Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 15

Aunque los siniestros precedentes dieron impulso a la adopción de un régimen de responsabilidad objetiva (“el que contamina paga”), los mayores lamentos se produjeron tras el accidente del Erika a todos los niveles indicados en el apartado anterior. Se plantearon múltiples soluciones parciales y de difícil configuración, como las siguientes:

RECOMENDACIONES POCO CONVINCENTES

Mejorar el cuerpo de inspectores de la Administración Marítima de Malta. (Gobierno Francés)

Las SC deberían revisar las condiciones de inspección y mantenimiento de los B.T. pre-MARPOL (G.F.).

Las empresas petroleras deberían evitar fletar buques antiguos que hayan cambiado de propietario en los últimos 24 meses. No deberían fletar buques sin información disponible sobre las inspecciones de PSC ni aquellos cuyos armadores no garanticen el acceso a la documentación ISM del buque y de la naviera (G.F.)

Las inspecciones PSC deben disponer de medios técnicos que les permitan comprobar espesores y escantillones, así como para realizar controles estructurales completos (G.F.).

Los proyectos de bases de datos sobre la calidad de los buques (EQUASIS) deben contener datos sobre la situación patrimonial, seguros, gestores náuticos y operadores comerciales del buque (G.F.).

Los petroleros deberían jubilarse a los 20 años o sufrir una reforma que los rejuvenezca con mayores medidas de seguridad (Presidente UNINAVE).

Límite de edad en 23 años para los petroleros que visiten los puertos de la UE o abanderados en la EU (Comisión Europea).

Prohibición de todos los petroleros single-hull de más de 20.000 dwt en el año 2010 (Comisión Europea).

Auditar las SC y reforzar las inspecciones PSC (Anexos I y II propuestas Comisión Europea).

Reducir las SC a tres o cuatro, crear un pool común de indagación en las SC contra los buques substandard y poner en marcha un sistema global de información sobre empleo comercial de buques substandard (John Angelicousis).

Sobretasas en tarifas portuarias y de practicaje de buques petroleros single-hull, aumentando con la edad del buque (Comisión Europea).

Doblar vigilancia en la clasificación de buques viejos. Inspecciones anuales de los tanques de lastre adyacentes a los tanques de carga después de 15 años de servicio. Monitorización de medidas en espesores y aumento de inspecciones intermedias (empezando con 10 buques del RINA y siguiendo con todos los buques que cambien de SC después de los 20 años (Acuerdo de la IACS en reunión extraordinaria de su Consejo, 16-2-00).

Los gobiernos deben reducir sus enormes márgenes tributarios y de rentas del petróleo para no incentivar el empleo de buques substandard. A cargamento de crudo para un VLCC cuesta unos USD $30 M, el transporte desde el Golfo Pérsico a UK unos US $ 3M, el refino unos USD $ 30 M, y la Hacienda británica recibe USD $ 140 M en VAT y otros. (Intertanko).

Establecimiento de estándares mínimos para fletamento de petroleros (Acuerdo de los principales fletadores franceses, febrero de 2000).

Legislación unilateral con alcance regional (Comisión Europea).

MEDIDAS ACERTADAS

Perseguir el fallo de mantenimiento de los buques. Elevar a legislación internacional y nacional la obligación de buen mantenimiento y navegabilidad del buque durante todo el viaje para los contratos de fletamento y transporte.

Concentrar la vigilancia internacional sobre los operadores (no solo buques) substandard (John Angelicoussis).

Confiar la adopción de las medidas a la OMI, para alcanzar un objetivo mundial. Después de 15 meses del Estonia se introdujeron cambios en el SOLAS y STCW (W. O’Neil, Secretario-General OMI).

Los problemas de seguridad no dividen a los buques en pre-Marpol y post-Marpol.Véase el accidente del Sea Empress (Swedish Maritime Research Institute, SSPA).

Evitar demandas precipitadas de buques de nueva construcción. “La primera generación de petroleros de doble casco después del Exxon Valdez fue construida bajo presión y ha comenzado a mostrar signos de corrosión demasiado pronto” (Lars Carlsson, presidente de Concordia Lines).

Creación de una lista negra de buques de más de 15 años que hayan sido inmovilizados más de dos veces en los últimos dos años, con actualización semestral (Loyola de Palacio, Comisaria Europea de Transportes).

Investigar periódicamente las lagunas que se producen en el funcionamiento de los PSC (Comisión Europea).

Constitución de un Consejo Investigador permanente en la IACS para analizar los accidentes marítimos y detenciones PSC (Propuesta de Sven Ullring al Consejo Extraordinario de la IACS, pero desestimada).

Coordinación preestablecida de Gobiernos para la lucha contra la contaminación marina. Modelo “Plan Golfo de Vizcaya”.

Superpetrolero ecológico E-3. (Proyecto de I+D conjunto de España, Alemania y Francia)

Mantenimiento y perfeccionamiento de los Vetting. Incluir sus ventajas y valor de prevención en todas las normativas marítimas sobre seguridad y en los regímenes legales de fletamento.

Exigencia de seguros obligatorios para buques petroleros de cualquier edad.

Racionalizar el debate doble fondo/doble casco con el fin de ajustar las previsiones de la OMI para 2021/2026 sobre petroleros. Analizar los siniestros ocurridos con buques tanque de doble fondo, como el Mobil Petrel (240.000 dwt) en diciembre 1989.

Desistir de la iniciativa CMI/OMI sobre un Código de Conducta para las SC y regular a nivel internacional el régimen de responsabilidad de las SC.

Superar el actual régimen de responsabilidad única por contaminación marina hacia modelos de responsabilidad compartida buque/carga (Convenio SNP 1996), o de responsabilidad solidaria por vertidos (legislación en seis Estados USA) o de responsabilidad multiparte.

