Читать книгу Organizacja ruchu kolejowego - Marianna Jacyna - Страница 6

Utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego wynika z potrzeby przemieszczania towarów i pasażerów w obrębie całej Europy. Interoperacyjność sprawia, że oferta transportu kolejowego jest bardziej konkurencyjna w porównaniu z innymi gałęziami transportu.

Geneza pojęcia interoperacyjności związana jest z rozwojem urządzeń i systemów informatycznych, gdzie zwiększenie dostępności i atrakcyjności produktu stało się celem nadrzędnym zmian wprowadzanych w strukturze i funkcjonalności systemów.

Interoperacyjność to cecha produktu lub systemu, którego powiązania funkcjonują w pełnej zgodności, tak by współpracować z innymi produktami lub systemami, które istnieją bądź mogą istnieć w przyszłości, bez jakiegokolwiek ograniczenia dostępu lub ograniczonych możliwości implementacji.

Interoperacyjność umożliwia, poprzez odpowiednie ukształtowanie produktu lub systemu, połączenie go z innymi produktami lub systemami bez ograniczenia jego dostępności lub rozwoju.

Parlament Europejski i Rada (UE) w rezolucji z 17 grudnia 1990 r. dotyczącej rozwoju europejskiej sieci linii dużych prędkości zwróciła uwagę na postępy poczynione w formułowaniu technicznych warunków, zapewniające, że infrastruktura, sprzęt i tabor są kompatybilne, a pociągi mogą poruszać się w ruchu transgranicznym. Zdaniem Rady UE Państwa Członkowskie nie były w stanie każde z osobna podjąć działania potrzebnego dla osiągnięcia interoperacyjności, dlatego konieczne było podjęcie działań, zgodnie z zasadą subsydiarności, na poziomie Wspólnoty.

Przez ostatnie dziesięciolecia systemy kolejowe w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej rozwijały się niezależnie od siebie, z zastosowaniem różnych rozwiązań technicznych. Wdrażanie interoperacyjności, a więc ujednolicenie wymagań technicznych na poziomie Unii Europejskiej, powinno doprowadzić do sytuacji, w której pociąg może przekroczyć granicę wielu państw członkowskich bez zatrzymywania się w celu dokonania jakichkolwiek czynności technicznych (np. zmiany lokomotywy).

Jakie korzyści wynikają z wdrażania interoperacyjności?

Interoperacyjny tabor poruszający się po interoperacyjnej infrastrukturze oznacza oszczędności dla przewoźników kolejowych. Wykorzystanie tego samego taboru na całej drodze przejazdu skutkuje obniżeniem kosztów jego utrzymania. Brak konieczności zmiany taboru na granicach oznacza także oszczędność czasu dla pasażerów i przedsiębiorców przewożących towary koleją. Interoperacyjność wpływa zatem także na korzystniejszą ofertę przewozową.

Zgodność systemów jest ważna nie tylko z punktu widzenia samego rynku kolejowego. Osiągnięcie spójności technicznej tego sektora i podniesienie w ten sposób jego konkurencyjności jest kluczowe dla obniżenia emisyjności europejskiej gospodarki i ochrony środowiska naturalnego.

Jak wygląda wdrażanie interoperacyjności w praktyce?

Harmonizacja wymagań technicznych systemu kolejowego Unii Europejskiej odbywa się dwutorowo. Po pierwsze wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane stosować te same wymagania techniczne zawarte w specjalnych aktach prawnych Unii Europejskiej – Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Po drugie państwa członkowskie są zobowiązane do redukcji krajowych wymagań technicznych. Zapewnienie zgodności taboru i infrastruktury z TSI co do zasady wymagane jest jedynie wtedy, gdy są one modernizowane lub odnawiane. Na szczególną uwagę w zakresie wdrażania interoperacyjności zasługuje Europejski System Sterowania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management System – ERTMS), który ma zastąpić przeszło dwadzieścia systemów krajowych. System ten obejmuje [189]:

– Europejski System Sterowania Pociągiem ERTMS/ETCS – zapewnia sygnalizację kabinową, jak i kontrolę pracy maszynisty przy zwiększonym poziomie bezpieczeństwa; wdrożenie sygnalizacji kabinowej eliminuje również ewentualne błędy ludzkie, wynikające np. z braku widoczności semaforów czy z nieznajomości przez maszynistę szlaku – jeśli pociąg prowadzony jest niezgodnie z poleceniem ETCS, na początku system sygnalizuje tą niezgodność, a w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie; zgodnie z wymaganiami prawnymi system ETCS jest niezbędny do jazdy pociągu z prędkością powyżej 160 km/h lub jednoosobowej obsługi trakcyjnej powyżej 130 km/h [78].

– Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej ERTMS/GSM-R – kolejowa odmiana cyfrowej łączności komórkowej GSM (tzw. Euroradio) przeznaczona do cyfrowej transmisji danych wykorzystywanych jako nośnik danych dla systemu ETCS i systemów dyspozytorskich oraz do zapewnienia komunikacji głosowej z maszynistą [7].

Wytyczne co do wdrażania ERTMS określają akty prawa europejskiego oraz polskiego rozporządzenie wykonawcze Komisji UE 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.Urz. UE L 3 z 6 stycznia 2017 r., str. 6). Aby zapewnić, że urządzenia pokładowe ERTMS należycie współpracują z urządzeniami przytorowymi, Prezes UTK opracował scenariusze testowania ETCS/GSM-R. Scenariusze te są opisem zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „stój”).

Definicja interoperacyjności w terminologii kolejowej została podana w dyrektywie [24]: Interoperability means the ability of a rail system to allow the safe and uninterrupted movement of trains which accomplish the required levels of performance for these lines. This ability depends on all the regulatory, technical and operational conditions which must be met in order to satisfy the essential requirements.

Transpozycja powyższej definicji do ustawy o transporcie kolejowym [178] brzmi: „Interoperacyjność systemu kolei – zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu pociągów, spełniającego warunki techniczne, ruchowe, eksploatacyjne i prawne, których zachowanie zapewnia dotrzymanie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei i umożliwia efektywne poruszanie się po transeuropejskiej sieci kolejowej”.

1. Nieprzerwany ruch pociągu

Pojęcie „nieprzerwany ruchu pociągu” nie ma ścisłej interpretacji. Na podstawie zapisów TSI Ruch kolejowy [119] może być rozumiane jako realizacja założonego biegu pociągu z zatrzymaniem się wyłącznie dla potrzeb z góry założonych czynności handlowych, np. postój na stacji dla wsiadania i wysiadania pasażerów, zdania ładunku dla pociągu towarowego itp. Pociąg nie zatrzymuje się z powodu zmiany systemu zasilania, sterowania czy też granicy administracyjnej (państwowej) wewnątrz wspólnoty UE.

Przejazd pociągu między różnymi systemami zasilania bez konieczności ich zatrzymania możliwy jest dzięki zastosowaniu lokomotywy wielosystemowej, wyposażonej w układy elektroniczne w celu modulacji i dostosowania napięcia i prądu do pracy silników trakcyjnych. Ponadto wyposażenie lokomotywy w system sterowania pokładowego ETCS pozwala na przekazywanie informacji z przytorowych systemów kontroli i sterowania ruchem kolejowym do pojazdu. Tym samym umożliwia, zgodne z odpowiednimi wymaganiami systemu sterowania ruchem, płynne prowadzenie ruchu pociągu [92].

2. Efektywność

Efektywność poruszania się pojazdu wiąże się z taką przepustowością linii kolejowej, która umożliwia prowadzenie ruchu pociągów płynnie, tj. bez nieplanowanych zatrzymań lub ograniczeń prędkości [185]. Oznacza to, że prawdopodobieństwo pojawienia się opóźnień pociągów musi być na tyle niskie, aby na skutek „zbliżenia się” tras pociągów nie nastąpiło ich wzajemne negatywne oddziaływanie, powodujące niezamierzone zmniejszenie prędkości jazdy, a nawet zatrzymanie pociągu.

3. Bezpieczeństwo

Podstawowym warunkiem interoperacyjności systemu jest zachowanie poziomu bezpieczeństwa podczas przemieszczania się pojazdu kolejowego między systemami kolejowymi [23].

Dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu kolejowego, urządzenia czy budowli, wymaga przeprowadzenia testów i badań eksploatacyjnych na danej sieci kolejowej. Pozytywna ocena parametrów technicznych i eksploatacyjnych na jednej sieci kolejowej niekoniecznie może zostać przeniesiona na drugą sieć kolejową. Aby znaleźć bezpieczny sposób porównania parametrów technicznych i eksploatacyjnych, zostały ustalone TSI, które zawierają reguły, procedury i odwołania do zharmonizowanych norm technicznych. W przypadku zastosowania alternatywnych rozwiązań i norm technicznych wskazane zostały metody oceny ryzyka.

Na podstawie reguł oceny ryzyka może nastąpić uznanie pojazdów, urządzeń, systemów itp. jako równie bezpiecznych, bazując na fakcie, że dopuszczony obiekt był eksploatowany w innym kraju na podstawie podobnych wartości, wskaźników i parametrów technicznych.

4. Wymagania zasadnicze

Warunkiem koniecznym uzyskania interoperacyjności systemu transportu kolejowego są takie zmiany warunków eksploatacyjno-ruchowych, technicznych i prawnych, aby spełnione były tzw. wymagania zasadnicze [22].

