Читать книгу Convenios Internacionales Marítimos - José Vicente Guzmán Escobar - Страница 12

La legislación marítima española era dispersa y desactualizada; se encontraba, básicamente, en el Libro III del Código de Comercio de 1885; por supuesto, para entonces no se había iniciado la unificación del derecho marítimo mediante convenios internacionales. Pero durante los siglos XX y XXI España ratificó un número importante de convenios internacionales que regulan diversas materias propias de la navegación marítima. Esto condujo a una situación en la que, desde el punto de vista internacional, España contaba con instrumentos normativos modernos para regular la navegación y el comercio marítimo, acordes con las tendencias mundiales sobre la materia, pero en el ámbito interno su legislación no reflejaba estas mismas tendencias, generando, de este modo, diversas contradicciones y dificultades en la aplicación de la normatividad marítima española.

Durante más de una década, España adelantó un trabajo de actualización y modernización de su legislación marítima, mediante un proyecto de Ley de Navegación Marítima, que finalmente se hizo realidad mediante la Ley 14 de 2014, conocida como la Ley de Navegación Marítima de España (en adelante, LNM).

Uno de los principales objetivos de la LNM fue dar una solución a esta compleja situación normativa, como lo señala el mismo preámbulo de la ley, en los siguientes términos:

La Ley de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.

La doctrina coincide en que esta es la orientación de la LNM. El profesor Juan Luis Pulido Begines, al comentar la estructura de la LNM lo expresa en los siguientes términos:

Esta regulación es fruto de la intención del legislador, expresada en la Exposición de Motivos, de homogeneizar el Ordenamiento Jurídico interno con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado por los países de la Unión Europea y la OCDE, algo clave en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad. Con ello se pretende, también, proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado, facilitando la interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales y acabando con la criticada dualidad de regulaciones que existía en muchos ámbitos en el Derecho derogado. Como consecuencia, los Tratados Internacionales y el Derecho de la UE resultarán en lo sucesivo de aplicación prioritaria en el campo de la navegación marítima, sin que frente a ellos pueda invocarse cualesquiera otras normas jurídicas, excepto las contenidas en la Constitución, en virtud de lo dispuesto en el artículo 9.1 de ésta¹⁹.

Al revisar los diferentes capítulos de la LNM se observa una constante tendencia a cumplir este objetivo, como lo reitera su mismo preámbulo al decir que

la ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho marítimo [...].

Es así como en todo el texto de la LNM se encuentran frecuentes referencias a los diferentes convenios internacionales marítimos vigentes en España, con el claro propósito de evitar una doble y a veces contradictoria regulación de un determinado aspecto de la navegación marítima, de modo tal que una misma situación cuente con el mismo tratamiento, sea que se trate de navegación nacional o de navegación internacional. En varias ocasiones, la LNM extiende el ámbito aplicación de un convenio internacional para que el mismo régimen sea aplicable internamente, evitando así una duplicidad normativa y un tratamiento desigual a una misma situación jurídica.

En este sentido, podemos mencionar el artículo 19 sobre el régimen general de la navegación en los espacios marítimos españoles, que remite a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982; el artículo 122 sobre privilegios marítimos, que remite al Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993; el artículo 277 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte marítimo de mercancías que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y la misma ley; el artículo 298 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte de personas por mar que remite al Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974 (PYE/PAL), y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte; el artículo 339 sobre abordaje que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje; el artículo 357 sobre salvamento que remite al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 198 y por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte; el artículo 392 sobre la limitación de responsabilidad del armador que remite al Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 y su Protocolo de 1996, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión; el artículo 470 sobre el embargo preventivo de naves que remite al Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999; el artículo 480 sobre la venta forzosa del buque que remite al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, entre otros.

Como bien puede observarse de los artículos mencionados, la LNM remite expresamente a los convenios internacionales marítimos ratificados por España para regular el tratamiento de las situaciones jurídicas de la navegación marítima que dichos convenios comprenden. De este modo, la nueva ley de navegación marítima de España cumple con el propósito de unificación del derecho marítimo, pues, en vez de regular la materia objeto de los diferentes convenios mediante la redacción de textos normativos internos, hace una remisión expresa a los diferentes convenios en cada caso, con lo que se evitan posibles contradicciones entre la regulación interna y la regulación internacional de una misma materia del derecho marítimo, como se manifiesta expresamente en el mismo Preámbulo de la LNM al señalar que “esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia [...]”.

Es innegable que cada país es autónomo y soberano al expedir sus leyes y está en plena libertad de regular las actividades marítimas según su propio criterio y de acuerdo con sus propios intereses. No obstante, en la medida en que exista una regulación internacional sobre una determinada materia del derecho marítimo mediante un convenio internacional y el país esté de acuerdo con su contenido, la mejor forma de proceder es con la ratificación de dicho convenio y su incorporación al derecho interno. Esta es la mejor manera de actualizar y modernizar su derecho marítimo y de propender por la unificación de la materia.

Existen muchos países, particularmente en Latinoamérica, que optan por expedir una legislación marítima interna en la que copian, total o parcialmente, uno o varios de los convenios internacionales que regulan una determinada actividad marítima; y lo hacen a veces mediante una copia textual y en otras ocasiones introduciendo modificaciones al texto del convenio internacional, de alguna manera tomando el convenio en cuestión como una ley modelo.

En criterio del autor, esta última metodología es contraria al propósito de unificación del derecho marítimo, pues, como mencioné anteriormente, en la actualidad el principal y más efectivo medio de unificación del derecho marítimo es el de los convenios internacionales. Pero para que este método cumpla con este objetivo, lo más apropiado es que, primero, se ratifique el convenio internacional y, posteriormente, se expida una legislación marítima interna que lo implemente y lo complemente, en lo que sea necesario. Esto es, precisamente, lo que hace la Ley de Navegación Marítima de España (Ley 14 de 2014).