El desastre del Prestige vio acabada su larga tramitación penal mediante un fallo insatisfactorio, que dio lugar a nuevos problemas internacionales relativos al derecho de limitación de responsabilidad. La peor consecuencia de ello es la dilatación, si no abandono, en el proyecto, ya concebido en las NN.UU., de reformar de nuevo el Convenio CLC92 con un carácter más profundo.

Pero no hemos aprendido muchas cosas aún. Con carácter primario, la coordinación y coherencia necesarias entre los convenios e iniciativas sobre vigilancia y policía y los regímenes de responsabilidad civil internacional; de tal modo que las directrices de ordenación emanantes de la OMI y administradas por el Estado Rector del Puerto (State Port Control) han de incidir de forma imperativa sobre la “navegación responsable” que se pretende alcanzar por medio de los Convenios CLC +FUND, OPRC y STCW. Tampoco hemos aprendido que el marco de toda la protección del medio marino es mucho más amplio y no debe limitarse a los accidentes de los buques que transportan hidrocarburos (persistentes y no persistentes) y sustancias nocivas y azarosas (más de 6.600 codificadas por la OMI), sino a todos los peligros de degradación del medio marino, provenientes de las navegaciones reputadas como peligrosas o de las actividades industriales realizadas en el medio acuático mediante perforación y extracción desde plataformas fijas y móviles y desde instalaciones situadas en tierra; es decir, que hay que mover el foco de los siniestros marítimos para atender el más extenso ámbito preventivo de la ecología marina, como se está haciendo con el tratamiento de las aguas residuales (Convenio BWM de 2014) y la eliminación y lucha contra las emanaciones de gases desde los buques y la eliminación de los combustibles sucios (Sulphur, 2020), amén de las consecuencias del calentamiento global y su incidencia climática sobre el medio marino. Este magnifying glass, o expansión preventiva, nos parece de destacada importancia no solo para buscar una navegación más segura sino a fin de proteger el medio marino en su integridad, siendo plenamente aceptado que las causas y fuentes que están amenazando el mar como medio esencial de vida en el planeta son múltiples. Y no pueden encontrarse en el Derecho de la Navegación por Mar, en cierto modo obsoletamente concebido en muchos Estados, todas las soluciones. Por lo que la unidimensionalidad jurídica en torno a la navegación no obedecería al objetivo ni serviría de mucho en caso de perfeccionarse su actual configuración en varios peldaños aún ausentes. Un apunte necesario será decir que tampoco hemos aprendido a dar la seriedad vital y urgente al problema del cambio climático manteniendo actitudes negacionistas, abriendo vías de navegación por el Ártico cuatro o más meses al año para ahorrar costes y tiempo al comercio entre Asia y Norteamérica, despreciando y desdeñando las investigaciones ecológicas marinas; ignorando, si no también persiguiendo, la defensa de las especies marinas que hacen las organizaciones ecologistas; construyendo buques tanque y quimiqueros de mayor tamaño, doblando así su potencial de impacto de riesgos, y otras que contornean una mentalidad no-ecológica sino exclusivamente comercial y lucrativa del uso del medio marino. Después de escandalosas experiencias (como las del Prestige y la de la Deepwater Horizon) no hemos aprendido aún qué significa proteger el medio marino ni su porqué.

Por muchos tratados y normativas internacionales que lleguemos a dotar a ese Orden Jurídico Marino, los Estados son libres de suscribirlas o no, por lo que la acción política de las NN.UU. ha de ser inequívocamente definitoria; no será entendible que las mismas y sus efectos no vinculen tanto y por igual al Estado del pabellón del buque como al Estado Rector de los puertos que visita, y de forma imperativa. No resulta admisible que las componendas habituales de las Conferencias Diplomáticas (law of compromise) conduzcan, p. ej., al mantenimiento del derecho de limitación de la responsabilidad para propietarios de buques que burlan e incumplen reglas de ordenación establecidas por “técnicas limpias” de las organizaciones regulatorias. Tampoco hemos aprendido que para tener mares seguros se ha de resolver, de una vez por todas, el problema de las Sociedades de Clasificación de Buques y las responsabilidades que emanan de su social función. Ni por asomo parece que queramos aprender que las NN.UU. ni la BIMCO deben mantener, y no abandonar, la lucha contra los buques substandard y abordar por medio de listas negras el problema de los armadores substandard, es decir que la comunidad internacional no puede ignorar, porque es manifiesto, que el auténtico riesgo reside en el mantenimiento de los buques y no solo en su edad. No hemos aprendido, hasta el Bunkers 2001, que dentro del concepto de propietario hay que incluir a fletadores, salvadores, remolcadores, y toda clase de agentes como copartícipes de un desastre marítimo (lo explicó muy bien la Sentencia de la Cour de Cassation de Paris en el caso Erika), abandonando el principio de la canalización de la culpa hacia el titular registral de la nave. Y no hemos aprendido que ni buques ni armadores substandard deben recibir el amparo de coberturas de seguros marítimos, aunque se haga obligatoria la de casco-máquinas, pero para ello hay que convertir al asegurador en un personaje coadyuvante de la protección del medio marino y hay que convencer a la IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Maritimos) de que los riesgos de destrucción y degradación del medio marino no pueden ser objeto de lucro ni de competencia en el mercado de primas de seguro.

Estas realidades son solo algunas de las que no hemos aprendido aún y parece inevitable –nos lo tememos así– que sean necesarias más catástrofes en la mar para que avancemos. Es esa una premisa construida por la cadena de accidentes marítimos, solo vistos los principales, que tuvo lugar entre 1967 y 2002.