Читать книгу Історія європейської цивілізації. Епоха Відродження. Історія. Філософія. Наука і техніка - Коллектив авторов, Ю. Д. Земенков, Koostaja: Ajakiri New Scientist - Страница 11

Відкриття Америки та нових шляхів до Азії в XVI ст. зумовило справжню революцію у відносинах та способах комунікації між континентами. Контроль морських та океанських шляхів став свого роду ставкою в економічній і воєнній грі між європейськими державами. Швидко розвивалися суднобудування й тактика ведення бою на воді, а вогнепальна зброя відігравала дедалі більшу роль у морських битвах.

Земля і море: «революція світового масштабу»

Морські шляхи

Період досліджень, відкриттів нових шляхів та нових земель, а в деяких випадках і їх завоювань також був для європейців порушенням тисячолітнього балансу між землею і морем. Протягом тисяч років до подорожей Колумба (1451?—1505) і Васко да Гами (1469–1524) океани сприймалися лише як перешкода, кордон між відомими й невідомими землями, незначним винятком серед них був Індійський океан; відповідно, більшою мірою люди спілкувалися за допомогою сухопутних шляхів сполучення та обмеженої кількості морських шляхів, що було набагато дешевшим. Під час подорожі було дуже важливим не втрачати берег із поля зору. Шовковий шлях був зазвичай сухопутним, але певні місця все ж треба доводилося перепливати, якщо попереду траплялися моря, то найбільше використовувалися такі водойми – Червоне море, Аденська затока, Середземне море, Перська затока, Аравійське море, Бенгальська затока, Південно- та Східно-Китайське моря.

Невипадково, що до XV ст. майже всі великі столиці не мали виходу до моря: Вавилон, Рим, Мемфіс, Чанша, Пекін, Делі, Москва, Париж, Самарканд, Парса…Сила імперій насамперед полягала у здатності отримувати сільськогосподарські продукти в потрібних обсягах та контролювати селян. Влада безпосередньо залежала від землі. Врешті-решт, Спарта перемогла Афіни, а Рим зруйнував Карфаген…

Влада на морі та світовий баланс

Усе змінилося у другій половині XV ст. або навіть дещо раніше. «Португальці були першими з європейців, хто зрозумів, що океан – це не перешкода, а один зі способів комунікації, який об’єднує людський рід», – написав історик лорд Дальберг-Актон. Відтоді домінування в морі – влада над морськими шляхами – стає ключем до гегемонії в Європі та всьому світі. Силами, які по черзі перебуватимуть на вершині світової системи, від королівств на Піренейському півострові до Сполучених Штатів, від Голландії до Великої Британії, будуть лише морські держави, які контролюватимуть морські шляхи та океани. Відповідно, не так вже й покривив душею Карл Шмітт, котрий охарактеризував здобутки Колумба і да Гами як «революцію світового масштабу».

Технології суднобудування: у Середземномор’ї…

Домінування в морі – це також питання технологій. Під цим кутом зору, попри обмін досвідом і знаннями між Середземномор’ям і Атлантикою протягом Пізнього Середньовіччя, ці дві морські європейські традиції відрізнятимуться одна від одної через різні потреби та кліматичні умови у регіонах.

Галера

Галера є типом кораблів, який найкраще відображає середземноморську традицію суднобудування. Це військове судно з довгим, тонким та елегантним корпусом, яке навіть за наявності вітрил переміщується переважно за допомогою весел. У XVI ст. галера була близько 40 метрів у довжину, ширина становила 1/7 від довжини, вантажомісткість сягала сотні тонн, і вона вміщувала 150 гребців, а також екіпаж та численних солдат. Галера XVI ст. була найвищим досягненням у суднобудуванні за тисячу років. Галери християн і турків, що сходилися під час битви біля Превези (1538 р.), яка закінчилася перемогою мусульман, та у Третій битві біля Лепанто, коли перемогли християни, були прямими нащадками афінських і римських трієр та візантійських дромонів, що домінували в Середземномор’ї в за Раннього Середньовіччя. По суті, вони не надто відрізнялися від кораблів, що доставляли ахейців під стіни Трої. Техніка ведення бою була також схожою на античну. Під час морських битв у Середземномор’ї корабель противника найчастіше таранили та брали на абордаж. Подібні сутички між солдатами трапилися у битві поблизу Саламіна, так само як і у битві біля Егадських островах чи Лепанто.

