Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 31

El artículo 329 de la LNM establece el concepto y régimen aplicable a esta figura y textualmente expresa:

Art. 329. Concepto y régimen aplicable

Por el contrato de manipulación portuaria un Operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza.

El régimen de responsabilidad del Operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio.

Como manifestaba al inicio de este trabajo, al referirse en el concepto a la manipulación de las mercancías en puerto, esta disposición nos presenta un primer problema y es que debemos asumir que se refiere a las operaciones realizadas dentro del área geográfica delimitada como puerto, o pueden por analogía referirse a similares actividades realizadas en áreas extra portuarias; sin embargo, todo parecería indicarnos que el operador solo puede realizar sus labores dentro del área geográfica de un puerto.

Por otro lado, como veremos posteriormente, las actividades que puede realizar el operador se encuentran limitadas, en la mayoría de los casos, a las que les corresponden a cargador y consignatario, y no a las del porteador, aunque no existe en la Ley prohibición expresa de que así sea.

Sin embargo, el artículo 330 de la LNM incluye, en forma ejemplificativa, las actividades que puede realizar el operador, no existiendo entre ellas las correspondientes al porteador, siendo este el motivo por el cual debemos presumir que la fuerte influencia del CNUETT en el legislador concibió un operador de puerto o patio o de muelle, mas no de actividades relativas al porteador.

La naturaleza jurídica del Contrato de Manipulación Portuaria se enmarca en el Derecho Privado, pues a pesar de cumplirse dentro del puerto, las obligaciones se contraen entre privados, por lo que el régimen de responsabilidad se rige por el contrato celebrado entre las partes, con una excepción respecto a la responsabilidad del operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de mercancías que no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio, lo que enfrentaría la disposición al Art. 130 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, sin poder negar que la relación con el operador es la típica de un arrendamiento de obra.

Si bien hemos adelantado ciertos tópicos de la responsabilidad del operador sobre la que trataremos en mayor detalle más adelante, creemos necesario, dentro de un estudio exegético, pasar a citar el Art. 330 de la Ley de la LNM que contiene las obligaciones del operador.

Art. 330. Obligaciones

El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de aplicación.

Cuando el Operador Portuario actúe por cuenta de los cargadores o destinatarios de las mercancías deberá efectuar en tiempo y forma las protestas o denuncias sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del porteador. Será responsable del perjuicio causado por su omisión o realización extemporánea.

Aunque estoy seguro de que los amables lectores de este trabajo están completamente interiorizados con los términos que voy a citar, creo necesario hacerlo, justamente para remarcar que las actividades del operador, como consta en el numeral segundo ut supra, se realizan entre embarcadores y consignatarios, no incluyendo al porteador en las mismas.

Me refiero a los términos contractuales aplicables a la carga, que indican quién asume la responsabilidad y el pago de los costos de cargue, descargue, estiba y nivelación (trimado) de la carga. Este pago normalmente se efectúa conjuntamente con el flete, por lo que la palabra libre lo asume el usuario del transporte, es decir que es libre para el Porteador.

Free in liner out (F.I.L.O): Libre de cargue. Significa que el embarcador/ consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y que el transportador asume el costo y la responsabilidad del descargue.

Liner in free out (L.I.F.O): Libre de descargue. Significa que el transportador asume el costo y la responsabilidad del cargue y que el embarcador/ consignatario asume el costo y la responsabilidad del descargue.

Free in and out (F.I.O.): Libre de cargue y descargue. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y descargue.

Free in out and stowage (F.I.O.S.): Libre cargue, descargue y estiba. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, del descargue y de la estiba.

Free in out stowage and trim (F.I.O.S.T): Libre de cargue, descargue, estiba y trimado. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, del descargue, la estiba y el trimado.

Liner terms: Términos de Línea. Significa que los costos y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba, trinca o trimado son por cuenta del transportador. La responsabilidad del transportador va de gancho a gancho (tacke to tackle).

La lógica nos indica que las operaciones citadas en el Art. 330 de la LNM no son individualizables, el contrato con el operador portuario debería incluir todas estas operaciones y no segmentarlas, porque afectaría al Régimen de Responsabilidad, por lo que debemos entender que el cargador o el destinatario contrata todas ellas con un operador portuario, pudiéndose dar el caso de que en la cadena de cumplimiento de obligaciones, algunas de las actividades descritas en el contrato, no necesariamente tenga una contrapartida monetaria, pues en su cumplimiento se debe entender como una obligación global por parte del operador.

