Читать книгу Manual práctico de derecho de la circulación - Javier Fole de Navia Osorio - Страница 205

"... No se niega que los informe biomecánicos tenga valor probatorio, para ello es necesario no solo la cualificación profesional de su autor, además de una concreta valoración del caso en cuestión, que pasa por un análisis y examen de los daños en los vehículos, conocimiento de la forma en la que ocurrieron los hechos, al menos con los facilitados en el parte amistoso, lugar que cada uno ocupaba en el vehículo, características de los materiales y absorción del impacto, características físicas de los ocupantes, factor sorpresa y más allá de un punto de partida para negar la causalidad en la que interesadamente está una parte litigante, llegar a una conclusión desde la valoración objetiva de datos del concreto caso enjuiciado, con el auxilio de los conocimientos científicos, que proporciona el comportamiento de los materiales del vehículo y la incidencia del impacto y la transferencia de la energía a los concretos ocupantes del vehículo. Sólo el rigor científico, puede conferir eficacia probatoria a dicho informe..." (SAP de Salamanca, Sección 1.ª, núm. 470/2017, de 23-10-2017, Rec. 399/2017[JUR 2017, 146181]).

La finalidad del conocimiento de estos parámetros radica en que son necesarios para poder alcanzar el objetivo perseguido en un informe de reconstrucción de un accidente de tráfico por alcance a baja velocidad, esto es, determinar la existencia o no del nexo causal para lo que resulta imprescindible conocer que aceleración y V o Delta V (la variación de velocidad de cada vehículo, es decir, la velocidad que lleva el vehículo después de la colisión menos la velocidad que llevaba antes) ha experimentado el vehículo golpeado en su parte trasera. No son parámetros aleatorios pues cada uno de ellos tiene su razón de ser.

Así el examen de la masa de los vehículos es importante a los efectos de determinar el mayor riesgo que se da en los casos de turismos alcanzados de menor masa que aquel que golpea, exigiendo en este caso el conocimiento del número de ocupantes y la carga que era transportada, por ser estos aspectos que incrementan la masa del vehículo; el tipo de asiento o reposacabezas es importante, pues la ausencia de reposacabezas en los asientos traseros genera una mayor posibilidad de incremento de lesiones cervicales; la posición de los ocupantes es trascendente a los efectos de determinar la incidencia del vector de dirección en relación con la zona objeto de golpeo, así como para determinar las condiciones de asiento y reposacabezas de cada uno de los lesionados.

Al informe pericial de biomecánica es conveniente acompañar un informe o dictamen médico pericial que lo corrobore y que efectúe una valoración médico-legal, y esto consiste en establecer la causalidad entre el accidente y el daño sufrido por él, o los lesionados desde criterios de causalidad médico legales.

Si no está cuestionada la existencia del accidente hay que valorar el cumplimiento de los requisitos topográfico y temporal, además de otros elementos como el estado anterior, la certeza diagnóstica y el criterio de intensidad.

Con respecto al criterio cronológico, significa que es necesario conocer que no existe discontinuidad entre el accidente y las dolencias sufridas por el lesionado, aunque es cierto que existe abundante literatura médica indica que existen dolencias que se manifiestan con posterioridad al accidente sin que exista ruptura del nexo temporal, y eso no se puede descartar, máxime si no existe otra causa racional que conduzca a otra explicación científica.

Con respecto al estado anterior hay que analizar si la sintomatología que presentaba la paciente tenga su origen en un estado anterior, o al menos en una parte relevante lo cual está unido a la certeza diagnóstica siendo imprescindible disponer de toda la historia clínica del lesionado incluyendo las pruebas complementarias para determinar la existencia del daño y si su origen es el traumatismo que se analiza o si ha sido un proceso sobreañadido.

Con respecto al criterio de intensidad, éste consiste entre la adecuación entre la lesión y el mecanismo de producción del daño atendiendo a la intensidad del accidente evaluando el riesgo de sufrir una lesión en base al conocimiento de la biomecánica de la colisión y el estudio del umbral de tolerancia que permite establecer el riesgo de lesión permanente.

