Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 19

La LNM 14/2014 española no es una ley medioambiental sino una recodificación del Derecho Privado que se contenía en el Libro III del Código de Comercio, aunque no obstante introdujo 55 artículos relativos a la Ordenación Administrativa de la Navegación, en cuya sede se destacan la obligación de la Administración Marítima de establecer un plan nacional de preparación y lucha contra la contaminación marina (art. 32) que unido a la obligación de los capitanes españoles y extranjeros de notificar actos de contaminación (art. 33) componen un verdadero germen legal para un Plan Nacional de Contingencia. Fuera de ese contexto dedica, en el Capítulo V del Título VI, solo 8 disposiciones (arts. 384-391) para, con referencia exclusiva a la “responsabilidad civil por contaminación” causante de daños en las costas y los espacios marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, etc. y hasta plataformas fijas “donde quiera que se encuentren”. De ahí que el foco disuasorio es el más amplio esperado, ya que incluye las plataformas fijas (no calificadas como buques por la OMI) y el lugar fuente del vertido, aunque se halle fuera del mar territorial español. Toma para sí la apertura de los sujetos responsables abandonando el principio de “canalización” (como el Convenio BUNKERS2001). Establece el criterio de responsabilidad objetiva por producción del daño, pero mantiene las exoneraciones del CLC92, además de la fuerza mayor. Introduce positivamente el “seguro obligatorio” y la “acción directa contra el Asegurador” previstos en el régimen CLC. Dicho régimen internacional tendrá “aplicación preferente” (art.391) y esa “preferencia” lo es en sus campos respectivos de forma imperativa (no siendo optativo el sistema de limitación global del Convenio LLMC 96 a que se refiere el art. 388.2 para los Estados no parte) por lo que la LNM se gobierna claramente por el régimen internacional de los Convenios CLC, BUNKERS y SNP y, derivadamente, en función de Estado Rector del Puerto denegará la entrada y el paso por los puertos españoles a aquellos buques que no tengan los certificados de seguro obligatorio exigidos por dichos convenios. Nuestra opinión es que la LNM contempla de forma positiva unos mayores ámbitos de aplicación y da pautas para acción administrativa y sancionadora contra la contaminación del medio marino. Desde luego, por ser legislación de un Estado parte de los Convenios Internacionales citados adolece y está sujeta a los desajustes e insuficiencias mencionadas en este trabajo en relación con el CLC92, así como tampoco puede ser encuadrada en la perspectiva medioambiental coordinada que aquí sustentamos.

Las legislaciones iberoamericanas revelan un cuadro de destacada falta de uniformidad, que resulta obligada si se desea que el poder jurisdiccional vincule a todos los Estados contratantes. Muchos Estados han adoptado el régimen CLC92 pero no los otros convenios, aunque sí hay un decidido paso de incorporación a los desarrollos complementarios de los SOLAS y MARPOL. El patrón-base a proponer sería el de alcanzar la uniformidad en el campo de la responsabilidad y de la acción administrativa sobre vigilancia y régimen de policía contra el tránsito de los buques, comenzando por el Canal de Panamá, que no cumplen con SOLAS y MARPOL, lo que ya es mucho. Pero no recomendamos ciertos aspectos, como el de la limitación de la deuda en CLC92 que convierte a contaminadores subestándar en beneficiarios de una quita del importe de los daños realmente causados y debidamente reparables en su integridad.