestas al criterio de controlar el buque in situ y no moverlo mientras se reconocen los daños y se pueden aislar con barreras las manchas ya derivadas de los vertidos.

Frente a ese problema, la OMI y la Unión Europea, sobre todo la segunda, establecieron con carácter obligatorio la localización de lugares de refugio para buques en estado de avería, debidamente instalados y equipados para acoger tales buques en peligro dentro de las aguas territoriales y evitar el riesgo de ruptura del casco durante la maniobra de expulsión de la zona (como sucedió en el caso del Prestige). Bruselas ordenó para España hasta 36 Places of Refuge. Pero la mayoría de los Estados miembros no cumplieron por causa de los ingentes costes de habilitación y sobre todo por la fuerte oposición de las autoridades locales en cada una de las demarcaciones de refugio, lo que condujo en la mayoría de los casos a un proceso previo de solicitud de abrigo, estudio de las circunstancias presentes y prestación de garantías bancarias para hacer frente a los posibles daños que el buque zozobrado pudiera ocasionar a la localidad concreta. El proceso tenía una tramitación tan prolija y resistente por parte del Estado ribereño que cuando se hubiese tomado la decisión de conceder el refugio el buque se habría hundido y la contaminación habría dado origen a una marea negra en las costas cercanas.

Unido estrechamente a ello, el Estado ribereño se atribuye competencia plena para tomar medidas sobre el buque averiado y contra su capitán y oficiales, si actúan impropiamente o en desobediencia de las órdenes del órgano competente en dicho Estado, haciendo recaer el peso del Derecho Penal (por presunto delito ecológico) sobre el capitán, como sucedió con el capitán Apostolos Mangouras en el caso Prestige y tomándose medidas coercitivas de vario tipo, lo que se ha llamado criminalización de la gente de mar. Un asunto grave de efectos adversos para el objetivo perseguido con los lugares de refugio, ya que los capitanes de buques en estado de avería no se encuentran lógicamente entusiasmados con la idea de adentrarse en lugares de refugio situados dentro de la jurisdicción penal del Estado ribereño para ser detenidos y llevados a prisión preventiva. El problema, en su conjunto, plantea el conflicto entre la lógica soberanista del Estado ribereño frente a una concepción protectora del medio marino, como lo es la organización de lugares de refugio. Y ha derivado en un enfoque penal y sancionador contra la Gente de Mar que ignora la accidentalidad de los vertidos y antepone medidas coercitivas y restrictivas contra los que conocen su barco a medidas de cooperación técnica destinada a salvaguardar las propias aguas territoriales y el medio marino en Estados colindantes.