Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 68

Como se dijo más arriba, a Valparaíso llegaba la mayoría de las importaciones y constituía el centro de distribución de mercaderías hacia el resto del país.

Una parte de lo desembarcado era enviada por tierra a Santiago y a los pueblos vecinos, primero por carretas y recuas de mula, y más tarde, en especial a partir de la década de 1860, por ferrocarril. La extensión de las vías férreas era limitada. La línea que conectaba a Valparaíso con Santiago, completada en 1863, atendía al valle de Aconcagua, mientras que aquella que avanzaba desde la capital hacia el sur por la depresión intermedia no llegaba más allá de Curicó en 1872. Para los despachos desde Valparaíso hacia el interior existían en la década de 1870 diversas compañías de expresos, conforme al sistema imperante en los Estados Unidos, que se encargaban de esas tareas⁶³³.

En el norte, los ferrocarriles que se habían construido conectaban el interior con la costa para facilitar la salida de minerales, como era el caso del ferrocarril de Caldera a Copiapó. Algo así sucedía en el sur con la línea que unía a Chillán con Talcahuano, destinada al transporte de la producción triguera. De este modo, el comercio entre Valparaíso y el norte, incluida la provincia de Coquimbo, y hacia el sur desde la región de Ñuble, se hacía mayormente por mar.

El registro del comercio de cabotaje permite, pues, conocer el volumen y las características de ese tráfico. Las cifras anotadas corresponden a los puertos mayores. En 1845 tenían esa calidad Valparaíso, Coquimbo, Huasco, Caldera —o, más exactamente, Copiapó donde estaba la aduana—, Talcahuano, Constitución, Valdivia, Ancud y Bulnes (o Fuerte Bulnes), en Magallanes. Las cifras de tráfico de estos puertos engloban lo despachado y recibido en los puertos menores y en las caletas dependientes. Así, el movimiento de Valparaíso incluía el de Topocalma, San Antonio, el vecino San Antonio de las Bodegas, Papudo, Pichidangui, Conchalí y Zapallar; el de Coquimbo comprendía Tongoy y Totoralillo; el de Huasco, incluía Chañaral o Chañaral del sur, Peña Blanca, Herradura y Pajonal, mientras Caldera abarcaba Chañaral de las Ánimas, Paposo y Barranquilla. En el sur, Ancud incluía a Calbuco; Valdivia a Río Bueno, y Talcahuano a Lirquén, Tomé y Colcura⁶³⁴. En 1854 se habilitaron los siguientes puertos menores dependientes de Valparaíso: Algarrobo, Pichidangui, Los Vilos, y Habas; Flamenco y Paposo, dependientes de Caldera; a los dependientes de Coquimbo se agregaron La Herradura y Puerto Manso; se habilitaron los puertos menores de Llico, Curanipe y Tumán, dependientes de Constitución, mientras que en la zona de Concepción a los existentes se incorporan Penco, Coronel, Lirquén, Lota y Carampangue. En Chiloé aparecen Chacao, Melipulli y Castro, si bien este último operaba desde mucho antes⁶³⁵. La habilitación de estos puertos, que sin duda fue una ayuda para el comercio, permitió además el registro de su movimiento, antes omitido o subvalorado, lo que explica en parte el aumento de 57 por ciento en el valor del cabotaje en 1855 respecto del año anterior. Más tarde se agregaron, como puertos menores, Mejillones (1857), Tomé (1858), Carrizal Bajo (1858) y Buchupureo (¿1864?),

Es necesario subrayar que entre 1862 y 1878, salvo cuatro excepciones, este comercio interno superó el valor de las exportaciones, pese a la cada vez mayor salida directa de los productos minerales al exterior. Esto se explica por la creciente producción de carbón destinada al mercado interno, en especial para la fundición de minerales, y por el aumento del comercio de harina y trigo.