Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 79

La infraestructura caminera en la época de la Independencia era pobre. Se limitaba básicamente a senderos que no permitían el paso de carretas, lo cual hacía difícil el traslado de mercaderías aun hacia zonas de relativa cercanía. La principal excepción era el camino de Santiago a Valparaíso, construido a fines del siglo XVIII.

Desde los primeros años de la república, la política caminera estuvo marcada por el debate respecto de quién debía hacerse cargo de ella. La constitución de 1818, que abordó esta materia, indicó expresamente que correspondía al ejecutivo, y no al cabildo, “el fomento [de los] caminos”⁶⁹². En las cartas de 1822 y 1823 no existieron disposiciones relativas a la vialidad, salvo en cuanto se entregaban estas materias, como todas las de orden económico, al director supremo, y se establecía el “mérito cívico” para las personas que contribuyeran a la construcción y conservación de las rutas. Un decreto de junio de 1825 ordenó a los intendentes que, en unión con los cabildos y sus vecinos, consideraran los medios más convenientes para regularizar esta materia, ya que “el Estado no podía concurrir, por razón de su pobreza, a los gastos sobrevinientes”⁶⁹³.

La constitución de 1828 encargó expresamente las obras de vialidad a las municipalidades. En su artículo 122 N^o 7 indicó que eran atribuciones de estas “la construcción y reparación de los caminos, calzadas, puentes y cárceles y todas las obras públicas de seguridad, comodidad y ornato”⁶⁹⁴. Similar disposición tuvo la carta fundamental de 1833, cuyo artículo 128 N^o 5 dispuso que correspondía a las municipalidades “cuidar de la construcción y reparación de los caminos, calzadas y puentes […] que se costeen con fondos municipales”⁶⁹⁵. Esta transferencia de las responsabilidades por construcción y mantención de la vialidad obviaba el hecho de que las autoridades locales no estaban en condiciones de asumirla.

El Estado estaba consciente de esta limitación. Una ley de 13 de enero de 1829 dispuso la construcción de un camino desde Valparaíso por el valle del Aconcagua y ese mismo año se completó la ruta hasta Mendoza. En 1832 Chile contaba con cuatro caminos principales: el de Santiago a Mendoza y Buenos Aires por la cordillera; el del sur a Concepción y Valdivia; el camino de la capital a Valparaíso y el del norte por Coquimbo al Perú.

Atendiendo al problema del financiamiento, el 2 de septiembre de 1835 se promulgó una ley que autorizaba al Presidente de la República a promover la construcción de caminos, puentes y canales por particulares, concediendo a los empresarios la facultad de cobrar derechos de peaje, pontazgo y navegación⁶⁹⁶. Los beneficios de esta ley se fijaron por un plazo de seis años y fueron prorrogados por el Congreso en 1841 y 1846.

La Ley de Caminos de 17 de diciembre de 1842, que reglamentó esta materia hasta 1920, dispuso que los trabajos de caminos, canales, puentes y calzadas estarían a cargo de juntas provinciales, integradas por representantes de la administración central y comunal, con un Cuerpo de Ingenieros Civiles a cargo de los aspectos técnicos⁶⁹⁷.

Por un lado, la ley confirmaba el deber de las municipalidades de estudiar, construir y mantener las rutas que fueren necesarias dentro de sus territorios jurisdiccionales y que se costearen con fondos propios; por otro, ordenaba que los trabajos ejecutados por las juntas provinciales se pagarían con fondos fiscales del ramo de caminos provenientes de los derechos de peaje y pontazgo y de leyes especiales, los que resultaban insuficientes ante las necesidades cada vez mayores⁶⁹⁸. Entre 1842 y 1850, el costo total de la construcción y reparación de caminos ascendió a un millón 36 mil 461 pesos, mientras que los cobros por su uso llegaron a 349 mil 494 en el mismo periodo⁶⁹⁹.

Ante la escasez de recursos, la tendencia fue que los municipios financiaran reparaciones, mantenciones y obras locales, dejando al Estado los trabajos de mayor envergadura.

La Memoria del Ministerio del Interior de 1845 indicaba que en el centro sur del país se avanzaba en la construcción del camino entre Concepción y Valdivia. Hacia el norte continuaban las obras en la cuesta del Melón, en el camino de Ovalle a Andacollo, en los caminos interiores de Coquimbo y en el tramo de Illapel a Choapa, este último financiado con un aporte vecinal⁷⁰⁰. Un decreto del año siguiente dispuso la apertura de un camino carretero entre Melipilla y Casablanca, que pasaba por los portezuelos de Ibacache y Las Hormigas, con el propósito de salvar las pendientes del camino entre Santiago y Valparaíso por Lo Prado. En el decenio de 1860 se construyeron importantes caminos, de los cuales destaca el que comunicaba Maipú con el puerto de San Antonio, y que pasaba por el interior de la hacienda de Llolleo. En 1879 comenzó la construcción de la vía que uniría Vallenar con la cordillera de los Andes.

De acuerdo a un inventario de los caminos existentes, publicado en 1862, la longitud de ellos sumaba un poco más de 14 mil kilómetros, pero su distribución por provincias —en las que Atacama y Arauco ocupan, respectivamente, el primer y tercer lugar en la tabla— confirma que en su gran mayoría no pasaban de ser simples senderos⁷⁰¹. Y no se podía esperar otra cosa, vista la ausencia de ingenieros calificados. El camino entre Santiago y Valparaíso, que requería de constante mantención por el tránsito de pesadas carretas, solo contaba con un ingeniero para atenderlo, quien se quejaba del exceso de trabajo y de la imposibilidad de encontrar una persona calificada que le ayudara⁷⁰².