Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 16

La protección del medio marino es una preocupación universal que, en los años del Torrey Canyon, era concebida como una amenaza a las propiedades del buque, del cargamento y de los intereses existentes dentro de las aguas territoriales del Estado ribereño afectado por la contaminación causada por un vertido o por un hundimiento. Es decir que la respuesta internacional había de encaminarse hacia una legislación que, con poder disuasorio, fuese capaz de reparar económicamente los daños sufridos por las víctimas. Unos daños de enorme cuantía, cuyas cifras eran apenas estimables pero que, desde luego, suponían unos techos de compensación muy superiores al de los seguros de responsabilidad civil de los causantes o, en su caso, infractores. Los Convenios CLC fueron elaborados para tales fines. Los Estados parte de los Convenios CLC no podían generar una capacidad de seguro suficiente para sus flotas mercantes. De ahí que se buscase el concurso de los cargamentos, de forma complementaria, mediante los Convenios FUND, precedidos de los acuerdos privados Tovalop y Crystal, por cuyo esquema global los montantes indemnizatorios, hasta ciertas cotas máximas, estarían garantizados por un mecanismo no contributivo sino fundamentado en la culpa limitada del causante y el derecho de repetición de los contribuyentes complementarios contra dicho causante cuya responsabilidad civil fuese declarada definitiva y firme. El sistema ofrecía una dilación suprema en los procedimientos civiles que no impedía las aportaciones pecuniarias inmediatas para gastos de limpieza mediante la intervención de los poderes públicos (coberturas nacionales para riesgos catastróficos) que tenían siempre reservada la repetición para recuperar lo anticipado. Naturalmente, los Aseguradores de la Responsabilidad Civil (los Clubs de P&I) carecían de capacidad financiera para hacer frente a las cuantiosas demandas derivadas de la aplicación de los CLC+FUND. A menos que se respetase y fortaleciese, de forma inquebrantable, el derecho de limitación de responsabilidad del causante y los topes de las coberturas habilitadas por el mercado asegurador y reasegurador, y ello dentro de un contexto regulatorio digerible para los navieros. El principio the polluter pays no podía sino entenderse como “el que contamina paga, cuando deba pagar y deducidos los límites de deuda acordados en virtud de la doctrina de la distribución del riesgo”. Por tanto, el sistema de defensa legal no estaba dirigido a la protección del medioambiente marino, sino a la reparación de daños y a la indemnización equivalente a partir de la tradicional institución del Derecho Maritimo privado: la limitación de la deuda y la exoneración de culpa por unos pocos motivos tasados. El Derecho Privado, residente en el Derecho Mercantil y, subsidiariamente, el Derecho Civil, serían los marcos interpretativos del camino que conduciría a la compensación final de las víctimas conforme a los CLC+FUND. Es de notar que el derecho de limitación por daños ecológicos fue configurado de forma autónoma excluyente, que no permitiría al naviero elegir entre el régimen general de limitación de los Convenios de Bruselas 1957 y de Londres 1976/96. El Derecho Privado en un instrumento internacional de interés público habría de generar servidumbres interpretativas, procesales y de medidas cautelares (embargos preventivos) que no recibirían los mismos tratamientos en las diferentes jurisdicciones abiertas a los interesados (como demostró el gobierno francés en el caso del AMOCO CADIZ). De ahí que las contiendas judiciales se eternizaran para detrimento de las víctimas mientras que el suelo y el techo de la deuda no ofrecía certidumbre, ya que el derecho de limitación solamente podía decaer si el reclamante probase que el naviero propietario del buque actuó “con intencionalidad de causar el daño o temerariamente y con conocimiento de que tal daño podría ser ocasionado”, lo que resulta imposible de probar. Se trata de un escudo protector del naviero porteador que, proveniente de las Reglas de Visby 1968, se instaló definitivamente en el Convenio CLC69 y en el Convenio de Londres sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones Marítimas de 1976. Sin entrar en el debate del derecho a limitar una deuda que debería ser, de otro modo, restituida íntegramente, nos parece hoy que es un arcaísmo que causantes de daños tan cuantiosos y perjudiciales para el medio marino puedan reducir su deuda en magnitudes importantes en función del tonelaje del buque (y hasta un techo máximo) y no en función de su conducta como prudente naviero cumplidor de todos los reglamentos internacionales de seguridad y garantía técnica del equipamiento de sus buques, lo que resulta inexcusable pero no llega a los confines del dolo o del dolo eventual aunque sí puede parecer a todas luces imprudente e irresponsable.

El Derecho Privado, no obstante los Tratados Internacionales y la vigilancia del Derecho Público, donde ocupa su lugar más autónomo es en el ámbito de los contratos de fletamento y transporte marítimo, en los que rigen criterios de libertad de pactos y de utilización de buques. En el contrato de fletamento el fletador impone una inspección previa del buque destinado a hacer el transporte llamada Vetting; que puede tener una importante utilidad para seleccionar el buque adecuado y que podría extenderse a las necesidades ambientales. Del mismo modo una serie de estipulaciones relativas al uso de gas inerte, estado de mantenimiento del buque, formación y preparación de las tripulaciones, niveles de francobordo, calidad del P&I Club, seguridad a bordo, prohibición de reparaciones provisionales salvo bajo ciertas condiciones, zonas de fondeo en espera de órdenes, protocolos de salvamento en casos de accidentes, etc., toda una revisión de esos contratos privados desde el prisma defensor del medioambiente marino habría de convertir muchas cláusulas en inválidas y no admisibles. La experiencia técnica dictada de los accidentes mayores debería llevar a una intervención del interés público en los contratos privados. Aun a riesgo que la interdicción de pactos contrarios al interés público sobre el medio marino y sobre las víctimas de los accidentes puede sonar a herejía en un mundo regido por el beneficio, la realidad es que hoy contamos con unas flotas de transporte de calidad en la mayoría de los casos, pero cuya gestión, y régimen contractual, son low-cost. Solamente un instrumento internacional moderno, las Reglas de Rotterdam 2009, exige la garantía de navegabilidad del buque durante todo el tránsito marítimo, pero no han entrado aún en vigor.

Otros aspectos del Derecho Privado donde no entra la intervención del Estado son el de la construcción naval, la transformación y la reparación de buques. En esas actividades, con presencia de las sociedades clasificadoras, debería intervenir un derecho sancionador en materias relativas a la peligrosidad para el medio marino y retomar seriamente la investigación verde para la construcción de buques ecológicos. No existe ningún tratado internacional en materia de la construcción naval y de la función garantista de las sociedades de clasificación. En lo que toca al desguace y reciclaje de buques resultan muy preocupantes las condiciones de inseguridad para personas y el medio ambiente bajo las que se llevan a cabo; el Convenio de Hong-Kong de 2010 ha abordado el problema, pero no de forma suficientemente tranquilizadora.