El parámetro más utilizado como indicador de magnitud de una colisión que pueda causar daño es el "DELTA V": cambio de velocidad que experimenta un vehículo "diana" cuando es impactado por un vehículo "bala" que depende de la velocidad del impacto y de la relación entre las masas de ambos vehículos.

Nos encontramos ante una elevada evidencia clínica acerca de la relación entre el "Delta V" y el potencial lesionado de una colisión en términos generales.

Encontramos parámetros de estudios científicos que correlacionan la potencialidad lesiva del "Delta V" a nivel de columna cervical según la biomecánica de la colisión.

En las colisiones posteriores, por alcance trasero, nos encontramos:

– Sin potencial lesivo: Delta V– 4 km/h.

– Con posibilidad de síntomas pasajeros: Delta V– 4km/h-8 km/h.

– Con posibilidad de daño estructural: Delta V– 10km/h-18 km/h.

Para establecer un nexo de causalidad se deben cumplir los criterios de imputabilidad médico legal analizándose, adecuadamente, el estado anterior, la certeza diagnóstica y la intensidad para producir el daño y el incumplimiento de un solo criterio impide establecer dicho nexo de causalidad.

Para la justificación del daño corporal en las colisiones entre vehículos, hay que tener presente el mecanismo dinámico por el que la energía resultante de la colisión se transmite a los ocupantes; éstos se desplazan solidariamente con el vehículo mientras éste se encuentra en movimiento, estando continuamente sometidos a esfuerzo dinámicos y cinemáticos.

Cuando un vehículo e desplaza a una velocidad (v), los ocupantes del vehículo se desplazan a esa misma velocidad; durante el recorrido del vehículo dicha velocidad sufre una variación tanto por aumento como por disminución de la misma, se produce una aceleración del vehículo; este término (a) representa la variación de velocidad en el tiempo.

La fuerza "invisible" que "empuja" a los ocupantes de un vehículo a seguir la trayectoria del mismo se conoce como fuerza de Inercia (Fi); esta fuerza es la que aparece dinámicamente cada vez que se produce una desaceleración del vehículo, y, por ende, de los ocupantes del mismo, siendo precisamente esa fuerza de inercia la que se encarga de contrarrestar los sistemas de seguridad tales como airbags, cinturones, pretensores, absorbedores de paragolpes, etc...

En caso de colisión entre vehículos se pueden presentar dos situaciones.

1.º Que la dinámica de la colisión modifique la trayectoria de los vehículos, sufriendo éstos por tanto deformaciones y daños estructurales de mayor o menor gravedad. En este caso las lesiones de los ocupantes podrían ser severas.

2.º Que la dinámica de la colisión no modifique la trayectoria (los vehículos no presentan daño o la intensidad es muy leve). En este caso las fuerzas de inercia que se generan son muy pequeñas o inexistentes, generándose esfuerzos sobre los ocupantes de los vehículos de muy escasas o nula magnitud.

En el cálculo de la variación de velocidad de los vehículos y sus ocupantes debemos considerar la energía absorbida por los elementos estructurales de los vehículos, lo cuales están diseñados para deformarse de una manera programada para absorber la energía que se desarrolla como consecuencia de la colisión de los vehículos, minimizando así de forma considerable el impacto sobre sus ocupantes.

En los ensayos humanos, con sujetos de edades comprendidas entre 22 a 58 años, sanos y con patologías cervicales y lumbares preexistentes bajo todas las condiciones de frenado (sin frenado, con frenado post-impacto y con el freno pisado y previamente al impacto) bajo todas las configuraciones de contacto (parachoques contra parachoques, o impacto bajo parachoques trasero), en todas ellas se estableció que una alcance de un vehículo que lo proyecte hacia adelante a una velocidad de 8 km/h está dentro de los límites tolerables, sin que puedan derivarse del mismo síntomas leves (dolor de cabeza, cervical, o rigidez muscular ligera) que se prolonguen más allá de las horas posteriores al impacto, o el algún caso de los días inmediatamente posteriores a la colisión. Por ello, se puede considerar el valor de 8 km/h como dentro de los límites tolerables, bajo cualquier circunstancia de impacto trasero.

