Читать книгу Organizacja ruchu kolejowego - Marianna Jacyna - Страница 5

1.3.1. Struktura rynku przewozów pasażerskich

Przewozy pasażerskie w Polsce do 2000 r. były realizowane przez państwowe przedsiębiorstwo PKP (Polskie Koleje Państwowe). Po tym okresie na kolei zaczęły zachodzić bardzo duże zmiany. Na mocy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” [180] dokonany został podział PKP na mniejsze podmioty. Wyodrębniono m.in. cztery spółki pasażerskie:

– PKP Intercity – na samym początku spółka miała obsługiwać połączenia dalekobieżne,

– PKP Przewozy Regionalne – obsługa segmentu regionalnego,

– PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście,

– PKP Warszawska Kolej Dojazdowa.

Akty prawne – ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym [178], ustawa z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego [174] – nadały kompetencje samorządom wojewódzkim, co sprawiło zmianę struktury na rynku kolejowych operatorów pasażerskich. W 2009 r. PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) zmieniły nazwę na Przewozy Regionalne (PR), co wynikało z tzw. usamorządowienia spółki. Skarb Państwa przekazał 100% udziałów PR samorządom wojewódzkim. Udziały w spółce zostały rozdzielone pomiędzy samorządy proporcjonalnie do liczby mieszkańców. Ten podział został również utrzymany w trakcie przeprowadzenia w 2015 r. procesu restrukturyzacji spółki, polegającym na dokapitalizowaniu jej przez Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP) kwotą 770 mln zł. Strona rządowa, czyli ARP, objęła wówczas w spółce 50% + 1 udziałów, a pozostałe udziały pozostały rozłożone proporcjonalnie między województwa. Paradoksalnie, najwięcej udziałów w PR mają województwa, które zdecydowały się, w wyniku powołania własnych spółek przewozowych, na praktycznie całkowite odstąpienie od współpracy z tym przewoźnikiem [118].

Rynek kolejowych przewozów pasażerskich z roku na rok coraz bardziej się rozwija. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego [169] w 2017 r. z usług kolei normalnotorowych skorzystało 303,6 mln pasażerów. Podobną liczbę przewiezionych pasażerów uzyskano po raz ostatni w 2002 r., a więc 15 lat wcześniej, kiedy przewieziono 304,1 mln pasażerów. Analizując ostatnie dziesięciolecie od 2008 r., gdy liczba przewiezionych pasażerów wynosiła 292,2 mln, wartość ta systematycznie spadała do 2010 r., kiedy osiągnięto poziom 261,8 mln. W ciągu dwóch lat z usług kolei skorzystało o ok. 30 mln pasażerów mniej. Kolejne dwa lata to tendencja wzrostowa – liczba podróżnych wzrosła o ok. 12 mln, następne – tendencja malejąca (spadek o ok. 5 mln). Od 2014 r. liczba przewiezionych podróżnych zwiększa się o ok. 10 mln pasażerów rocznie. Warto zauważyć, że w 2016 r. liczba podróżnych dorównała tej z 2008 r.

Największa liczba pasażerów w 2017 r. została odprawiona w województwie mazowieckim i wynosiła ona 102,3 mln [169], co stanowi udział w ogólnej liczbie przewozów na poziomie 33,7%. Na drugim miejscu uplasowało się województwo pomorskie, które odprawiło 55,5 mln pasażerów (udział 18,3%), a następnie województwo wielkopolskie – 27,1 mln (27,1%). Najmniejszą liczbę pasażerów odprawiono w województwie podlaskim – 2,1 mln, co stanowi udział w całkowitej liczbie odprawionych pasażerów na poziomie 0,7%.

Poszczególni przewoźnicy pasażerscy mają następujące udziały w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r. – patrz rys. 1.3 i tab. 1.3.

Rys. 1.3. Udział przewoźników w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

W roku 2017 największą liczbę pasażerów przewiózł przewoźnik Przewozy Regionalne, który działa pod marką POLREGIO – 26,31% ogólnej liczby pasażerów, czyli 79,88 mln osób. Przewoźnik ten funkcjonuje na obszarze całego kraju (we wszystkich województwach) i prowadzi działalność przewozową w zakresie przewozów międzynarodowych, regionalnych i aglomeracyjnych. Na drugim miejscu znajduje się przewoźnik Koleje Mazowieckie, który prowadzi swoją zasadniczą działalność tylko na terenie województwa mazowieckiego, wykonując przewozy regionalne i aglomeracyjne. Przewoźnik ten przewiózł tylko o ok. 17 mln pasażerów mniej niż ogólnopolska firma POLREGIO. Na trzecim miejscu sklasyfikowany został przewoźnik PKP Intercity, wykonujący przewozy międzyregionalne, międzymiastowe i międzynarodowe na obszarze całego kraju.