Wymagania zasadnicze są klasyfikowane według następujących kategorii: bezpieczeństwo, niezawodność, dostępność, zdrowie, ochrona środowiska naturalnego, kompatybilność techniczna, utrzymanie i eksploatacja. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi jest warunkiem niezbędnym dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych, takich jak: Infrastruktura, Energia, Sterowanie – urządzenia przytorowe, Sterowanie – urządzenia pokładowe i Tabor.

Ponadto wymienia się również podsystemy funkcjonalne, jak: Ruch kolejowy, Utrzymanie, Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych oraz składniki interoperacyjności stanowiące grupy części składowych, podzespołów, pełnych zespołów sprzętowych włączonych lub mających być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei. Poglądowy schemat kluczowych zmian w systemie w wyniku wdrożenia interoperacyjności przedstawiono na rys. 1.10.

Rys. 1.10. Zmiany w obszarze systemu transportu kolejowego w wyniku wdrożenia interoperacyjności

Źródło: opracowanie własne na podstawie legislacji dotyczącej interoperacyjności

Przewidywane zmiany w wyniku wdrożenia wymagań interoperacyjności spowodują „modyfikację” systemu zarówno w zakresie strumieni wejściowych, jak i wyjściowych. W obszarze strumieni wejściowych zmiany obejmować będą m.in. dodanie: certyfikacji podsystemów strukturalnych, zarzadzania ryzykiem i oceny bezpiecznej integracji poszczególnych elementów systemu, wprowadzenie wymagań technicznych i funkcjonalnych w oparciu o zasady reguły i normy zharmonizowane. Natomiast w obszarze strumieni wyjściowych poprzez dodanie: ruchu pociągów interoperacyjnych, wskaźników oceny bezpieczeństwa i „dostępności” sieci kolejowej dla pociągów międzynarodowych. Poglądowy schemat zmian przedstawiono na rys. 1.11.

Rys. 1.11. Przewidywana transformacja wejść na wyjścia w systemie transportu kolejowego

Źródło: opracowanie własne na podstawie [58]

Na liniach kolejowych w transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) wdrożenie wymagań interoperacyjności jest priorytetowe [24], dlatego pierwsze TSI dotyczyły linii kolejowych zlokalizowanych w tej sieci. Od 1 stycznia 2015 r. nowe wymagania TSI obejmują już jednak całą sieć linii kolejowych zlokalizowanych na terenie państw członkowskich UE, z wyłączeniem linii kolejowych przeznaczonych wyłącznie dla ruchu turystycznego, historycznego lub lokalnego [24].

Stosowanie wymagań interoperacyjności nakłada na zarządcę infrastruktury obowiązek zastosowania odpowiednich parametrów technicznych i eksploatacyjnych w każdym przypadku, gdy modernizacja linii kolejowej powoduje zmianę osiągów poszczególnych podsystemów strukturalnych. Wyjątkiem od tego wymogu są sytuacje, w których m.in. istniejące warunki techniczne, jak rozstaw torów lub skrajnia oraz koszty modernizacji linii kolejowej, przewyższają uzyskane korzyści – efekt ekonomiczny przebudowy linii kolejowej jest ujemny. Poglądowy schemat ram czasowych wdrożenia interoperacyjności przedstawiono na rys. 1.12.

Rys. 1.12. Ramy czasowe wdrażania wymagań interoperacyjności

Źródło: opracowanie własne na podstawie legislacji dotyczącej interoperacyjności, m.in. [24]

Celem europejskiej polityki transportu kolejowego jest utworzenie jednolitego obszaru kolejowego. Zapoczątkowane w 2001 r. otwieranie sektora kolejowego na konkurencję było przedmiotem tzw. trzech pakietów kolejowych (www.europarl.europa.eu/factsheets/pl).

W roku 2016, na podstawie wniosku Komisji Europejskiej, został uchwalony tzw. czwarty pakiet kolejowy, którego celem jest zakończenie budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w wyniku: zwiększenia świadczeń usług publicznych na rynkach wewnętrznych, poprawy dostępności, konkurencyjności, jakości i skuteczności krajowych usług przewozów kolejowych.

Czwarty pakiet zawiera m.in. nowe przepisy w obszarze tzw. filaru technicznego i tzw. filaru rynkowego. W ramach filaru technicznego przyjęte zostały w kwietniu 2016 r. nowe dyrektywy: 2016/798 – dotczycząca bezpieczeństwa systemu kolejowego oraz 2016/797 – dotycząca interoperacyjności systemu kolei. Przepisy te w poszczególnych państwach członkowskich UE muszą zostać wdrożone do 15 czerwca 2020 r.