Велика галера

Але якщо військовий флот країн Середземномор’я складався здебільшого з галер, то для торгівлі використовували зовсім інші види кораблів. Як транспортний засіб, особливо для перевезення дешевих товарів за співвідношенням «ціна – вага», галери виявилися дуже дорогими через численний екіпаж (що вже обмежувало автономність судна) та невелику ємність. Крім того, швидка, легка й відносно уразлива галера добре плавала лише у порівняно спокійних водах внутрішнього моря та за несильного вітру. Для плавання в Атлантичному океані та Північному морі знадобилися б кораблі, здатні витримати складніші погодні умови. Аби подолати уразливість галери і встановити прямий зв’язок із портами Північної Європи венеціанці створили торгову, або як її ще називали, велику галеру, що рухалася переважно за допомогою вітрил і була більш широкою та масивною. Звичайно, це не усувало геть усі проблеми та перешкоди, навіть якщо торгові галери застосовувалися й у 30-х роках XVI ст. Однак ще з епохи Середньовіччя в торгівлі використовувалися судна округлої форми та з вітрилами, які нагадували скандинавські коги. Ці кораблі були повільними й погано плавали під час штилю, зате були міцними та дешевими і добре витримували складні погодні умови.

…та в Атлантиці

Розвиток атлантичного суднобудування суттєво відрізнявся від середземноморського через складніші кліматичні умови. Океан буремніший, а видимість часто обмежена. Відповідно, і кораблі, що плавали водами Півночі, мали бути більш присадкуватими й міцними, характеризуватися більшою осадкою і ще вищим бортом над рівнем моря. Однак і Північні води мали особливості, які спрямовували прогрес технологій у необхідне русло.

Регулярні вітри та штурвал на кормі

Насамперед це були сила та регулярність вітрів, що давали змогу ширше застосовувати вітрила під час подорожі – як квадратні вітрила, аби повною мірою використати вітер на кормі судна, так і латинські трикутні, для отримання підйомної сили й плавання проти вітру. Головною перевагою цього стало зменшення кількості екіпажу, а отже, транспортних витрат. Крім того, здається, кораблі на півночі показали себе більше готовими до сприйняття певних нововведень, одне з яких, можливо, походить із Китаю: на кормі замість традиційного бічного весла стали розміщувати штурвал. Наявність штурвала на кормі була дуже важливою для керування кораблем у буремних водах і, мабуть, тому не дивно, що корабель із штурвалом був зображений на ганзейських печатках.

Ког

Отже, атлантичні кораблі краще плавали в морі, були дешевшими через меншу кількість екіпажу й придатними не лише для перевезення вантажів та риболовлі у відкритому морі, а й для плавання до берегів Терра Нова і тривалих подорожей з дослідницькою метою, що вимагало більшої автономії, особливо з огляду на той факт, що поряд немає безпечного місця, де можна поповнити запаси їжі та води. Проте атлантичне суднобудування має й інші переваги. Передусім це доступ до таких недорогих стратегічно важливих матеріалів, як деревина для корпусу та щогли. Корабель ког, створений у XII ст., довго плавав у Північних морях, але у XV ст. його місце посіла карака – також великий корабель округлої форми, але з більшою кількістю щогл і вітрил. Це судно було більш маневреним, ніж ког, і завдяки схожій структурі, але меншим розмірам карака разом із каравелою були головними героями першого акту дослідницьких подорожей і відкриттів.

Нові голландські кораблі

Однак і у європейських морях та у всьому Середземномор’ї моряки з півночі мали перевагу як у торгівлі, так і у військовій справі. Карака «Великий Гаррі» з вантажомісткістю в тисячі тонн та сімома сотнями людей екіпажу був одним із найбільших кораблів своєї епохи, поки в останньому десятилітті XVI ст. не з’явилися англійські та голландські кораблі, завантажені пшеницею з Центральної та Східної Європи. Це стало ознакою того, що середземноморський флот втрачав свої позиції. У наступному столітті голландські кораблі будуть у флотах Венеції й Генуї, а також у піратів.

Обладнання як у більш широких і масивних кораблів з півночі, легкість у встановленні вогнепальної зброї як на баку судна, так і на кормі – усе це було неможливим для оснащених веслами галер. Таким чином, у XVI ст. вітрильні судна з півночі стали новим типом військових кораблів завдяки вдосконаленню артилерії й розробленню меншої й легшої вогнепальної зброї, яку можна було б використовувати під час плавання.

Навіть в інших частинах Середземномор’я розпочалися зміни. Під час битви біля Лепанто переважання вогнепальної зброї на кораблях флоту Священної ліги, гармати на важких трищоглових галерах з Венеції й піхотинці з аркебузами на борту – усе це вирішило перебіг війни: «Турецькі стрілки – писав один із командувачів християнського війська – не такі підготовлені й спритні, як наші […] Турки не так уже й добре стріляють з аркебузи».

