Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 18

Todas las iniciativas legales tomadas a partir de la serie de desastres ecológicos marinos (uno grande por década hasta 2002 y más tarde la de la Deepwater Horizon, por no hablar de más de 35 menores) tienen su óptica, de carácter reactivo y financiero; por lo que no se puede pedir mucho más a la comunidad internacional conducida por las NN.UU. (la OMI) ni a la regional impulsada por la Unión Europea con más de 20 normativas a partir de los accidentes del Erika y del Prestige. Las políticas legislativas nacionales han seguido las pautas internacionales mediante la adopción de los convenios internaciones, con notoria desigualdad (y la ausencia generalizada de los países de “registros libres o registros abiertos”) y la propia y particular actuación de los EE.UU. a partir de sus dos leyes federales más importantes: la CERCLA y la OPA 90. Pero lo que no ha tenido lugar aún es una perspectiva coherente internacional destinada a evitar conflictos como el sucedido entre la OMI y la UE en relación con el phasing out de los buques tanque monocascos y los de viejo tonelaje de más de 25 años y destinada a poner en adecuada coordinación medidas legales, reglamentos técnicos, normativas de prevención, ordenaciones de navegación, desarrollos sobre seguridad a partir de los Códigos ISM e ISPS (encuadrados en el Convenio SOLAS), actuaciones de vigilancia y policía (State Port Control, STCW y OPCR) y otras más a las que nos referiremos después. Coordinación ¿para qué? Pues nuestra filosofía o piedra angular, no disimulada en el presente trabajo, es que proteccion del medio marino es tanto prevención, cuidado ecológico sobre los efectos de los gases contaminantes (la combustión de los derivados del petróleo produce emisiones de CO₂ .NOX y SOX que fueron prevenidos por los Anexos V y VI del MARPOL, cuya entrada en vigor se produjo en 2006, pero el problema de la lluvia ácida ha de ser actualizado y existen notorias dificultades para un acuerdo entre el MEPC de la OMI y la BIMCO de los navieros) y vigilancia para una navegación segura y una ordenación de tráficos restringidos a buques aptos con monitorización de la navegación de los super tanques en ciertas rutas y en los accesos a puertos, etc., como las respuestas jurídicas de toda índole que están previstas para sancionar lo ya ocurrido o para administrar los efectos económicos del desastre ecológico. La prevención y el cuidado del medio marino no pueden estar descoordinadas de la legalidad administrativa ni de las normativas de responsabilidad civil o penal.

No es una idea abstracta. La óptica del delito ecológico y de la intervención prioritaria de la jurisdicción penal, con ser entendibles, logran unos efectos contrarios a lo pretendido. Las investigaciones sumariales de tribunales locales inexpertos se eternizan por años y causan el problema de la “criminalización de la gente de mar” cuyos comportamientos se tornan temerosos y resistentes a llevar a sus buques siniestrados a lugares de refugio donde van a ser detenidos por presunto delito. Las calificaciones fácticas que hacen los tribunales penales son erróneas, si no lastimosas, en la mayoría de las ocasiones. Sería más fácil que una Comisión Internacional de Encuesta (cuyo patrón existe en el seno de la OMI y que funciona perfectamente en el Reino Unido mediante la Board of Enquiry) investigase en primera fila el accidente ocurrido, actuase de forma orientativa en las maniobras de salvamento, y dictaminase su versión de lo ocurrido con carácter experto vinculante para los tribunales civiles o, en su caso, penales que hubiesen de ser competentes.

Por otra parte, en materia de los CLC parece necesario reajustar, a través de una reforma del CLC92, y derivadamente del FUND92, las incongruencias (o inconsecuencias) que se suscitan en los capítulos de los sujetos responsables (canalización), de las sujetos excluidos de encausamiento bajo el Convenio (la discusión sobre el término agentes), la llamada a responder de la sociedad clasificadora y de los mismos cargadores, las excepciones o exoneraciones de responsabilidad en cuanto a “las ayudas a la navegación”, particularmente la fortificación del derecho de limitación de la deuda frente al incumplimiento de normativas de seguridad dictadas por los organismos regulatorios e incluso frente al ilícito penal del capitán u oficiales, la poca eficacia del Código ISM ante su ausencia como medio indiciario en los CLC frente a la constitución del fondo de limitación y otras más cuestiones críticas, sin olvidar la exclusividad de vis ejecutoria entre los Estados parte, que exigirían más espacio de comentario.

Pero hay tres aspectos que inciden notoriamente en la perspectiva global, a saber: la tolerancia de los Seguros Maritimos en cuanto hace a buques con una edad avanzada (16 años), faltos de control de mantenimiento, elevada siniestralidad, empleados en tráficos ilegales y amparados por la opacidad de los Registros Abiertos y la liberalidad de clasificadoras outsiders (como la de Corea del Norte) operantes fuera del IACS. Los Aseguradores Maritimos no adoptan la prevención de daños más que su interés por los ingresos de primas. El programa de la OMI llamado Quality Shipping fue abandonado por el Comité Legal en 2005 y con tal paso la lucha por la eliminación de buques subestándar decayó considerablemente. Y eso sin entrar al estudio de los armadores subestándar cuya información es encontrable en la BIMCO y en las aseguradoras (IUMI).

Los Registros Abiertos deben recibir una moderna revisión (no nos referiremos aquí a los aspectos de evasión fiscal y flexibilidad laboral) en materia de los tipos de buques que en ellos se registran, de las formaciones y titulaciones de sus dotaciones, y del cumplimiento de las normas de los Convenios Internacionales Maritimos. De poco ha de servir que se construya un muro defensivo del medio marino en la jurisdicción del Estado Rector del Puerto si no se plantea y exige una semejante rigurosidad para el Estado del Pabellón del Buque , y si tal Estado de Matrícula es Bahamas o Vanuatu y no guarda el nivel de cumplimiento de seguridad y de exigencia de protección marina (p.ej. en relación con el Convenio BWM sobre eliminación de aguas de lastre), entonces deben tomarse medidas contra esos buques registrados y regidos por legislaciones laxas y poco rigurosas.

Por último, las Sociedades de Clasificación actúan con frecuencia en delegación de los gobiernos inspectores de los buques del pabellón y de los gobiernos del Estado Rector del Puerto. ¿Y quién controla a las Sociedades de Clasificación? Teniendo en cuenta que su principal y originaria razón de existencia fue la de dar una garantía mínima, no de calidad, sino de navegabilidad básica (conforme a cotas de estándares técnicos de casa clasificadora) a la salida del astillero, para que un buque fuese asegurado parecerá hoy necesario que sus funciones y responsabilidad estén recogidas en un convenio internacional, y no en unas normas de conducta que aún siguen siendo objeto de negociación con los armadores. Más aún, si su misión en la seguridad de un buque, desde la fase de construcción hasta las etapas de su navegación, tiene una importancia periódica de carácter social y preventivo, hay que esperar que su actuación deba ser equivalente a la de una inspección técnica regular de vehículos. Y llegados a ese punto, el resultado preventivo sería evidentemente valioso para muchas de las partes involucradas en el negocio marítimo y terceros afectados por las catástrofes y, en definitiva, para el medio marino.