Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 82

Fuente: Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe de las operaciones del año 1901 y memoria de los 50 años 1852-1901, Valparaíso, 1902.

No deja de ser interesante que hasta 1875 la mayoría de los accionistas de la empresa fueran chilenos, pero que a partir de ese año primaran los con residencia en Inglaterra, a raíz de lo cual la memoria de la empresa se pasó a editar en ambos idiomas. El cambio en la propiedad podría explicarse por la crisis económica del decenio de 1870 y por la expansión de las inversiones europeas, en circunstancias de que los márgenes operacionales seguían siendo bastante satisfactorios a pesar de la reducción en las utilidades de ese año⁷¹⁰. Esta línea fue posteriormente adquirida por el Estado en 1910 y pasó a formar parte de la Red Longitudinal Norte⁷¹¹.

El ferrocarril de Copiapó fue el primero de una serie de líneas vinculadas a la actividad minera del norte de Chile y sin conexión entre ellas hasta la construcción del ferrocarril longitudinal. Casi tan antiguo como aquel es el que une Coquimbo y La Serena, una distancia de 17 kilómetros. Sus orígenes se remontan a una concesión para construir un ferrocarril de sangre, otorgada en 1855. A partir de ella se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de Coquimbo en 1860 y dos años después se inauguró el servicio. La misma empresa inició la construcción del servicio de trenes desde Coquimbo a Ovalle. En 1866 llegaba hasta Higueritas, unida por un ramal al mineral de Panulcillo, y en 1873 ya se encontraba en las afueras de Ovalle⁷¹². Por entonces, alrededor del 20 por ciento de los accionistas residía en Inglaterra, por lo cual la memoria anual era en edición bilingüe⁷¹³.

Un poco posterior fue el ferrocarril que unió el puerto de Tongoy con el mineral de Tamaya. La primera propuesta para construir esa línea fue hecha en 1853 a José Tomás Urmeneta, si bien solo en 1865 se organizó una compañía con un capital inicial de 700 mil pesos, destinada a llevar a la práctica la iniciativa. El ferrocarril entró en funciones a mediados de 1867. Tenía una extensión de 55 kilómetros, a lo que se agregó un camino de tierra desde la estación de Cerrillos hasta Ovalle. Resulta interesante comprobar que en ese momento José Tomás de Urmeneta y la sociedad Urmeneta y Errázuriz, propietaria de las minas y de la fundición de cobre, solo tenían un 30 por ciento del capital social, lo que correspondía en parte al pago de los terrenos cedidos para la construcción de las obras. Desde comienzos del decenio de 1880 la decadencia de las minas de cobre de la zona repercutió directamente sobre el ferrocarril, que sobrevivió hasta 1891, cuando la línea fue desarmada por las tropas gobiernistas durante la revolución de ese año⁷¹⁴.

El ejemplo clásico de un ferrocarril construido con aportes mixtos estatales y privados es la línea de Valparaíso a Santiago. Al igual que en Copiapó, el promotor de la empresa fue Guillermo Wheelwright, quien presentó un proyecto al gobierno en 1842. Después de diversas gestiones, se le otorgó por ley de 19 de junio de 1849 la exclusividad para la construcción y explotación de la vía por un plazo de 30 años. La misma ley le aseguró un interés de cinco por ciento anual sobre el capital invertido hasta un máximo de seis millones de pesos durante un plazo de 10 años, desde el día en que el ferrocarril estuviera plenamente expedito. Los pagos efectuados al amparo de esta garantía debían ser reembolsados con las utilidades futuras⁷¹⁵.

Las dificultades para reunir el dinero necesario y la presión del comercio de Valparaíso para apurar los trabajos llevaron al gobierno a prescindir de Wheelwright, promoviendo, mediante la ley de 28 de agosto de 1851, la organización para este efecto de una sociedad anónima con capitales chilenos, a la cual el gobierno aportaría la suma de dos millones de pesos. La ley dispuso la cesión a la empresa de los terrenos fiscales requeridos para el uso del ferrocarril y sus dependencias, y declaró de utilidad pública los terrenos particulares que fueran necesarios, los que serían pagados según tasación de peritos. La ley nuevamente, como en 1849 en Atacama, eximió de impuesto a las compraventas citadas y a la internación de la maquinaria y equipo para la construcción y funcionamiento del ferrocarril.

Ferrocarril, Santiago, 1863, pp. 15-19; Alliende, op. cit., p. 24.

La Compañía de Ferrocarril de Santiago a Valparaíso fue creada en junio de 1852 con un capital de siete millones de pesos, de los cuales cuatro millones fueron pagados y tres quedaron por suscribir. Sus socios fueron Matías Cousiño, Candelaria Goyenechea y Josué Waddington, además del fisco. Una ley complementaria de 21 de agosto de 1852 autorizó al ferrocarril a fijar sus propias tarifas por un plazo de 30 años, tras el cual podría intervenir el gobierno, asegurando a la empresa igual rentabilidad que en el caso del ferrocarril de Copiapó. La misma ley le otorgó además a la empresa el derecho a construir un muelle para el uso del ferrocarril, y le aseguró que, en el caso de no lograr reunir el capital faltante, el Estado lo suscribiría⁷¹⁶.

Estudiadas las opciones, se resolvió hacer el trazado por el valle del Aconcagua. El ingeniero norteamericano Allan Campbell estimaba que la ruta más factible era desde Valparaíso a Concón y de allí hasta Quillota. Sin embargo, los trabajos hasta Concón enfrentaron grandes dificultades en el terreno y en 1854 se resolvió modificar la ruta. El ferrocarril hasta Viña del Mar se inauguró en septiembre de 1855. La línea alcanzó a Limache en 1856 y llegó hasta Quillota al año siguiente con una interrupción en el túnel San Pedro. Lo gastado hasta la fecha superaba los cinco millones de pesos para los 55 kilómetros de vía, lo que ocasionó el desfinanciamiento de la empresa.

