Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 24

La creciente especialización del sistema normativo europeo aplicable al sector del Derecho Marítimo dedicado a la seguridad marítima y a la contaminación del medio marino¹² hubiera requerido por parte del legislador interno español una alusión directa al Derecho europeo. Un sector, el de la seguridad marítima, en efervescencia, debido lamentablemente a toda una concatenación sucesiva de siniestros marítimos de consecuencias ecológicas catastróficas, y que todavía hoy demanda una política efectiva de prevención de futuros siniestros dentro de la UE¹³.

Se trata de un sector en el que la estrecha interrelación entre normas convencionales y normas europeas complica algo más el análisis de la determinación subjetiva y objetiva de la responsabilidad por contaminación de hidrocarburos¹⁴. Se trata de una materia abordada actualmente desde dos perspectivas diferenciadas: la prevención del riesgo¹⁵, y la reparación del daño medioambiental y del daño privado ocasionado¹⁶.

La LNM regula en su Título IV los accidentes de la navegación y recoge en su Capítulo V los artículos dedicados a la responsabilidad civil por contaminación (384 a 391). Concretamente el artículo 384 regula el ámbito de aplicación de las normas recogidas en este capítulo al disponer que regirá la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y espacios marítimos españoles, que procedan de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, con independencia de su ubicación. Es decir, el precepto viene a ordenar la responsabilidad civil extracontractual generada por un suceso accidental acaecido durante la navegación y que haya producido daños por contaminación.

En cuanto a los sujetos responsables del hecho contaminante y sus consecuencias, cabe resaltar la referencia directa que realiza el artículo 385 de la ley al armador del buque (propietario o no según lo dispuesto en el art. 145.1) o al titular del uso o explotación del artefacto naval o plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación como sujetos directos de la obligación de indemnizar.

Se trata de una regulación que difiere de la contenida en el Convenio Internacional de responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (CLC, 1992), que únicamente contempla la responsabilidad del propietario del buque. Una opción, la del Convenio, más práctica a la hora de averiguar la identidad del propietario del buque mediante la consulta del Registro Mercantil y/o el Registro de Bienes Muebles¹⁷. Tales obligaciones de inscripción son recogidas por la propia LNM en sus artículos 146 (inscripción en el Registro Mercantil) y 147 (inscripción en el Registro de Bienes Muebles).

En lo que respecta al fundamento de la responsabilidad civil por contaminación, el artículo 386 dispone:

1. El armador será responsable de los daños por contaminación por el mero hecho de su producción. No obstante, quedará exonerado si prueba que los daños han sido causados por una fuerza mayor inevitable, por la negligencia de cualquier autoridad que sea responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación, o bien por una acción u omisión intencional de un tercero, a salvo de la responsabilidad que alcance a este último. 2. Sin perjuicio de los convenios internacionales que sean de aplicación, la exigencia de responsabilidad se basará en los principios de cautela y de acción preventiva, en el principio de corrección, preferentemente en la fuente misma, de los atentados al medio ambiente y en el principio de que quien contamina paga.

La LNM configura un sistema de responsabilidad objetiva del armador (propietario o no) o el titular de la explotación del artefacto naval o plataforma¹⁸. Se trata de un concepto de responsabilidad de carácter objetivo que se diseña para el ámbito extracontractual de la responsabilidad civil como una respuesta jurídica directa al riesgo que supone la simple explotación de una actividad económica con ánimo lucrativo. Y consagra un grado de responsabilidad que sienta su base sobre los principios de cautela y acción preventiva, principio de corrección en la fuente misma de los atentados al medioambiente y en el principio de quien contamina paga, alejándose así de la activación del sistema de responsabilidad exclusivamente por dolo, culpa o negligencia.

Aun así, el propio articulado del capítulo referenciado ampara o da cobertura a ciertas causas de exoneración de responsabilidad que podrá hacer valer el armador. De esta forma, quedará exonerado de responsabilidad en aquellos supuestos en los que los daños hayan sido causados por fuerza mayor inevitable, por la negligencia de cualquier autoridad responsable del mantenimiento de luces u otro tipo de ayudas a la navegación, o incluso por una acción u omisión intencional de un tercero. Finalmente, si el armador prueba que los daños por contaminación acontecidos se debieron en todo o en parte a una acción u omisión culposa de la persona que los sufrió quedará asimismo exonerado de responsabilidad (art. 387).

Por último, cabe hacer expresa referencia al artículo 391 sobre la aplicación preferente de los Convenios internacionales, conforme al cual,

1. Lo previsto en los convenios internacionales de que España sea parte en materia de responsabilidad civil por daños por contaminación por hidrocarburos o por substancias nocivas, peligrosas o tóxicas, o por el combustible de los buques, será de aplicación preferente en su ámbito respectivo. 2. No se aplicará lo previsto en este capítulo a los daños causados por substancias radioactivas o nucleares, que se regularán por sus disposiciones específicas.

La naturaleza transnacional de la navegación marítima se ha visto reflejada en una sucesiva proliferación de textos normativos internacionales y esto requería del legislador interno una remisión de las normas de la ley a los convenios internacionales de aplicación preferente en materia de responsabilidad civil por daños ocasionados por contaminación por hidrocarburos o por substancias nocivas, peligrosas y tóxicas, o por el combustible de los propios buques¹⁹.