Вогнева міць: гармати й вітрила

Вогнева міць стає важливішою за силу удару. Моряки вже не намагаються за допомогою різноманітних маневрів протаранити корабель супротивника, а мають на меті знищити його на відстані чи принаймні знерухоміти, збивши щоглу. Типовим військовим кораблем, поширеним в Атлантиці у XVI ст., був галеон – він був більш легким та маневреним порівняно з каракою, але не мав подібної будови й оснащення.

Революція внаслідок використання гармат на вітрильних кораблях стала однією з причин успіху освоєння океану серед таких країн Європи, як Іспанія і Португалія, та серед країн Азії, де також є досвідчені конкуренти у військово-морській справі. У 1509 р., по суті, саме португальська морська артилерія завадила володарям Індії та мамелюкам з Єгипту, яких підтримували венеціанці, витіснити новоприбульців з Індійського океану. У лютому 1509 р. завдяки потужній артилерії невеликий флот португальців, який налічував менше 20 кораблів, переміг флот мусульман, де було понад сотня суден.

Битва біля Діу є менш відомою серед таких масштабних морських баталій XVI ст., як битва біля Лепанто чи знищення Непереможної армади, однак має важливіші наслідки. Вона утвердила присутність португальців у Азії та створила можливість для подальшої експансії Європи. І це також підкреслює те, що Європа мала певні переваги у веденні морського бою і майстерно й рішуче їх використовувала.

Португальці в Азії

Безсумнівно, було би перебільшенням стверджувати, що протягом XVI ст. португальці повністю домінували в Індійському океані. Однак їм справді вдалося частково забезпечити військовий контроль над морським простором. І цей контроль був необхідним для самого існування їхньої «імперії», адже, якщо дивитися під суто економічним кутом зору, то маршрут, прокладений біля мису Доброї Надії, не надавав очевидних переваг над уже усталеними маршрутами через Червоне море чи Перську затоку. Таке систематичне використання морських сил було необхідною умовою нав’язати свою присутність в Азії та прокласти новий «шлях спецій», який проходив через мис Доброї Надії.

Для Іспанії також був украй необхідний контроль над морськими шляхами. Врешті-решт, після 1580 р. Філіпп ІІ, ставши королем Португалії, об’єднав у своїх руках дві Піренейські імперії. У 1564–1565 рр. Міґель Лопес де Легаспі та Андрес де Урданета, подорожуючи на так званих Манільських галеонах, проклали маршрут із західного узбережжя Мексики до Філіппін, названих на честь Філіппа ІІ, і таким чином зробили можливими регулярне сполучення між Америкою й Азією. Імперія Філіппа ІІ була першою у світі імперією, що простягалася на чотири континенти, три океани та 360 градусів довготи: від Лісабона до Макао на схід і від Севільї чи Кадіса до Маніли на захід.

Філіпп ІІ та перша світова імперія

Щодо Атлантичного океану, то й іспанці, і їхні супротивники французи, англійці та голландці чудово усвідомлювали, якою мірою (особливо у другій половині XVI ст.) сила, а отже, і військова та політична міць Габсбурзької імперії залежали від безпеки галеонів, що везли срібло з бездонних шахт міста Потосі. Водночас життєздатність іншого сектору, а саме американської колоніальної економіки й місцевих плантацій (особливо цукрових), залежала від зростаючого потоку рабів з Африки. І знову йдеться про перетин Атлантичного океану. Охорона іспанських галеонів у океані є доволі потужною, але не неприступною.

Перевезення рабів

Англійці, голландці та французи також зуміють долучитися до работоргівлі – іноді за сприяння іспанських плантаторів, що потребували робочої сили, а іноді й за допомогою гучних нападів. Наприклад, Френсіс Дрейк захопив іспанський караван, що перевозив срібло й дорогоцінності через Панамський перешийок, або було захоплено окремі з найважливіших колоніальних міст Іспанії, такі як Картахена та Санто-Домінго.

Розгром Непереможної армади і нові володарі моря

Голландія та Англія

У Європі контроль над морем також необхідний для посилення позицій Габсбурзької Іспанії, хоча насправді він потрібен задля виживання самої імперії, територія якої розпадалася на шматки. Починаючи з 60-х років XVI ст., води Ла-Маншу та Північного моря, що були основним маршрутом зв’язку з Фландрією, були доволі-таки небезпечними через повстання. Голландські та англійські корсари й французькі гугеноти – guex, «морські голодранці», які тепер мали базу в Англії і заручилися не надто прихованою підтримкою королеви Єлизавети І (1533–1603), становили загрозу для цього життєво важливого морського шляху. Саме завдяки ним Голландія стала незалежною країною.