El gobierno, interesado en completar la obra, instó a los particulares a suscribir nuevas acciones, pero su llamado no encontró mayor eco. Por el contrario, varios accionistas estaban atrasados en el pago de sus cuotas y querían retirarse del negocio, a lo que contribuían los primeros síntomas de la crisis económica de fines de la década. La empresa debió ser rescatada por el fisco, que suscribió un empréstito de siete millones de pesos para realizar trabajos ferroviarios. Si el Estado hacía este aporte, su participación le habría dado el control de la empresa. Sin embargo, el contrato social limitaba la representación estatal al 25 por ciento de los votos, sin considerar el número de acciones que poseyera. Se buscó una solución mediante la compra de las acciones de los particulares que desearan vender, a través de una ley que permitiera al fisco suceder a estos en sus derechos sin quedar afecto a la restricción señalada. Después de un prolongado debate en la Cámara de Diputados, atizado por motivos políticos, en 1858 se aprobó la ley que dio al Estado el control de la empresa en 1858. Después, en 1863, este compró las acciones de los minoritarios⁷¹⁷. En 1861 las faenas fueron puestas a cargo del contratista norteamericano Enrique Meiggs, quien dio término a la obra en septiembre de 1863. El costo de los 187 kilómetros de vía alcanzó a un total de 11 millones 317 mil 182 pesos, el doble de lo previsto. Un ramal a Los Andes fue completado en 1874⁷¹⁸.

Los beneficios que resultaron de la conclusión de la línea hasta Santiago fueron manifiestos. El tránsito de pasajeros aumentó sensiblemente, alcanzando a 303 mil personas en 1864, lo que representó un aumento del 35 por ciento respecto del año anterior y de 84 por ciento en relación con el número de pasajeros de 1862. Además, bajaron el costo y los tiempos de viaje: los birlochos que transportaban pasajeros desde el puerto a la capital cobraban entre 13 y 15 pesos por persona, y demoraban entre 15 y 20 horas a lo largo de dos días, pasando la noche en Casablanca o Curacaví. En 1871 el mismo trayecto en tren costaba cinco pesos en primera clase, bajando a cuatro pesos en segunda y a solo dos pesos con 50 centavos en tercera, ocupada por la mayoría de los pasajeros⁷¹⁹. En esos años el tren de Valparaíso a Santiago demoraba poco más de cinco horas⁷²⁰.

El mismo modelo de iniciativa público-privada se utilizó en el ferrocarril de Santiago al sur, iniciado en el decenio de 1850. A instancias del gobierno y merced a una gestión del empresario José Tomás de Urmeneta, en septiembre de 1855 se formó la Compañía del Ferrocarril del Sur con un capital de tres millones de pesos, en la cual el Estado participó con un tercio de esa suma. Las obras se vieron demoradas por los incumplimientos de los contratistas, pero el 15 de septiembre de 1857 se inauguró un primer tramo de la línea hasta San Bernardo. Las dificultades continuaron hasta que Enrique Meiggs se hizo cargo de todos los trabajos, y a fines de 1859 los trenes llegaron a Rancagua. En junio de 1860 se firmó un nuevo contrato con Meiggs para prolongar la vía hasta San Fernando. La línea, con un total de 162 kilómetros, fue abierta en diciembre de 1862⁷²¹. De acuerdo con las noticias del Anuario Estadístico ya citado, la longitud de los ferrocarriles de Chile en ese año alcanzaba a 541,96 kilómetros⁷²².

Para entonces, la situación de la empresa era claramente deficitaria, lo que la obligó a contratar préstamos y a recurrir al gobierno para financiar la continuación de las obras. El Estado tomó a su cargo la construcción del ferrocarril hasta Curicó, que fue inaugurado en diciembre de 1868, y traspasó la línea a la Compañía del Ferrocarril del Sur para su administración. A raíz de esos aportes, la participación estatal había aumentado al 75 por ciento del capital de la empresa en 1864, proporción que se mantuvo en los años siguientes. Por su parte, en 1869 el Estado contrató la construcción de un ferrocarril de Chillán a Talcahuano que sería financiado por un empréstito de cuatro millones de pesos. El paso siguiente fue el tramo de Chillán a Curicó destinado a unir ambas líneas, y la prolongación del ferrocarril hasta Angol. El proyecto, que fue autorizado en 1872, debía ser financiado con otro empréstito de ocho millones 500 mil pesos.

Al completarse esta obra, el ferrocarril unía Chile desde Valparaíso a Talcahuano y se prolongaba más al sur. En su mayor parte, pertenecía al Estado, con excepción del tramo Santiago-Curicó, que era de propiedad de la Compañía de Ferrocarril del Sur. En este, sin embargo, las acciones eran predominantemente estatales y el Estado compró en 1873 las que estaban en manos de privados, a fin de facilitar la explotación de las vías: lo hizo en la suma de un millón 225 mil pesos, pagaderos en bonos. Los vendedores recibieron, además, los derechos del Estado en el Ferrocarril Urbano de Santiago, de propiedad de la misma compañía, que proporcionaba buenas utilidades⁷²³.

Tanto los particulares como el Estado, en especial este último, construyeron nuevas líneas férreas y también ramales de las existentes. El siguiente cuadro muestra la extensión de la red ferroviaria desde 1876, cuando se inicia el registro, hasta 1880.