Analizując rodzaje przewozów z punktu widzenia organizatora przewozu, liczba przewiezionych pasażerów w poszczególnych kategoriach w 2017 r. jest następująca – patrz tab. 1.4.

Najwięcej podróżnych odbyło podróż pociągami wojewódzkimi, czyli pociągami segmentu regionalnego i aglomeracyjnego. Udział tych podróży w ogólnej liczbie jest wysoki i stanowi ponad 75%.

Tab. 1.3. Udział przewoźników w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Tab. 1.4. Udział kategorii pociągu w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Analizując liczbę przejazdów pociągiem przypadającą na jednego mieszkańca województwa w 2017 r., największą wartość uzyskano dla województwa pomorskiego – 24 podróże [169]. Następną istotną wartość uzyskano dla województwa mazowieckiego – 19,1 podróży i dla województwa dolnośląskiego – 8,6 podróży. Najmniejszą wartość uzyskano dla województwa podkarpackiego, gdzie uzyskano wartość 1,7 podróży.

Do stacji w Polsce, które w 2017 r. obsłużyły największą liczbę pasażerów, zaliczyć należy – patrz tab. 1.5.

Tab. 1.5. Wykaz stacji, które odprawiły największą liczbę pasażerów w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Analizując dane zawarte w tab. 1.5, należy stwierdzić, że na stacjach, które zajmują pierwsze trzy pozycje, w 2017 r. odprawiono ponad 19 mln pasażerów. Przystanek osobowy Warszawa Śródmieście obsługuje wyłącznie ruch regionalny i aglomeracyjny. Na stacjach Poznań Główny i Wrocław Główny obsługiwane są wszystkie rodzaje pociągów. Na uwagę zasługuje fakt, że centrum Warszawy obsłużyło łącznie 34,5 mln pasażerów w 2017 r. (potok ten uzyskano, sumując wartość dla stacji Warszawa Śródmieście i Warszawa Centralna, która obsługuje zarówno ruch pasażerski dalekobieżny, jak i regionalny).

W 2017 r. przewoźnicy wykonali pracę przewozową przy przewozie pasażerów równą 20 321 mln pasażerokilometrów [169]. Wartość ta jest porównywalna z pracą przewozową wykonaną w 2008 r. W ostatnim dziesięcioleciu najmniejszą wartość osiągnięto w 2014 r. – wtedy wyniosła ona ok. 16 mld pasażerokilometrów. Poszczególni przewoźnicy pasażerscy mają następujące udziały w pracy przewozowej w 2017 r. – patrz rys. 1.4 i tab. 1.6.

Rys. 1.4. Udział przewoźników w pracy przewozowej w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Tab. 1.6. Udział przewoźników w pracy przewozowej w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Największą pracę przewozową wykonał przewoźnik PKP Intercity – udział w całkowitej pracy przewozowej wynosi 51,13%, co przekłada się na wartość 10 390,13 mln pasażerokilometrów. Należy zauważyć, że przewoźnik ten przewiózł trzecią co do wielkości liczbę pasażerów, jednak jego pociągi pokonały znacznie większe odległości. Na podstawie obliczeń można stwierdzić, że jeden pasażer podróżował na średnią odległość 242,53 km. Na drugim miejscu znalazł się przewoźnik Przewozy Regionalne, który mimo większej przewiezionej liczby pasażerów przewoził ich średnio na odległość 52,76 km. Na trzecim miejscu znajduje się przewoźnik Koleje Mazowieckie, który przewiózł drugą co do wielkości liczbę pasażerów.

Praca eksploatacyjna wykonana przez kolejowych przewoźników pasażerskich w Polsce w 2017 r. wyniosła 162,3 mln pociągokilometrów [169]. W porównaniu z 2016 r. wartość ta wzrosła o 1,4%, co oznacza, że pociągi przewoźników pasażerskich przejechały o ok. 2,3 mln km więcej. Najmniejsza wartość została osiągnięta, tak jak w przypadku pracy przewozowej, kiedy uzyskano wynik na poziomie 135,4 mln pasażerokilometrów.

1.3.2. Struktura rynku przewozów towarowych

Struktura rynku przewozów towarowych jest silnie powiązana ze wskaźnikami opisującymi makrootoczenie. Polska gospodarka jest wyraźnie we wzrostowej fazie cyklu koniunkturalnego (rys. 1.5).

Rys. 1.5. Dynamika realna produktu krajowego brutto

Źródło: GUS 2018

W generowaniu popytu na przewozy towarowe coraz większą rolę odgrywa makroekonomiczny czynnik wzrostu gospodarczego, jakim jest konsumpcja indywidualna. Zmiany w poziomie i strukturze spożycia, a także zmiany preferencji konsumentów przyczyniają się do rozwoju obrotu towarowego, zarówno krajowego, jak i zagranicznego, oraz wzrostu transportochłonności cyrkulacji dóbr konsumpcyjnych i popytu na pracę przewozową.