Art. 331. Contratación de las Operaciones.

Las operaciones de manipulación portuaria de las mercancías podrán ser contratadas directamente por los cargadores o destinatarios de estas, o bien por quienes hayan asumido ante aquellos la obligación de verificarlas.

Hemos analizado anteriormente que, en la mayoría de los casos, el Contrato de Manipulación Portuaria lógicamente debería realizarse entre el operador y el embarcador o consignatario, pero la parte final de este artículo, nos permite perfectamente pensar que el operador también lo puede realizar con el porteador, cuando se trate de cargamentos contratados con el porteador bajo términos de embarque liner terms, es decir que la línea se encarga de trasladar la mercadería para su almacenamiento, hasta la bodega del terminal.

En el caso precitado, la carga y la descarga de la mercadería, así como su transferencia, son responsabilidad de la línea naviera transportista la que debe utilizar los servicios de un operador, para cumplir esta obligación con su cliente.

Lo manifestado es coherente con lo expuesto en el CNUETT para estos casos, y como hemos expresado que el legislador español, aparentemente ha tomado el CNEUETT como punto de partida para la redacción de este capítulo de la ley, estaríamos confirmando que lo interpretado es lo que ha querido el redactor de la ley que rija con la reforma.

Dentro de esta metodología exegética, nos corresponde comentar el artículo 332 de la ley.

Art. 332. Documentación.

El operador portuario podrá recoger en un recibo escrito la recepción de las mercancías para su manipulación, haciendo constar su condición y cantidad en tanto en cuanto sea posible determinarlas mediante su examen. Dicho recibo escrito podrá ser sustituido, a voluntad del operador, por un mero acuse de recibo que se hará constar añadiendo la fecha y la firma del operador en cualquier documento que le presente quien le entregue las mercancías en el cual estas queden debidamente identificadas.

La emisión y firma del documento que acredite la recepción será obligatoria si lo solicita quien le entregue las mercancías. El operador, no obstante, podrá elegir entre la emisión del recibo escrito o la prestación de un mero acuse de recibo.

En caso de no haberse emitido el recibo o no haberse prestado el correspondiente acuse de recibo, se presumirá que el operador recibió las mercancías en buena condición aparente, salvo prueba en contrario.

El Art. 332 en análisis se aparta del criterio del expresado en el Art. 4, numeral 3) del CNUETT, que textualmente dice:

… 3. Los documentos a que se refiere el párrafo 1 podrán emitirse en cualquier forma por la que quede constancia de la información que contengan. Cuando el cliente y el empresario hayan convenido en comunicarse electrónicamente, los documentos a que se refiere el párrafo 1 podrán ser sustituidos por un mensaje de intercambio electrónico de datos equivalente.

Como se puede apreciar, el artículo 332 de la LNM se encuentra en línea con lo previsto en el artículo 4 del Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte en el comercio internacional.

Debemos relievar entonces que la emisión del documento no se concibe por su importancia del contenido del Contrato, sino que se relaciona con el régimen de responsabilidad que asume el operador por la custodia de la mercadería, por lo que, como consta en el numeral 1) del artículo de marras, el requisito sine qua non es que aparezca la condición y cantidad de las mercancías cuya manipulación asume el operador.

Artículo 333. Fundamento de la responsabilidad del manipulador portuario.

El operador portuario será responsable de todo daño, pérdida de las mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su cuidado en tanto no pruebe que se debieron a causas fortuitas y que, para evitar sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas razonablemente exigibles. El período de responsabilidad del operador se extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

A menos que se haya dado al operador portuario aviso escrito de la pérdida o daño sufrido por las mercancías, describiendo en términos generales su naturaleza, dentro de los tres días laborables siguientes a la entrega, se presumirá salvo prueba en contrario, que han sido entregados en la misma condición descrita en el recibo de recepción o, si no se emitió dicho recibo, en buena condición. El plazo será de quince días naturales en caso de daños no aparentes.

Los operadores portuarios, tales como estibadores y demás personas a quienes se les ha encargado la manipulación de mercancías en el puerto, son personas con altas probabilidades de generar responsabilidad, ya sea en la fase inicial del transporte marítimo de mercancías, o en la fase final.

Antes que entre en vigencia la LNM, la esencia del régimen de responsabilidad era la presunción de culpa atribuible a todo depositario de mercancías, actualmente lo es para las empresas dedicadas a la manipulación de mercancías.

