Читать книгу Organizacja ruchu kolejowego - Marianna Jacyna - Страница 16

Unia Europejska ciągle wprowadza rozwiązania pozwalające na osiągnięcie stanu zrównoważonego rozwoju transportu. Jednym z działań jest wspieranie transportu kolejowego w zakresie rozwoju europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Pierwszym krokiem w tej materii było otwarcie rynku na konkurencję w 2007 r. W 2010 r. opublikowane zostało rozporządzenie [156] wspierające konkurowanie towarowego transportu kolejowego z innymi gałęziami transportu. Konkurencyjność kolei w stosunku do innych gałęzi transportu przy przewozie towarów ma zostać osiągnięta dzięki poprawie stanu kluczowych elementów infrastruktury (w tym w zakresie interoperacyjności), co pozwoli na zwiększenie prędkości handlowej pociągów, skrócenie czasu jazdy oraz zwiększenie pewności realizacji przewozu.

W związku z tym utworzono sieć międzynarodowych korytarzy kolejowych dedykowanych dla potrzeb transportu towarowego, które są objęte programem modernizacji elementów infrastruktury. Korytarze towarowe utworzone są w spójności z siecią TEN-T, scharakteryzowaną w rozdz. 3.3.

Przez korytarz towarowy należy rozumieć [156] wyznaczone linie kolejowe zlokalizowane na terytorium państw członkowskich, łączące co najmniej dwa terminale towarowe położone przy głównych liniach oraz ewentualnie trasy objazdowe i odcinki je łączące (uwzględniając w tym infrastrukturę kolejową, urządzenia oraz usługi kolejowe). Użyte określenie „terminal towarowy” [156] oznacza obiekt zlokalizowany przy trasie korytarza towarowego, wyposażony w taki sposób, aby umożliwiać załadunek lub wyładunek towarów do/z pociągów oraz integrację usług transportu kolejowego z usługami innych gałęzi transportu: drogowego, morskiego, rzecznego i lotniczego, a także formowanie lub modyfikację składów pociągów i ewentualnie przeprowadzanie procedur granicznych na granicach z europejskimi państwami trzecimi.

O zakwalifikowaniu linii do korytarza towarowego decydują następujące przesłanki [156]:

– korytarz powinien obejmować co najmniej trzy państwa członkowskie lub dwa państwa, jeśli odległość między terminalami jest większa niż 500 km,

– przebieg korytarza powinien być spójny z siecią TEN-T, liniami wyposażonymi w ERTMS lub korytarzami wskazanymi przez RNE1,

– przebieg korytarza obejmuje priorytetowe projekty sieci TEN-T,

– koszty i korzyści społeczne związane z uruchomieniem korytarza powinny się równoważyć,

– przebieg korytarza zaproponowany przez poszczególne państwa musi być spójny,

– kraje członkowskie powinny zmierzać do rozwoju kolejowych przewozów towarowych oraz do zwiększenia wymiany towarowej z państwami tworzącymi korytarz na podstawie wdrożenia korzystnych komercyjnych warunków (otwarty rynek),

– wzmocnienie połączeń państw członkowskich z krajami trzecimi,

– zainteresowanie przewoźników utworzeniem korytarza,

– istnienie integracji międzygałęziowej na terenie państw członkowskich.

Należy zauważyć, że istotnym zagadnieniem jest zarządzanie korytarzem towarowym, które należy rozumieć jako przydzielenie zdolności przepustowej poszczególnym licencjonowanym przewoźnikom kolejowym, którzy chcą realizować przewozy na liniach należących do korytarza i przekraczają co najmniej jedną granicę państw członkowskich. W związku z tym zarządcy infrastruktury powołali punkty kompleksowej obsługi (ang. one-stop shop), których zadaniem jest obsługa wniosków o przydzielenie trasy pociągu towarowego realizującego przewozy na terenie danego korytarza i informacja wnioskodawcy o parametrach infrastruktury. Przedstawiciel punktu na podstawie posiadanych informacji podejmuje decyzję o przydzieleniu przepustowości, a następnie przekazuje tę informację właściwym zarządcom.

Zarządcy infrastruktury powinni pozostawić rezerwę przepustowości pod przewozy realizowane w korytarzu towarowym już na etapie konstrukcji rocznego rozkładu jazdy. Wtedy opracowywane są proponowane trasy dla pociągów międzynarodowych i dopiero na tej podstawie dokonuje się trasowania pozostałych pociągów na sieci kolejowej. Regulamin sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. [101] wskazuje, że pierwszym kryterium przy konstrukcji rocznego rozkładu jazdy jest uwzględnienie ograniczeń wynikających z możliwości przesunięcia wstępnie ustalonych międzynarodowych tras pociągów w korytarzu towarowym.

Wykaz międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych przedstawiono w tab. 3.4. Pogrubiono korytarze, których przebieg zlokalizowany jest na terytorium Polski.

Tab. 3.4. Wykaz międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych (RFC)

Źródło: opracowanie własne na podstawie [45], [49] i [156]

Przebieg korytarzy RFC przedstawiono na rys. 3.7. Na rysunku uwzględniono korytarz RFC10: Alpy–Zachodnie Bałkany (Alpine–Western Balkan), który jest w fazie projektowania, oraz projektowany dalszy przebieg korytarza RFC9: Ren–Dunaj (Rhine–Danube).

Rys. 3.7. Przebieg korytarzy RFC z wyłączeniem RFC6, RFC7, RFC9 i RFC 11

Źródło: http://www.rne.eu/rail-freight-corridors/rail-freight-corridors-general-information/

Szczegółowy przebieg korytarza RFC5 Bałtyk–Adriatyk na terytorium Polski przedstawiono na rys. 3.8. Obejmuje on głównie magistralę węglową łączącą Śląsk z portami w Trójmieście oraz magistralę nadodrzańską łączącą Śląsk i Dolny Śląsk z portem w Świnoujściu.

Rys. 3.8. Przebieg korytarza towarowego RFC5

Źródło: https://cip.rne.eu/apex/f?p=212:24:16233085814360

Szczegółowy przebieg korytarza RFC8 Morze Północne–Bałtyk na terytorium Polski przedstawiono na rys. 3.9. Obejmuje on głównie połączenie Litwy z Niemcami możliwie najkrótszą drogą, Białorusi z Niemcami w kilku wariantach oraz Śląska z Niemcami możliwie najkrótszą drogą.

Szczegółowy przebieg korytarza RFC11 Bursztyn na terytorium Polski przedstawiono na rys. 3.10.

Rys. 3.9. Przebieg korytarza towarowego RFC8

Źródło: https://cip.rne.eu/apex/f?p=212:24:16233085814360

Rys. 3.10. Przebieg korytarza towarowego RFC11

Źródło: [48]