Посилення протестантських держав

У 1588 р. Філіпп ІІ вирішив докласти виняткових зусиль і покласти край голландським повстанцям разом із їхньою покровителькою Єлизаветою. З різних портів Іспанії та Португалії зібрали кораблі й організували флот, який нараховував 130 галеонів із близько 25 тисячами людей екіпажу, серед яких були моряки й солдати. Згідно з планом, флот мав безпечно висадити могутнє військо кардинала Алессандро Фарнезе (1545–1592) в Англії. Відповідно, й успіх іспанців залежав від здатності флоту контролювати води Ла-Маншу. Проблема полягала в тому, що вороги Іспанії мали обмежену, проте вирішальну перевагу в плані мореплавної техніки та морської артилерії. Причиною поразки іспанського флоту були не лише недосвідченість їхнього власного командира – герцога Медини-Сидонії, і здібності Френсіса Дрейка (1542–1596) та Мартіна Фробішера (бл. 1535–1594), а саме технічна перевага англійських кораблів й артилерії, так само як і десять років тому кораблі й артилерія християн вирішили перебіг битви у Середземномор’ї. Іспанський флот здебільшого був оснащений невеликими гарматами, призначеними для ураження піхоти й моряків на кораблях супротивника, однак потужність і далекобійність британських гармат та маневреність їхніх кораблів не давали змоги іспанським кораблям навіть наблизитися і завдати удар.

Знищення Іспанської армади було свого роду помстою за битви біля Діу та Лепанто. В останній частині XVI ст. відбувся перелом у воєнно-економічних відносинах між південною католицькою Європою та протестантськими державами на користь останніх.

Піратство і напади корсарів

Потік багатств з Америки й Азії та воєнно-політичні перегони між європейськими країнами в XVІ ст. сягнули по-справжньому світового масштабу і стали причиною розвитку певної форми морських битв, які вже не були новиною: піратства і нападів корсарів. Пірати – це ті, хто грабує кораблі й атакує прибережні поселення заради лише власної вигоди. По суті, це звичайні злочинці. Корсари ж діють від імені та з дозволу певної держави. Їхня справа – морська партизанська війна або, можна навіть сказати, нетрадиційна економічна війна. Як у XVI, так і в XIX ст. вони були найулюбленішим інструментом сил, які ще не мали можливості відкрито кинути виклик господарям моря.

Нечіткі кордони

У теорії різниця між ними відчувається, а на практиці – ні. Серед усіх шукачів пригод, що наводнили Карибське чи Середземне море, не так уже й легко відрізнити простих піратів чи буканьєрів[10] від справжніх корсарів, яким було видано оригінальне lettre de course – каперське свідоцтво. Таких людей, як де ла Марк – капітан мультинаціонального протестантського флоту, що діяв у Ла-Манші від імені Вільгельма І Оранського, можна з упевненістю назвати справжнім корсаром. Нападами корсарів також можна назвати діяльність лицарів Святого Стефана – лицарського ордена, який створили Медичі, лицарів Мальтійського ордену, та напади мусульман у Середземномор’ї. Не такою зрозумілою є логіка варварських корсарів, що тісно співпрацювали з Оттоманською Портою і чиї капітани час від часу приїжджали до капудан-паші або до адміралів турецького флоту. Однак у цьому випадку чітко простежуються фінансовий мотив і стрімке процвітання Алжиру – однієї з найголовніших столиць варварського світу, демонструючи успіх такого союзу.

На службі у корони чи самі по собі

Політичні, фінансові чи навіть релігійні мотиви нерозривно пов’язані між собою. Звичайний пірат міг обирати потенційних жертв згідно зі своїми національними чи релігійними поглядами або держава могла офіційно заохочувати піратів і в мирний час, не пропонуючи офіційного політичного покровительства. Це більшою мірою стосується кар’єри таких персон, як Річард Хоукінс (бл. 1562–1622), його кузен Френсіс Дрейк чи Волтер Релі (1552–1618), котрі навіть за часів формального миру між Іспанією та Англією становили постійну загрозу для іспанських кораблів і поселень в Америці, діяли за згодою уряду королеви й часто навіть співпрацювали з ним.

Траплялося і навпаки, коли відомий корсар не поспішав когось грабувати, хоча був шанс отримати велику здобич. Однак навіть благочестивих лицарів Мальтійського ордену та лицарів Святого Стефана звинувачували в нападі на християнські кораблі.

Див. також:

Людина і космос, с. 15;

Іспанія, с. 130;

Англія, с. 136;

Шляхи на суходолі та на морі, с. 236;

Технології, подорожі, мореплавство, с. 520.