Lo que sucedía anteriormente era que la responsabilidad de los operadores o estibadores se podía alterar en función de las prestaciones que realizaban y de esa forma podían acogerse a ciertos beneficios. Es decir, si una empresa dedicada a la estiba y desestiba de mercancías también asumía funciones atribuidas al porteador marítimo, este podía acogerse a las soluciones protectoras establecidas en los conocimientos de embarque a favor de los porteadores, pues dichos conocimientos de embarque de línea regular propiciaban la Cláusula Himalaya, la misma que protegía a las empresas estibadores dándoles la posibilidad de acogerse a los beneficios que el contrato de transporte de mercancías otorgaba a favor del porteador marítimo.

En la actualidad, estos mecanismos protectores quedan limitados, ya que el artículo 329 numeral 2, previamente citado, menciona que el régimen de responsabilidad del operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio. Por tanto, que sea un régimen imperativo, el cual no es modificable en perjuicio del contratante del servicio, es una característica más del régimen de responsabilidad del Contrato de Manipulación de Carga, establecido en la LNM.

El numeral 1 del artículo 333 nos deja claro que estamos frente a un régimen que se configura como de responsabilidad por culpa presunta con inversión de la carga de la prueba, puesto que es el operador portuario quien deberá probar que existió una causa fortuita y que además adoptó todas las medidas razonablemente exigibles para evitarlo. Seguidamente, la Ley menciona que la extensión de la responsabilidad es desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta la entrega o puesta a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

Finalmente, el mencionado artículo establece que se presume la entrega y recepción de la mercancía en las condiciones pactadas, si el operador portuario dentro de 3 días laborales no recibe por escrito algún aviso de pérdida o daño sufrido en las mercancías. En el caso de daños no aparentes se extiende a 15 días el plazo para el aviso.

En cuanto a la limitación de responsabilidad del Contrato de Manipulación Portuaria, establecida en la LNM, podemos decir que incorpora ciertos patrones mencionados en el CNUETT.

Artículo 334. Limitación de la responsabilidad.

Sin perjuicio de la pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías prevista en el artículo 4.5.e) del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, que será asimismo aplicable al operador de manipulación portuaria, la responsabilidad de dicho operador por causa de pérdida o daño de las mercancías transportadas se limitará conforme a las reglas siguientes:

En los casos de pérdida o daño en las mercancías, estará limitada a una suma de dos derechos especiales de giro, definidos por el Fondo Monetario Internacional, por kilogramo de peso bruto.

Cuando la pérdida o daño de una parte de la mercancía afecte al valor de otra parte, se tendrá en cuenta el peso total de las mercancías perdidas o dañadas y de las mercancías cuyo valor haya resultado afectado para determinar ese límite de responsabilidad.

En caso de retraso en la entrega, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media de la remuneración que deba pagársele por sus servicios con respecto a las mercancías que hayan sufrido el retraso, sin exceder de la cuantía total de la remuneración debida por la remesa de que formen parte esas mercancías.

En ningún caso, la responsabilidad acumulada por pérdida o daño más la derivada de retraso excederá de la suma que resultaría aplicable por pérdida total de las mercancías en aplicación de apartado 1.a).

El negocio marítimo no podría surgir sin la institución de la limitación de la responsabilidad; esta institución acertadamente nace por referencias, no solo jurídicas, sino socioeconómicas e industriales. Específicamente en el Contrato Manipulación Portuaria, se puede decir, de manera general, que cabe la limitación de responsabilidad por la especialidad de este contrato y de su sistema de responsabilidad que, indudablemente, es pro-usuario de los servicios de carga y descarga. Como ya mencioné en líneas anteriores, los operadores están sujetos a responder por culpa presunta en la prestación de sus servicios.

La mayoría de los sujetos que intervienen o participan en la navegación marítima, como el armador, porteador, gestor naval, aseguradores y demás colaboradores terrestres, tienen derecho a limitar su responsabilidad, por lo tanto se les concede también este derecho a los manipuladores de carga.

Ahora bien, la responsabilidad del operador por causa de pérdida o daño de las mercancías transportadas se limitará conforme a las siguientes reglas:

En caso de pérdida o daño: El límite será una suma de 2 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo de peso bruto; o,

En caso de retraso: A una suma equivalente a dos veces y media la remuneración que deba pagársele por sus servicios con respecto a las mercancías que hayan sufrido el retraso, sin exceder el valor del total de la remesa.