Si bien la valoración de la energía transferida a los ocupantes de los vehículos implicados en un accidente de tráfico no es objeto de pericial médico-forense, existen algunos médicos forenses que en sus informes se han pronunciado sobre tal extremo.

Se entiende por Delta V (AV o variación de velocidad) el cambio de velocidad que puede experimentar un vehículo con ocasión del impacto sufrido (es decir, la velocidad que lleva el vehículo después de la colisión menos la velocidad que llevaba antes). Pero el Delta V del vehículo no es aplicable al ocupante.

Es indudable que la fuerza (F) que golpea con ocasión de un impacto automovilístico es la misma para el vehículo que para el ocupante. Lo que ya no es igual es su repercusión. El vehículo la asimila de una forma, el ocupante de otra.

Hay que tener presente, en primer lugar, que la variación de velocidad del ocupante dentro del vehículo es siempre superior a la del vehículo (ya que el ocupante pesa menos y, en consecuencia, su desplazamiento por una fuerza es mayor). Por ello, la velocidad del impacto y el cambio de velocidad ha de venir referida al ocupante (no al vehículo) y en sus valores máximos. Además, todos los ocupantes no son iguales. No son iguales en cuanto a sus características antropométricas, complexión, estado físico, ni por sus patologías previas.

El Delta V es un parámetro que no se puede valorar de forma aislada. La cinemática del latigazo cervical tratando de penetrar en la realidad de un accidente en particular es compleja, pues coinciden fuerzas muy variadas que hay que llevar a los tres planos del espacio.

Al margen del Delta V del vehículo, hay que colacionar otros aspectos en un contexto donde se dan cita fuerzas vectoriales y brazos de palanca que en su incidencia en el edificio humano tienen una decidida importancia en el mecanismo lesional.

El estudio del impacto y la energía que ha recibido el cuerpo en un accidente de tráfico es un estudio biomecánico que implica múltiples factores que dependen de los coches implicados (materiales, resistencia de los mismos, peso, velocidad, airbag, tipo de reposacabezas...) de la energía cedida en el impacto (diferencia de velocidades y masa de los turismos en carga), el estado previo del lesionado (estado anterior, posición, uso del cinturón, previsión del impacto y grado de preparación del ocupante...) y del tipo de colisión (coche, moto, autobús, trayectoria, impacto frontal, lateral o posterior, efecto plástico y elástico...) entre otros factores a tener en cuenta.

En las colisiones a baja velocidad, la ausencia de daños en el vehículo no supone la inexistencia de lesiones en los ocupantes del mismo. Los vehículos en general, se construyen bajo un estándar con la finalidad de que puedan soportar impactos entre 4-8 km/h sin que sufran daños, pero estos estándares no sirven para la seguridad del ocupante.

La investigación científica es unánime en que a partir de 8 km/h se pueden producir lesiones en los ocupantes, pero se habla también de lesiones a velocidad de 4 km/h en atención a las condiciones personales de la víctima.

Si bien la velocidad a la que se produce un accidente se puede determinar con un intervalo de fiabilidad aproximada de un 10-15%, este intervalo es excesivo para evaluar con rigor las respuestas del cuerpo humano. Así, la principal utilidad de este tipo de estudios es identificar las prioridades de investigación y valorar la efectividad de las medidas de protección, tales como el cinturón de seguridad o el airbag (Ref. La biomecánica del impacto: una herramienta para la medicina legal y forense en la investigación del accidente de tráfico. Arregui-Dalmases, Carlos; Teijeira, Rafael; Rebollo Soria, M. Carmen; Kerrigan, Jason R.; Crandall, Jeff R. Rev. Esp Med Legal. 2011; 37:97-104– vol. 37 núm. 03).

Si existe un diagnóstico de lesiones realizado por un facultativo en el momento de los hechos, y que precisó un tratamiento para su curación, los médicos forenses se inclinan por no descartar una relación de causalidad médico-legal entre el accidente y las lesiones sufridas que se reclaman en el juicio correspondiente a pesar de aportar al procedimiento un informe biomecánico que indica falta de nexo causal.