Читать книгу Organizacja ruchu kolejowego - Marianna Jacyna - Страница 15

Transeuropejska transportowa sieć bazowa obejmuje te części sieci kompleksowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego [154]. Sieć bazowa zapewnia połączenia między państwami członkowskimi i państwami sąsiadującymi.

Wymogi dotyczące infrastruktury transportu kolejowego w odniesieniu do sieci bazowej uwzględniają zastosowanie nowatorskich technologii, aplikacji telematycznych oraz środków regulacyjnych i zarządczych w zakresie zarządzania infrastrukturą. Sieć bazowa musi spełniać wszystkie wymogi dotyczące sieci kompleksowej, a ponadto umożliwić [154]:

– przeprowadzenie pełnej elektryfikacji linii oraz ewentualnie bocznic,

– wprowadzenie nacisku osi co najmniej 22,5 t, prędkości konstrukcyjnej 100 km/h i możliwości uruchomienia pociągów o długości 740 m,

– pełne wdrożenie ERTMS,

– wprowadzenie nominalnej szerokości toru dla nowych linii kolejowych 1435 mm.

Infrastruktura transportowa uwzględniona w sieci bazowej jest rozwijana zgodnie z zapisami dotyczącymi sieci kompleksowej.

Węzły sieci bazowej stanowią [154]:

– węzły miejskie,

– porty morskie i porty wodne śródlądowe,

– przejścia graniczne z państwami sąsiadującymi,

– terminale kolejowo-drogowe,

– porty lotnicze obsługujące pasażerski i towarowy ruch lotniczy.

Należy zauważyć, że porty morskie sieci bazowej do 31 grudnia 2030 r. [152] mają zostać połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej. Główne porty lotnicze mają zostać połączone do 31 grudnia 2050 r. (w miarę możliwości powinny być integrowane z siecią kolei dużych prędkości).

Sieć bazowa wdrażana jest przez korytarze sieci bazowej. Korytarze skupiają się na [154]:

– integracji modalnej,

– interoperacyjności,

– skoordynowanym rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych i w miejscach powstawania wąskich gardeł.

Zastosowanie koncepcji korytarzowej ma na celu wprowadzenie skoordynowanego i zsynchronizowanego podejścia do inwestycji w infrastrukturę, a także w zakresie wdrażania interoperacyjnych systemów zarządzania ruchem oraz wykorzystywania innowacji i nowych technologii.

Korytarze sieci bazowej obejmują najważniejsze ciągi komunikacyjne obsługujące przewozy dalekobieżne i w szczególności mają za zadanie usprawnić połączenia transgraniczne w ramach Unii [154]. Są multimodalne, przecinają co najmniej dwie granice i obejmują co najmniej trzy rodzaje transportu. Przez Polskę przechodzą dwa korytarze sieci bazowej: Bałtyk–Adriatyk (na rys. 3.4 kolorem niebieskim oznaczone są linie kolejowe tworzące korytarz) i Morze Północne–Bałtyk (na rys. 3.5 linie kolejowe oznaczono kolorem czerwonym).

Korytarz 1 Bałtyk–Adriatyk prowadzi z polskich portów Gdańsk i Gdynia oraz ze Szczecina i Świnoujścia przez Republikę Czeską lub Słowację i przez wschodnią Austrię do słoweńskiego portu Koper oraz do włoskich portów w Trieście, Wenecji i Rawennie. Obejmuje linie kolejowe, drogi, porty lotnicze oraz terminale kolejowo-drogowe. Z punktu widzenia niniejszej książki istotne są przede wszystkim drogi dla transportu kolejowego. Przebieg korytarza Bałtyk–Adriatyk na terenie Polski przedstawiono na rys. 3.4.

Rys. 3.4. Przebieg korytarza Bałtyk–Adriatyk na terenie Polski

Źródło: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Długość dróg dedykowanych dla transportu kolejowego składających się na korytarz Bałtyk–Adriatyk na terenie Polski wynosi 2279,979 km. Na korytarz ten składają się odcinki linii kolejowych zaprezentowane w załączniku 1.

Korytarz 2 Morze Północne–Bałtyk rozciąga się od portów Morza Północnego w Antwerpii, Rotterdamie, Amsterdamie, Bremie i Hamburgu przez Polskę do granicy białoruskiej i do portów państw bałtyckich w Kłajpedzie, Windawie (Ventspils), Rydze i Tallinnie, jak również do Helsinek. Przebiega zatem przez Belgię, Estonię, Holandię, Litwę, Łotwę, Niemcy i Polskę. Obejmuje trasy kolejowe, drogowe, porty lotnicze, terminale kolejowo-drogowe, śródlądową drogę wodną Mittellandkanal (Kanał Śródlądowy) oraz połączenia „autostrady morskiej” do Finlandii. Kluczowym projektem jest Rail Baltic(a), linia kolejowa o standardowej szerokości toru według norm UIC, prowadząca z północno-wschodniej Polski do Kowna, Rygi i Tallinna. Przebieg korytarza Morze Północne–Bałtyk na terenie Polski przedstawiono na rys. 3.5.

Rys. 3.5. Przebieg korytarza Morze Północne–Bałtyk na terenie Polski

Źródło: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Długość dróg dedykowanych dla transportu kolejowego składających się na korytarz Morze Północne–Bałtyk na terenie Polski wynosi 1312,02 km. Na korytarz ten składają się odcinki linii kolejowych przedstawione w załączniku 2.

Pozostałe korytarze sieci bazowej, które nie przebiegają przez Polskę, przedstawiono w tab. 3.3 [155].

Przedstawione wymogi dotyczące sieci bazowej muszą być spełnione do 31 grudnia 2030 r. [155]. Pierwsza ewaluacja przez Komisję Europejską zostanie przeprowadzona do 31 grudnia 2023 r. [155]. Przebieg wszystkich korytarzy przedstawiono na rys. 3.6.

Tab. 3.3. Korytarze sieci bazowej TEN-T nieprzebiegające przez Polskę

Źródło: opracowanie własne na podstawie [155]

Rys. 3.6. Przebieg wszystkich korytarzy TEN-T

Źródło: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Przebieg europejskich korytarzy towarowych (Rail Freight Corridors, RFCs) ustanowionych na podstawie rozporządzenia PE i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy ma być spójny z przebiegiem korytarzy sieci bazowej TEN-T [156].