Límite global: No superior al límite correspondiente a la pérdida total de toda la mercancía.

Debido a que en este artículo hablamos de los Derechos Especiales de Giro considero oportuno citar el artículo 402 de la LNM que se refiere a la conversión a la moneda nacional:

Artículo 402. Conversión a la moneda nacional.

Las cuantías a que se hace referencia en los artículos anteriores se convertirán a euros tomando el cambio vigente en la fecha en que haya sido constituido el correspondiente fondo para la limitación.

El cambio a que se refiere el apartado anterior se calculará por el método de evaluación efectivamente aplicado por el Fondo Monetario Internacional a sus operaciones y transacciones en la fecha en que se trate.

El Derecho Especial de Giro (DEG) es la unidad de cuenta para el cálculo del límite de responsabilidad que se utiliza en la LNM y en la mayoría de convenios internacionales; por tanto, sí es importante familiarizarnos con este término. Antes del DEG se utilizaban parámetros en función del tonelaje del buque, y que utilizaba como unidad de cuenta la libra oro. Posteriormente, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo del 19 de noviembre de 1976 (Convenio Londres 1976) incorpora un régimen forfatario de limitación de responsabilidad que se calcula por tonelada de arqueo bruto del buque; y la unidad de cuenta a la que se refiere en el ámbito de los estados miembros del Fondo Monetario Internacional (FMI) es el ya mencionado Derecho Especial de Giro (DEG).

El citado artículo 402 de la LNM establece el sistema para la conversión de las cuantías resultantes de los límites de responsabilidad a euros. Para eso, se toma en cuenta el cambio que se encuentre vigente al momento de la constitución del fondo, y además, dicho cambio se calculará por el método de evaluación efectivamente aplicado por el Fondo Monetario Internacional a sus operaciones y transacciones en la fecha en que se trate.

En este sentido, continuando con la limitación de la responsabilidad, podemos observar del artículo 334 de la LNM, que se reconoce expresamente el derecho del operador a limitar su responsabilidad con ocasión de la pérdida o daño de las mercancías y por su retraso en la entrega. A diferencia del CNUETT, la LNM ha estipulado un límite inferior al de dicho Convenio Internacional (en el CNUETT se establece 2,75 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercaderías dañadas o pérdidas) y esto es debido a que el legislador ha querido establecer un régimen de limitación de responsabilidad similar al del porteador marítimo.

Sin entrar en detalle en la limitación de responsabilidad del porteador marítimo, brevemente mencionaré que el artículo 282 numeral 1 de la LNM remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque y los Protocolos que lo modifican (Reglas de La Haya-Visby) y establece que la responsabilidad del porteador estará limitada a 2 DEG por kilogramo de peso bruto o a 666,67 DEG. Obligatoriamente, en la responsabilidad del porteador marítimo se tendrá que aplicar el resultado que dé el valor más elevado de las dos opciones que faculta la Ley. En el caso de la indemnización por retraso el artículo 283 numeral uno de la LNM establece una indemnización igual a la del operador portuario.

Los límites de la responsabilidad que establece el artículo 334 de la LNM tienen carácter mínimo e inderogable, pues el operador portuario no puede asumir de forma voluntaria una responsabilidad superior a la establecido en la LNM, pero de ninguna forma podrá ser inferior, ya que esto supondría un menoscabo a los derechos de los usuarios de los servicios de manipulación portuarios que estos operadores ofrecen.

Además, se quiebra la limitación de responsabilidad cuando se comprueba que ha existido dolo y culpa grave por parte del operador portuario para la cual, en ese caso, deberá responder por todos los daños y perjuicios causados sin poder acogerse a la limitación antes referida.

Vamos a tratar ahora el Artículo 335 de la LNM, que se refiere al Régimen de Responsabilidad a las diversas acciones.

Artículo 335. Aplicación del régimen de responsabilidad a las diversas acciones.

El régimen de responsabilidad del manipulador portuario y su limitación establecido en los artículos anteriores será aplicable a toda acción que persiga una indemnización por daños, pérdidas o retrasos experimentados, independientemente de cuál sea el procedimiento en que se ejercite la acción, así como su fundamento, sea contractual o extracontractual y tanto si se dirige contra el manipulador portuario o contra los auxiliares que este emplee para el cumplimiento de su prestación.

