Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 84

Dada la geografía del territorio chileno, los navíos eran el principal medio de transporte para el comercio exterior, pero también para el tráfico interno, vistos el carácter precario de los caminos y el escaso desarrollo de los ferrocarriles. La apertura comercial chilena desde los años iniciales de la Independencia trajo una afluencia de navíos de todas las naciones a los puertos chilenos, con el consiguiente abaratamiento de los fletes.

La política de los sucesivos gobiernos republicanos había tendido a favorecer a la marina mercante nacional mediante la reserva del cabotaje para los buques de bandera chilena, sin perjuicio de reconocer las dificultades de imponer ese monopolio debido a la escasez de naves, lo que perjudicaba al comercio y obligaba a conceder diversas excepciones⁷²⁴.

Un punto digno de considerar era el relativo a la definición de una nave “chilena”. La ley de navegación de 1836 estipuló que “es buque chileno el que, construido en astilleros de la República o en los de otras naciones, venga a ser propiedad de chilenos naturales o legales por lícito contrato”. Otro requisito para ser considerado chileno era que la tripulación debía componerse de al menos un 25 por ciento de marineros chilenos, una proporción que debía aumentar en los años siguientes hasta llegar a las tres cuartas partes de la dotación. Requisito similar se fijó para los capitanes de las naves, que debían ser chilenos —hasta entonces, eran en su mayoría extranjeros—, y se dio un plazo de 12 años para cumplir con esa norma. Como no resultó posible satisfacer esas exigencias, en 1848, cuando vencía dicho plazo, se derogó la disposición relativa a la nacionalidad de los capitanes; también se rebajó la proporción de tripulantes nacionales requerida y se permitió a los extranjeros ser propietarios de buques de bandera chilena⁷²⁵. De hecho, varias naves que enarbolaban el pabellón chileno eran de propiedad extranjera, como había quedado demostrado a raíz de la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana⁷²⁶.

Al año siguiente, una nueva circunstancia hizo avanzar en el camino de la liberalización. A raíz de la fiebre del oro en California, numerosos navíos chilenos se dirigieron a esas aguas transportando personas y mercaderías. Una vez en San Francisco, las tripulaciones y aun la oficialidad sucumbían a la tentación del oro, abandonando las naves. No tardó mucho en hacerse sentir la escasez de fletes. Frente a los perjuicios que ello acarreaba a la minería del norte y a la agricultura del sur, surgieron peticiones para abrir el cabotaje a buques de todas las naciones. Ante estas necesidades, el 4 de septiembre de 1849 se concedió a las naves de bandera extranjera el permiso de traficar con productos nacionales y nacionalizados “de un puerto a otro de la República”, por un periodo de cuatro meses, que fue prorrogado por otros seis meses a fines de ese año⁷²⁷. Aunque el cabotaje volvió a quedar reservado a las embarcaciones de bandera chilena desde 1851, se permitió a las extranjeras transportar determinados productos, como carbón, ladrillos, madera y fierro. Decretos posteriores agregaron otros artículos a la lista⁷²⁸.

Pese a lo que se podría pensar, la mayor competencia resultante del debilitamiento del privilegio de cabotaje a favor de las naves chilenas no disminuyó el tamaño de la marina mercante nacional. Al contrario, y como se aprecia en el cuadro siguiente, el tonelaje total fue creciendo en forma sostenida, aunque no en la misma proporción que el movimiento marítimo general en los puertos del país, según se verá.