Drugim obok obrotu towarowego najważniejszym rodzajem działalności gospodarczej generującym popyt na przewozy towarowe jest produkcja przemysłowa. Maleje znaczenie produkcji przemysłu ciężkiego jako źródła popytu na przewozy towarowe, wzrasta natomiast dynamicznie rola przemysłu przetwórczego, który stymuluje zapotrzebowanie na przewozy krajowe i zagraniczne dóbr finalnych, części zamiennych i komponentów do produkcji.

Rynek kolejowych przewozów towarowych

Kluczowe czynniki determinujące rozwój przewozów to rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i konteneryzacja w transporcie, wzrost wolumenu ładunków obsługiwanych przez polskie porty wynikający ze strategicznego położenia Polski na skrzyżowaniu głównych korytarzy transportowych oraz wzrost przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wyniki w przewozach towarowych koleją w 2017 r. (rys. 1.6) wskazują, że przełamana została tendencja spadkowa. Przewoźnicy przetransportowali 239,9 mln ton ładunków, co stanowiło wzrost o ponad 7,9% w porównaniu do 2016 r.

Rys. 1.6. Masa przewozowa na polskim rynku kolejowym w latach 2008–2017

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS i UTK

Wzrost masy przewiezionych ładunków w 2017 r. związany był z ogólnym ożywieniem wielu gałęzi gospodarki i wieloma nowymi inwestycjami. Praca przewozowa w 2017 r. (rys. 1.7) wyniosła 54,8 mld tkm i była wyższa niż w 2016 r. o 4,2 mld tkm, tj. 8,3%.

Minimalnie zwiększyła się średnia odległość przewozów z 227,8 km w 2016 r. do 228,5 km w 2017. Na wyniki wpłynęły większe ilości przewozów intermodalnych oraz ładunków masowych, takich jak węgiel czy kruszywo. Poziom przewozów ładunków mierzony tonokilometrami lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 28 krajów UE, za Niemcami, a przed Francją. W 2017 r. na rynku kolejowych przewozów towarowych funkcjonowało 71 przewoźników realizujących przewozy na podstawie licencji wydanej przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Liderem na rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce jest PKP CARGO S.A. W 2017 r. spółka miała 44,24% udziału w rynku pod względem masy towarowej (rys. 1.8) i 51,44% pod względem zrealizowanej pracy przewozowej (rys. 1.9).

Rys. 1.7. Praca przewozowa na polskim rynku kolejowym w latach 2008–2017

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS i UTK

Rys. 1.8. Udział przewoźników wg przewiezionej masy towarowej w 2017 r. (udział > 0,5%)

Źródło: [169]

Rys. 1.9. Udział przewoźników wg wykonanej pracy przewozowej w 2017 r. (udział > 0,5%)

Źródło: [169]

Rola przewozów kolejowych w przewozie towarów w dłuższej perspektywie

W Polsce główne wolumeny towarów przewożone transportem kolejowym dotyczą przede wszystkim węgla, kruszyw, koksu, produktów rafinacji ropy naftowej, materiałów budowalnych, wyrobów chemicznych oraz towarów przewożonych w kontenerach. Jak wskazują prognozy, w ciągu następnych kilku, kilkunastu lat większość z nich utrzyma obecny poziom lub będzie się rozwijać.

Przewozy kolejowe mogą być rozsądną alternatywą dla dominującego transportu drogowego, zwłaszcza w przypadku transportu towarów masowych. Transport kolejowy jest też szczególnie istotny dla wysoko wartościowych ładunków, jakimi są ładunki skonteneryzowane przewożone na odległość większą niż 300 km. Takie rozwiązanie idzie w parze z kierunkiem polityki transportowej UE, która jest zdecydowanie nastawiona na wykorzystanie proekologicznych środków transportu. Wskazane jest, aby kolej woziła kontenery na długie odległości powyżej 300 km, a rozwóz kontenerów z terminali do odbiorców finalnych był realizowany transportem samochodowym. Polityka transportowa państwa powinna temu sprzyjać, ponieważ jest to bardzo ekologiczny sposób zaspokajania potrzeb transportowych. Na przykład jeden pociąg transportujący przeciętnie ok. 40 kontenerów jest alternatywą dla co najmniej 40 ciężkich tirów. W ten sposób można odciążyć transport drogowy generujący bardzo duże koszty zewnętrzne. Należy pokreślić, że sieć kolejowa nie wszędzie dociera i transport samochodowy jest naturalnym uzupełnieniem i rozszerzeniem całego łańcucha logistycznego.