De la simple lectura de este artículo debemos concluir que el sistema de responsabilidad es aplicable frente a todo tipo de acciones, simplemente es necesario que se dé por cualquiera de los hechos generadores que son: i. pérdida o daño y, II. retraso en la entrega.

La acción de reclamo se podrá dirigir en contra del operador con quien contrató, o en contra de sus auxiliares o quienes hayan realizado gestiones encaminados al cumplimiento de la prestación.

Por regla general la legitimación activa para el reclamo la tendrá el usuario que haya contratado las operaciones en contra del proveedor del servicio portuario. Sin embargo, la ley menciona que el destinatario de las mercancías transportadas también tendrá la legitimación activa en contra del porteador marítimo, transitario o comisionista que haya asumido funciones de manipulación de carga.

El reclamante que ha sufrido cualquiera de los dos hechos generadores, mencionados en este artículo, debe proceder según lo establecido en el artículo 336 siguiente:

Artículo 336. Legitimación y acciones.

La responsabilidad del operador portuario por daños o pérdidas de las mercancías manipuladas podrá ser exigida, en todo caso, por quien contrató con él las correspondientes operaciones. Además, el destinatario de las mercancías transportadas cuya manipulación haya sido asumida por el porteador, transitario o comisionista de transporte tendrá acción directa contra el operador para reclamar aquella responsabilidad sin perjuicio de poder reclamarla también contra dicho porteador, transitario o comisionista.

La ley obliga al porteador, transitario o comisionista únicamente cuando hayan intervenido en la manipulación. Este supuesto es muy similar al régimen de responsabilidad del porteador contractual y porteador efectivo, resultando ambos responsables por los daños, pérdida o retraso causados a la mercadería durante la ejecución del transporte marítimo. Una vez más, vemos como la LNM busca homogenizar el régimen de responsabilidad del porteador con el de los operadores o manipuladores de la carga, aunque el artículo 330 de la LNM diera la impresión de que el Contrato de Manipulación Portuaria está más dirigido hacia el cargador o embarcador, y el destinatario o consignatario

Sin embargo, además de los legitimadores activos que menciona la ley, consideramos que se debe tener en cuenta también como legitimador activo a las compañías aseguradoras, ya que por los derechos de subrogación podrían en cualquier momento presentar un reclamo por indemnización de daños y perjuicios

Prescripción de las acciones

Artículo 337. Prescripción de acciones.

Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en que hubieran debido ser entregadas.

El plazo de prescripción es un plazo interrumpible de 2 años, que deberá ser contado a partir desde que el Operador entregó las mercancías, en el caso de daños, pérdida o retraso, y en el supuesto de pérdida total desde el momento en que debió haber entregado las mercancías.

En cuanto a los derechos y obligaciones que tienen las partes que intervienen en el contrato de manipulación de mercancías, podemos resumirlo de la siguiente forma:

Derechos y obligaciones del operador:

Derechos:

– Percibir el importe establecido en la tarifa o el precio fijado.

– Limitar su responsabilidad.

– Derecho de retención de la mercancía.

Obligaciones:

– Desplegar la actividad tendente a la consecución del fin pretendido por el cliente.

– Colaborar en la recepción y formular reservas.

– Custodiar las mercancías y entregar las en el mismo estado en que las recibió.

Derechos y obligaciones del usuario o cliente:

Derechos:

– Exigir el cumplimiento exacto de la prestación al operador.

– Reclamar la entrega de las mercancías en buen estado.

– A la emisión de un recibo o documento acreditativo de la recepción.

– Transmitir sus derechos sobre la mercancía.

Obligaciones:

– Pagar la tarifa establecida o el precio estipulado.

– Informar al operador de la naturaleza y cuidados precisos de la mercancía.

– Someter protesta al operador, en caso de pérdida o daño, al recibir las mercancías (tres o quince días).

El derecho que más destaca en el ordenamiento jurídico español, aparte del derecho a limitar la responsabilidad, es el derecho de retención que tiene el Operador Portuario:

Artículo 338. Derecho de retención.

El operador de manipulación portuaria tendrá derecho a retener las mercancías en su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.

Esto significa que el Operador, podrá retener las mercancías en su poder en forma de garantía del pago del precio debido por sus servicios hasta que el usuario o cliente le cancele el valor convenido por sus servicios. No obstante, no queda claro hasta qué momento podrá retener las mercancías y a partir de qué momento podrá venderlas para que pueda recuperar el precio de sus servicios.