Читать книгу Estudios de derecho marítimo. Libro en homenaje a la memoria de José Luis Goñi Etchevers - José Carlos Fernández Rozas - Страница 30

La Ley de Navegación Marítima de España, expedida mediante Ley 14/2014 del 24 de julio del 2014, constituye un esperado acontecimiento por el Foro Español, pues adopta un nuevo Régimen Jurídico para las principales Instituciones de la Navegación Marítima, permitiendo la derogatoria del Libro III del viejo Código de Comercio Español, produciéndose una modificación substancial de la regulación de todas las actividades que se desarrollan a propósito del transporte por agua.

El tema que me toca desarrollar es el Contrato de Manipulación Portuaria contenido en el capítulo IV, artículos 329 al 338 de la Ley de Navegación Marítima, en lo posterior LNM, que si bien constituye una novedad en la legislación española, lamentablemente ha tomado como matriz un convenio internacional que data de 1991, que ha sido firmado por 9 Estados y tan solo ha obtenido 4 adhesiones de las 5 necesarias para que entre en vigor, y de países de escaso peso en el tráfico internacional, como son Egipto, Gabón, Georgia y Paraguay; me refiero al Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, en lo posterior CNUETT, el mismo que tiene muy pocas posibilidades de entrar en vigor pues potencias marítimas europeas, como Gran Bretaña, Holanda y Bélgica han manifestado su negativa a ratificar el texto actual del convenio.

La figura del operador portuario que se introduce en este capítulo, al tener como principio genético el CNUETT, enfrenta problemas de delimitación de las operaciones contempladas que debieron ser resueltas por medio de una cláusula general, y una lista de ejemplos, aun existiendo un elemento de tipificación algo diferente al referirse a la prestación de servicios relacionados con el transporte, en lugar de operaciones de manipulación portuaria.

El empleo del término puerto también constituye un grave inconveniente, pues no se define con precisión el área influida bajo ese concepto, obligando a recurrir al Régimen Jurídico Administrativo que le es particular, a falta de esta definición de puerto en este capítulo de la LNM.

Es precisión necesaria al abordar esta figura tener cuenta el matiz distintivo que implica su actuación en cada caso por cuenta de los respectivos intereses del buque (normalmente en tráficos liner) o de las mercancías (normalmente en tráficos tramp).

Como sabemos, los tráficos liner son rutas de embarcaciones con salidas y entradas establecidas, fijadas en un itinerario de antemano y, por lo general, las mercancías que se transportan son de mayor valor, como por ejemplo productos industriales y bienes de consumo. Por el contrario, las líneas irregulares o tramp son una modalidad en la cual se contrata un espacio de carga de un buque, total o parcial, y se efectúan uno o varios viajes sin tener fijado un itinerario de antemano. Esta modalidad, por lo general, es usada para el transporte de grandes volúmenes de mercancías a granel, ya sea líquida o sólida.

La manipulación portuaria es una materia compleja como consecuencia de la intervención administrativa, que se justifica por la doble razón de que las empresas estibadoras y terminales prestan sus servicios en terreno del dominio público portuario y que prestan realmente un servicio legalmente denominado como portuario. Todo ello conlleva una serie de importantes requisitos administrativos, como lo analizaremos más adelante, así como también estudiaremos la responsabilidad contractual o extracontractual que generan frente al usuario del servicio, y lógicamente la que se genera frente a terceros.